زبلن قبل الحرب على المدينة الألمانية

زبلن قبل الحرب على المدينة الألمانية

زبلن قبل الحرب على المدينة الألمانية


تُظهر هذه الصورة زيبلين قبل الحرب العالمية الأولى وهي تحلق فوق مدينة ألمانية مجهولة الهوية. كان لمعظم زيبلين في زمن الحرب ذيل متقاطع الشكل.


داخل هيندنبورغ تفوقت على جميع المناطيد الأخرى في الرفاهية. على الرغم من أن معظم الجزء الداخلي من المنطاد يتكون من خلايا غازية ، إلا أنه كان هناك طابقان (فقط خلف جندول التحكم) للركاب والطاقم. امتدت هذه الطوابق عرض (ولكن ليس طول) من هيندنبورغ.

  • سطح السفينة أ (السطح العلوي) يوفر متنزهًا وصالة على كل جانب من المنطاد الذي كان شبه محاط بنوافذ (التي فتحت) ، مما يسمح للركاب بمشاهدة المناظر الطبيعية طوال رحلتهم. في كل غرفة من هذه الغرف ، يمكن للركاب الجلوس على كراسي مصنوعة من الألمنيوم. حتى أن الصالة تتميز ببيانو صغير مصنوع من الألومنيوم ومغطى بجلد الخنزير الأصفر ، ويزن 377 رطلاً فقط.
  • بين المتنزه والصالة كانت كبائن الركاب. كان لكل كابينة رصيفان وحوض غسيل ، مشابه في التصميم لغرفة النوم في القطار. ولكن من أجل الحفاظ على الوزن عند الحد الأدنى ، تم فصل كبائن الركاب بطبقة واحدة فقط من الرغوة مغطاة بالقماش. يمكن العثور على مراحيض ومباول ودش واحد في الطابق السفلي في الطابق ب.
  • سطح السفينة ب (الطابق السفلي) احتوى أيضًا على المطبخ وفوضى الطاقم. بالإضافة إلى ذلك ، يوفر الطابق B وسائل الراحة المذهلة لغرفة التدخين. بالنظر إلى أن غاز الهيدروجين قابل للاشتعال للغاية ، كانت غرفة التدخين حداثة في السفر الجوي. تم توصيل الغرفة ببقية السفينة من خلال باب غرفة معادلة الضغط ، وتم عزل الغرفة خصيصًا لمنع غازات الهيدروجين من التسرب إلى الغرفة. كان الركاب قادرين على الاسترخاء في غرفة التدخين ليلاً أو نهارًا والتدخين بحرية (الإضاءة من الولاعة الوحيدة المسموح بها في المركبة ، والتي تم تركيبها في الغرفة).

محتويات

خلال عام 1928 كانت هناك ست رحلات تجريبية. في المرة الرابعة ، تم استخدام غاز Blau لأول مرة. جراف زيبلين حمل أوسكار فون ميلر ، رئيس المتحف الألماني Charles E. Rosendahl ، قائد USS لوس أنجلوس وطياري الباخرة البريطانية رالف زلاجة بوث وجورج هربرت سكوت. طار من فريدريشهافين إلى أولم ، عبر كولونيا وعبر هولندا إلى Lowestoft في إنجلترا ، ثم إلى المنزل عبر بريمن وهامبورغ وبرلين ولايبزيغ ودريسدن ، بإجمالي 3140 كيلومترًا (1950 ميل 1700 ميل بحري) في 34 ساعة و 30 دقيقة. [1] في الرحلة الخامسة ، تسبب إيكنر في جدل بسيط بالطيران بالقرب من هويس دورن في هولندا ، والذي فسره البعض على أنه بادرة دعم للقيصر السابق فيلهلم الثاني الذي كان يعيش في المنفى هناك. [2] [3]

في أكتوبر 1928 جراف زيبلين قام بأول رحلة عابرة للقارات ، إلى محطة ليكهورست البحرية الجوية ، نيو جيرسي ، الولايات المتحدة ، بقيادة إيكنر وليمان كضابط أول. [ملحوظة 1] طار روزندال ودروموند هاي على الساق الخارجية. [5] [6] قام لودفيج ديتمان وثيو ماتيجكو بعمل سجل فني للرحلة. [7]

في اليوم الثالث من الرحلة ، تضرر جزء كبير من غطاء قماش زعنفة ذيل الميناء أثناء مروره عبر خط وسط المحيط على بعد 2400 كيلومتر (1500 ميل 1،300 نمي) شرق برمودا (35 درجة شمالاً ، 42 درجة غرباً) . [8] مع اختناق المحركات للخلف ، قام الحفارون (بما في ذلك نجل إيكنر ، كنوت) بإصلاح النسيج الممزق أثناء ربطهم ببعضهم البعض من أجل السلامة كلما هبط المنطاد بالقرب من المحيط ، ثم تراجعوا إلى السفينة حتى يمكن إعادة تشغيل المحركات للمحافظة عليها. مصعد. وجّه إيكنر Rosendahl لإجراء مكالمة استغاثة عند تلقيها ، وتكهنت عناوين الصحف بفقدان السفينة ، واستعدت سفن البحرية الأمريكية لمهمة الإنقاذ ، وبثت محطة الراديو WOR صلاة ودقيقة صمت. [9]

جراف زيبلين كانت قادرة على استكمال رحلتها مع إصلاحات طاقمها. [10] [11] عندما انتشر الخبر بأنه آمن ، غمرته مكالمات إذاعية للتهنئة وطلبات التحليق فوق أماكن معينة. [12] عبرت الساحل الأمريكي في كيب تشارلز ، فيرجينيا ، حوالي الساعة 10 صباحًا يوم 15 أكتوبر ، ثم حلقت فوق الساحل الشرقي عبر واشنطن العاصمة ، وبالتيمور ، وفيلادلفيا ، ومدينة نيويورك ، وهبطت في ليكهورست في الساعة 5:38 مساءً. [13] كان هناك بعض الانزعاج من موظفي ليكهورست لأن السفينة لم تستجب للنداءات المتكررة لموقعها والوقت المقدر للوصول. [14] استغرقت الرحلة البالغة 9،926 كم (6،168 ميل 5360 نمي) ، وهي أطول رحلة بدون توقف في ذلك الوقت ، 111 ساعة و 44 دقيقة. [15] تم الترحيب بإيكنر باستعراض شريطي في نيويورك ودعوة إلى البيت الأبيض لمقابلة رئيس الولايات المتحدة كالفين كوليدج. [16]

بعد أن تم إصلاح الذيل ، جراف زيبلين غادرت ليكهورست في الساعة 1:24 صباحًا يوم 29 أكتوبر. أصبحت كلارا آدامز أول راكبة تدفع أموالاً تطير عبر المحيط الأطلسي في رحلة العودة. [17] تحملت السفينة عواصفًا طوال الليل دفعتها للخلف في الهواء و 320 كيلومترًا (200 ميل 170 نمي) عن مسارها ، إلى ساحل نيوفاوندلاند. [18] تسببت الرياح في انحناء هيكل السفينة بشكل واضح. [19]

صعد كلارنس تيرهون البالغ من العمر 19 عامًا على متن السفينة في ليكهورست وتم اكتشافه في غرفة البريد في منتصف الرحلة. عند وصوله إلى ألمانيا أصبح معروفًا وتلقى عروض عمل. [20] [21] [ملحوظة 2] عادت المنطاد إلى الوطن في 1 نوفمبر. [23] في 6 نوفمبر طارت إلى برلين ستاكن ، حيث التقى بها الرئيس الألماني ، بول فون هيندنبورغ ، الذي أشاد بإنجازات السفينة وأولئك الذين صمموها وبنوها وطيرانها. [24]

مع استبدال أسطح الذيل القطنية بالكتان لمزيد من القوة ، [16] جراف زيبلين زارت فلسطين في أواخر آذار (مارس) 1929. وكانت تقل 28 راكباً ، بعضهم في أجنحة الطاقم. [25] كان عليها مغادرة الميناء في الساعة 12:45 صباحًا لأن فرنسا سمحت لها فقط بالتحليق فوق أراضيها في الظلام وعلى ارتفاع 3600 قدم. في روما ، أرسلت تحياتها إلى بينيتو موسوليني والملك فيكتور عمانويل الثالث. دخلت فلسطين في يافا ، وحلقت فوق تل أبيب والقدس ، ونزلت بالقرب من سطح البحر الميت ، على ارتفاع 1400 قدم تحت مستوى سطح البحر. سلمت السفينة 16000 رسالة في شكل قطرات بريد في يافا وأثينا وبودابست وفيينا. [26]

رفضت الحكومة المصرية (بضغط من بريطانيا) السماح لها بدخول مجالها الجوي الصحفي المصري محمود أبو الفتح ، الذي كان على متن الطائرة ممثلاً. الاهرام وكتبت الصحيفة أن سبب ذلك هو الغيرة البريطانية من نجاح التكنولوجيا الألمانية. [27] أرسل إيكنر برقية إلى الملك فؤاد من خارج الأراضي المصرية ، معربًا عن أسفه لأن "الرياح المعاكسة تمنعنا من التحليق فوق أرض عجائب الألف عام". [27] [28] ثم عادت بعد رحلة طولها 8000 كم (5000 ميل و 4300 نمي) في 81 ساعة. [28] [29]

حلقت الرحلة البحرية الثانية على البحر الأبيض المتوسط ​​فوق فرنسا وإسبانيا والبرتغال وطنجة ، [30] ثم عادت إلى الوطن عبر كان وليون في رحلة استمرت 57 ساعة في 23-25 ​​أبريل. [28] [31]

بعد حلول الظلام بقليل يوم 16 مايو 1929 ، في الليلة الأولى من رحلته الثانية إلى الولايات المتحدة ، جراف زيبلين فقدت الطاقة في اثنين من محركاتها قبالة الساحل الجنوبي الشرقي لإسبانيا ، مما أجبر إيكنر على التخلي عن الرحلة والعودة. أثناء الطيران ضد رياح معاكسة قوية في وادي الرون في فرنسا بعد ظهر اليوم التالي ، تعطلت أيضًا اثنتان من المحركات الثلاثة المتبقية ، وانفجرت المنطاد باتجاه البحر. [32] مع نضال إيكنر من أجل الحصول على مكان مناسب للهبوط بالقوة ، سمحت له وزارة الطيران الفرنسية بالهبوط في كويرز بيريفو ، بالقرب من تولون. [33] بالكاد تمكن إيكنر من السيطرة على السفينة بمحركها الحي ، وقام بهبوط اضطراري. [34]

جراف زيبلين تم الاحتفاظ به في الحظيرة التي كانت تؤوي ديكسمود (LZ 114) و ميديتيراني (LZ 121). [35] [ملحوظة 3] تم استبدال المحركات بمحركات عاملة تم إرسالها بالسكك الحديدية من فريدريشهافن ، [37] وعادت السفينة إلى هناك في 24 مايو. [38] أدى الحادث ، والرفاق القسري الذي ولدته ، إلى تخفيف حدة موقف فرنسا تجاه ألمانيا ومنطادها بشكل طفيف. [39] سبب الحادث التعديلات التي أجراها كبير المهندسين على المحركات الأربعة التي فشلت. [40] [41]

في 1 أغسطس 1929 ، قام المنطاد برحلة ناجحة إلى ليكهورست ، ووصل في 4 أغسطس. كانت على متن كلتا الرحلتين سوزي ، وهي غوريلا شرقية تم القبض عليها بالقرب من بحيرة كيفو في الكونغو البلجيكية وباعها مالكها الألماني إلى تاجر أمريكي. بعد رحلة مهنية في الولايات المتحدة ، ذهبت سوزي إلى حديقة حيوان سينسيناتي في عام 1931 ، حيث توفيت في عام 1947. [42] [43] [ملحوظة 4]

دفعت الإمبراطورية الإعلامية لناشر الصحيفة الأمريكية ويليام راندولف هيرست نصف تكلفة المشروع للطيران جراف زيبلين حول العالم ، [45] مع أربعة موظفين على متن رحلة دروموند هاي ، وكارل فون ويجاند ، والمستكشف الأسترالي هوبرت ويلكنز ، والمصور روبرت هارتمان. أصبحت دروموند هاي أول امرأة تبحر حول العالم عن طريق الجو. [46] [nb 5] مثل روزندال والملازم جاك سي ريتشاردسون الحكومة الأمريكية. [50]

نص هيرست على أن الرحلة في أغسطس 1929 تبدأ رسميًا وتنتهي في ليكهورست [49] [51] اعتبر الألمان أن الرحلة بدأت وانتهت في فريدريشهافن. [52] [53] تم بيع تذاكر جولة حول العالم بحوالي 3000 دولار (ما يعادل 45000 دولار في عام 2020 [54]) ، ولكن معظم المشاركين دفعوا تكاليفهم. [48] ​​تم تعويض نفقات الرحلة عن طريق نقل بريد تذكاري بين ليكهورست وفريدريشهافن وطوكيو ولوس أنجلوس. [45] تطلب خطاب صريح من الولايات المتحدة تم نقله خلال الرحلة بأكملها من ليكهورست إلى ليكهورست 3.55 دولارًا (ما يعادل 54 دولارًا في عام 2020 [54]) في شكل رسوم بريدية. مبلغ 100000 دولار أمريكي [38] الذي دفعه هيرست مقابل حقوق الوسائط الحصرية سيكون ما يعادل 1500000 دولار أمريكي في عام 2018. [54]

جراف زيبلين عاد عبر المحيط الأطلسي للتزود بالوقود في فريدريشهافين ، ثم تابع عبر أوروبا الشرقية والاتحاد السوفيتي إلى طوكيو. طلبت الحكومة السوفيتية أن تحلق فوق موسكو ، لكن إيكينر رفض لأسباب تشغيلية ، مما أزعج السوفييت. [55] أثناء عبور سيبيريا حملت بنادق صيد وإمدادات طوارئ أخرى في حالة الهبوط الاضطراري. [56] ألقت السفينة إكليلاً من الزهور بالقرب من ياكوتسك تخليداً لذكرى أسرى الحرب الألمان القتلى المدفونين هناك. [55] عبور جبال ستانوفوي التي تم وضعها على خرائط غير دقيقة في الشرق الأقصى الروسي ، كان عليها الصعود إلى 6000 قدم للمرور عبر ممر جبلي مرتفع. [57] [58]

بعد خمسة أيام في طوكيو ، في سقيفة منطاد ألمانية سابقة تمت إزالتها من Jüterbog وإعادة بنائها في محطة Kasumigaura البحرية الجوية ، [38] [59] جراف زيبلين استمر عبر المحيط الهادئ إلى كاليفورنيا. استخدم Eckener بقايا الإعصار للاستفادة منها ، والتقط الريح الخلفية لتعزيز سرعة الأرض. [60] [57] قام بتأخير عبور الساحل عند البوابة الذهبية في سان فرانسيسكو ليأتي بالقرب من غروب الشمس للحصول على تأثير جمالي. [61] [62] مرت السفينة فوق مقر إقامة هيرست في سان سيميون أثناء الليل ، [63] وهبطت في ماينز فيلد في لوس أنجلوس ، لتكمل أول رحلة طيران بدون توقف عبر المحيط الهادئ على الإطلاق 9634 كم (5986 ميل 5220 نمي) في 79 ساعة و 54 دقيقة. [64] [65]

كان الإقلاع من لوس أنجلوس صعبًا بسبب درجات الحرارة المرتفعة وطبقة الانقلاب. لتخفيف السفينة ، تم إرسال ستة من أفراد الطاقم إلى ليكهورست بالطائرة ، وتم نقل الحد الأدنى من الوقود والطعام وقطع الغيار. [66] قام المنطاد بإقلاع ديناميكي بكامل طاقته على أربعة محركات ، حيث عانى من أضرار طفيفة من ضربة الذيل وبالكاد تم تطهير الكابلات الكهربائية على حافة الحقل. [10] [67] استغرقت الرحلة 4822 كم (2،996 ميل 2،604 نمي) ، 51 ساعة و 13 دقيقة عبر الولايات المتحدة جراف زيبلين أكثر من 13 ولاية وإل باسو ، وكانساس سيتي ، وشيكاغو ، وكليفلاند ، وديترويت ، قبل أن تعود إلى ليكهورست من الغرب في صباح يوم 29 أغسطس ، بعد ثلاثة أسابيع من مغادرتها إلى الشرق.

كان وقت الطيران لأربع أرجل من Lakehurst إلى Lakehurst 12 يومًا و 12 ساعة و 13 دقيقة ، واستغرقت الرحلة بأكملها (بما في ذلك التوقفات) 21 يومًا و 5 ساعات و 31 دقيقة لتغطية 33234 كم (20651 ميل 17945 نمي). [62] [68] كان أسرع طواف حول العالم في ذلك الوقت. [69] بقي إيكنر في الولايات المتحدة لإجراء مناقشات مع شركة Goodyear Zeppelin حول خطط شبكة المناطيد العالمية في المستقبل ، [70] وترك ليمان في قيادة المحطة الأخيرة للعودة إلى ألمانيا. تم القبض على أحد الركاب وهو يدخن ، وهو ما كان ممنوعًا تمامًا على متن الطائرة ، وتم احتجاز الجاني بازدراء من قبل الركاب الآخرين ، لكن ليمان لم يكن لديه وسيلة لمعاقبته أو حبسه. [71] في نهاية الرحلة ، في 4 سبتمبر ، أ جراف زيبلين لم يكن يفقد غازات رفع أكثر مما كان عليه عندما غادر. [72]

أصبح إيكنر المستلم العاشر وثالث طيار يحصل على الميدالية الذهبية لجمعية ناشيونال جيوغرافيك ، والتي حصل عليها في 27 مارس 1930 في قاعة واشنطن. [73] قبل العودة إلى ألمانيا ، التقى إيكنر أيضًا بالرئيس هربرت هوفر وضغط بنجاح على مدير مكتب البريد الأمريكي لإصدار ثلاثة طوابع خاصة (C-13 ، 14 & amp 15) لنقل البريد على متن رحلة أوروبا - عموم أمريكا بسبب لمغادرة ألمانيا منتصف مايو. [74] [75] أصدرت ألمانيا عملة تذكارية للاحتفال بالطواف. [51]

في 26 أبريل 1930 جراف زيبلين قام بزيارة قصيرة إلى إنجلترا بقيادة ليمان وحلقت على ارتفاع منخفض فوق نهائي كأس الاتحاد الإنجليزي في استاد ويمبلي ، لتحية الملك جورج الخامس ، ثم رست لفترة وجيزة إلى جانب R100 الأكبر في كاردنجتون ، قبل أن تعود إلى ألمانيا بقيادة إيكنر. [57] في 18 مايو ، غادرت الطائرة في رحلة ثلاثية بين إسبانيا والبرازيل والولايات المتحدة ، وعلى متنها 38 راكبًا ، العديد منهم في أماكن إقامة لأفراد الطاقم. [66] في إشبيلية ، صعد إنفانتي ألفونسو ، ابن عم الملك الإسباني ، في زيارة ودية لكوبا. [66] [76] في الساعة 9:30 صباحًا يوم 20 مايو ، احتفل حفل على متن الطائرة بأن يصبح أول منطاد يعبر خط الاستواء. [77] تنخفض مياه الشرب والغسيل في الأجواء الحارة. [78] وصلت السفينة إلى ريسيفي (بيرنامبوكو) في البرازيل ، رست في كامبو دو جيكيا في 22 مايو ، حيث تم إنشاء صاري مؤقت ومحطة للتزود بالوقود ، وساعد 300 جندي على إنزالها. [79] [80] ثم طارت إلى ريو دي جانيرو ، حيث وصلت في وقت مبكر وقضت بضع ساعات في الطيران حول المدينة. [81] عندما حطت الطائرة ، لم يكن هناك أي عمود لربطها ، لذلك تم تعليقها من قبل طرف الهبوط لمدة ساعتين من الزيارة. [79] [82]

طار شمالا ، عبر ريسيفي ، إلى ليكهورست ، أدى الطقس السيئ إلى إلغاء التوقف المخطط له في كوبا ، مما أثار انزعاج الركاب الذين حجزوا للذهاب إلى هناك. ألفونسو ، وهو طيار متمرس ، كان فلسفيًا حيال ذلك. [83] [84] أضرت العاصفة بآلة المحرك الخلفية ، والتي كان لا بد من إصلاحها في حظيرة الطائرات في ليكهورست. أثناء المناولة الأرضية للمنطاد هناك ، رفعت فجأة ، مما تسبب في إصابة خطيرة لأحد مشاة البحرية الأمريكية الذي كان يساعد. [85] حلقت الطائرة من ليكهورست فوق مدينة نيويورك ، عبر المحيط الأطلسي في 2 يونيو إلى إشبيلية ، حيث نزل ألفونسو ، ثم عادت إلى ألمانيا. [86] على بعد ساعات قليلة من المنزل ، عندما كان جراف زيبلين حلقت خلال عاصفة بَرَد شديدة فوق نهر سون ، وتضرر الظرف وفقدت السفينة الرافعة. أمر Eckener بكامل قوته وأخرج السفينة من المتاعب ، لكنها جاءت على بعد 200 قدم من الاصطدام بالأرض. [86] [87]

تم تمويل رحلة أوروبا - عموم أمريكا إلى حد كبير من خلال بيع طوابع خاصة صادرة عن إسبانيا والبرازيل والولايات المتحدة لصرف البريد الذي تم حمله في الرحلة. أصدرت الولايات المتحدة طوابع من ثلاث فئات: 65 سنتًا و 1.30 دولارًا و 2.60 دولارًا ، كلها في 19 أبريل 1930. [88] مع وجود الولايات المتحدة في أعماق الكساد الكبير ، تم توزيع حوالي 7 ٪ فقط من الطوابع عندما تم إصدار الإصدار. سحبت من البيع في 30 يونيو. تم تدمير أكثر من ثلاثة ملايين طابع غير مباع من قبل مكتب البريد الأمريكي ، مما جعل الثلاثة جراف زيبلين إصدارات حتى الآن أصغر USPOD من القرن العشرين. على الرغم من المبيعات الضعيفة ، دفعت وزارة البريد الأمريكية 100000 دولار لشركة Luftschiffbau Zeppelin (ما يعادل 1549000 دولار في عام 2020 [54]) مقابل نقل البريد الصادر من الولايات المتحدة على متن الرحلة. [89] [90]

جراف زيبلين طار إلى موسكو وعاد في 9-10 سبتمبر 1930 للتعويض عن عدم الذهاب إلى هناك في العام السابق. هبطت لفترة وجيزة في ميدان أكتوبر في موسكو لجمع البريد التذكاري. [91] [92]

في أواخر سبتمبر جراف زيبلين تجولت في العواصم المحيطة ببحر البلطيق. تم التخطيط للرحلة لزيارة ريغا وتالين وهلسنكي وستوكهولم ولتسليم البريد خلال زياراتها. كان من المفترض أن ينزل ثلاثة من ركابها البالغ عددهم 15 راكبًا في هلسنكي ، ولكن تم إلغاء الهبوط المخطط له بسبب الرياح القوية. ألقت السفينة الزهور والشوكولاتة لزوجة القنصل الألماني في منطقة Töölö. [94]

في أكتوبر / تشرين الأول ، حضر إيكنر وهانز فون شيلر جنازة في لندن ل 48 شخصًا قتلوا في كارثة R101. [95] [ملحوظة 6]

تمت الرحلة الثانية إلى الشرق الأوسط في عام 1931 ، بداية من 9 أبريل. حملت بوث ، قائد الآن على الأرض ، ولكن لم يتم إلغاؤها بعد ، R100. قام الفتح بتغطية الحدث مرة أخرى لـ الاهرام. جراف زيبلين سُمح لها بالتحليق فوق فرنسا في وضح النهار هذه المرة ، وعبرت البحر الأبيض المتوسط ​​إلى بنغازي في ليبيا. حلقت الطائرة عبر الإسكندرية ، إلى القاهرة في مصر ، حيث قامت بتحية الملك فؤاد في قصر القبة ، ثم زارت هرم الجيزة الأكبر وحلقت 70 قدمًا فوق قمة النصب التذكاري. [27] أثناء وجوده في القاهرة ، التقى إيكنر بملازم الطيران إتش إف لاك ، من محطة المنطاد البريطانية في الإسماعيلية ، والذي تم إرساله هناك لاستلام R101 في رحلته الأولى إلى الهند ، قبل تدميرها العرضي في أكتوبر الماضي. [97] بعد توقف قصير ، طارت السفينة إلى فلسطين حيث حلقت حول القدس ، ثم عادت إلى القاهرة لاصطحاب إيكنر ، الذي كان قد أقام مع الملك. عادت إلى فريدريشهافن في 13 أبريل. [27]

كانت فكرة استخدام المناطيد لاستكشاف القطب الشمالي حلم الكونت زيبلين قبل 20 عامًا ، ولكن تم تعليقها خلال الحرب العالمية الأولى. 1925 ، وعلق على أن المنطاد سيكون وسيلة أفضل للرحلة. [100] كان استكشاف القطب الشمالي أحد الأسباب المستخدمة لتبرير استعادة ألمانيا حقها في بناء المناطيد. [101] أخذ إيكنر جراف زيبلين في رحلة لمدة ثلاثة أيام إلى النرويج و Spitsbergen في يوليو 1930 لاختبار أدائها في المنطقة. وأعقب ذلك رحلة طيران لمدة ثلاثة أيام إلى أيسلندا. [102] تم الانتهاء من كلتا الرحلتين دون مشاكل فنية. [103]

كانت الجمعية الدولية لاستكشاف القطب الشمالي عن طريق الجو (Aeroarctic) مهتمة بإشراك Eckener في رحلة قطبية. توفي فريدجوف نانسن ، رئيس شركة Aeroarctic ، فجأة ، وعُرض على إيكنر الرئاسة. بعد أن غمره العرض ، استشار المستشار الألماني ، هاينريش برونينغ ، الذي لم يكن قادرًا على مساعدته. [104] ثم اقترح ويلكنز موعدًا قطبيًا. كانت الخطة الأولية هي تلبية نوتيلوس (SS-73)، الغواصة التي كان ويلكينز يحاول فيها القيام برحلة تحت الجليد القطبي. عانت الغواصة من مشاكل فنية وسقطت في وقت لاحق قبالة بيرغن بالنرويج. [ملحوظة 7]

الرحلة القطبية (بولارفارت 1931) استمرت من 24 إلى 31 يوليو 1931. جراف زيبلين حمل معدات الطوارئ بما في ذلك الخيام والقوارب المطاطية ومعدات الصيد ومواقد البنزين و 4100 كجم (9000 رطل) من الطعام. [106] لتوفير الوزن ، تمت إزالة التجهيزات الفاخرة واستبدال الأسرّة بأسرّة خفيفة الوزن. [107] قابلت السفينة كاسحة الجليد السوفيتية ماليجينالتي كان على متنها المستكشف القطبي الإيطالي أومبرتو نوبيل. [nb 8] استبدلت 120 كجم (260 رطلاً) من بريد الهدايا التذكارية مع المنطاد ، الذي هبطت به إيكنر في المحيط المتجمد الشمالي ، باستخدام دلاء قماشية من مياه البحر للنزول إلى السطح ، ومساعدات التعويم ، ومرساة بحرية لتثبيتها. [109] تم نقل خمسين ألف بطاقة وحرف تزن 300 كجم (660 رطلاً). تمت تغطية تكاليف الرحلة الاستكشافية إلى حد كبير عن طريق بيع طوابع بريدية خاصة صادرة عن ألمانيا والاتحاد السوفيتي لصراحة البريد الذي تم حمله على متن الرحلة. [102] [110]

كان الكاتب آرثر كويستلر واحدًا من اثنين من الصحفيين الموجودين على متن الطائرة ، إلى جانب فريق متعدد الجنسيات من العلماء بقيادة البروفيسور الروسي سامويلوفيتش ، الذي قام بقياس المجال المغناطيسي للأرض ، ومشغل الراديو الروسي ، إرنست كرينكل. [107] [111] قامت البعثة بتصوير ورسم خرائط لفرانز جوزيف لاند بدقة لأول مرة ، وجاءت على بعد 910 كيلومترات (570 ميل 490 نمي) من القطب الشمالي. [112] قامت بنشر ثلاثة مسابير لاسلكية مبكرة فوق القطب الشمالي لجمع بيانات الأرصاد الجوية من الغلاف الجوي العلوي [113] وتم إطلاقها من خلال فتحة كبيرة مبنية خصيصًا في العارضة ، مع وزن سقط بعيدًا ، مما يسمح لها بالتسلق. [102]

منذ البداية ، كان لدى Luftschiffbau Zeppelin خطط لخدمة أمريكا الجنوبية ، كانت هناك خطة فاشلة مبكرة لتأجير السفينة لشركة إسبانية لنقل البريد من إشبيلية إلى بوينس آيرس في الأرجنتين. [114] [115] [ملحوظة 9] كان هناك مجتمع كبير من الألمان في البرازيل ، وكانت الاتصالات البحرية الحالية بطيئة وغير مريحة. [89] جراف زيبلين يمكن أن تنقل الركاب لمسافات طويلة بنفس الرفاهية مثل خط المحيط ، وبسرعة الطائرات المعاصرة تقريبًا. [117]

بعد رحلتها الوحيدة إلى البرازيل عام 1930 ، جراف زيبلين قامت بثلاثة في عام 1931. [118] في 7 سبتمبر أكملت رحلتها الثامنة عبر المحيط الأطلسي ، إلى ريسيفي والعودة ، في أقل من تسعة أيام كانت قد غادرت المنزل في 29 أغسطس. [119] في ديسمبر 1931 ، تم وضعها لإجراء إصلاح شامل استعدادًا لخدمة منتظمة عبر المحيط الأطلسي. [120] تم إجراء جميع الرحلات التسع ذهابًا وإيابًا خلال عام 1932 في الموعد المحدد. عاد النهائي إلى ألمانيا في 3 نوفمبر. [121]

كان الطريق إلى البرازيل يعني التحليق في وادي الرون في فرنسا ، وهو سبب حساسية كبيرة بين الحربين. [nb 10] قامت الحكومة الفرنسية ، التي كانت قلقة بشأن التجسس ، بتقييده في ممر بعرض 12 نمي (22 كم 14 ميل) في عام 1934. انعطف يمينًا عند البحر الأبيض المتوسط ​​، واتبع ساحل إسبانيا إلى جبل طارق ، ثم ساحل الشمال أفريقيا حتى ريو دي أورو ، ثم انعطف يمينًا مرة أخرى فوق المحيط إلى جزر الرأس الأخضر ، ثم فرناندو دي نورونها ومباشرًا إلى ريسيفي حيث يمكن تجديده بالوقود ورفع الغاز. [123] تم إنهاء الخدمة في البداية هناك ، وتم تمديدها لاحقًا إلى ريو دي جانيرو لتلبية الطلب. [118]

جراف زيبلين كان صغيرًا جدًا وبطيئًا بالنسبة لطريق شمال الأطلسي العاصف ، [124] [125] ولكن بسبب وقود غاز بلاو ، كان بإمكانه تنفيذ خدمة جنوب المحيط الأطلسي الأطول. [126] أدى الكساد الكبير إلى انخفاض في عدد رحلاتها الجوية من 200 تقريبًا في 1930-1931 إلى أقل من 60 رحلة في عام 1932. [127] في 2 يوليو 1932 ، غادرت في زيارة أخرى إلى بريطانيا ووصلت مع Junkers G.38 ، رست في حديقة هانورث الجوية بمساعدة روفر الكشافة ، ثم حلقت في جولة في بريطانيا لمدة 24 ساعة وحلقت فوق بورتسموث وإدنبرة وغلاسكو وليفربول وكارديف وبريستول. [18]

أثناء عودته من البرازيل في أكتوبر 1933 ، جراف زيبلين توقفت في ميامي (NAS Opa Locka) ثم في أكرون ، أوهايو ، حيث رست في قاعدة جوديير زيبلين ، وهي المرة الوحيدة التي تم فيها استخدام مرافق airdock الدولية. [128] ثم ظهر المنطاد في معرض قرن التقدم العالمي في شيكاغو. [129] ظهرت عليها علامات الصليب المعقوف على الجانب الأيسر من الزعانف ، حيث تولى الحزب النازي السلطة في يناير. كان إيكنر ، مدركًا أن النازيين لا يحظون بشعبية في أمريكا ، طار المعرض في اتجاه عقارب الساعة حتى لا يرى المتفرجون الصليب المعقوف. [111] [130] عادت السفينة إلى أكرون لمدة يومين ، وزارت كندا ، وحلقت فوق البيت الأبيض ، ثم غادرت إلى المنزل مع توقف لليلة واحدة في إشبيلية. [131] أصدرت إدارة مكتب البريد بالولايات المتحدة طابع بريد جوي خاص بقيمة 50 سنتًا (C-18) للزيارة ، والذي كان خامس وأخيرًا تقوم به السفينة إلى الولايات المتحدة. [132] قامت باثنتي عشرة رحلة ذهاب وعودة إلى أمريكا الجنوبية في عام 1934 [133] في الرحلة الثالثة التي طارت فيها إلى بوينس آيرس لقياس الاهتمام ببدء خدمة المنطاد هناك. لم يتحقق ذلك ، وتم توفير خدمات التوصيل بالطائرة من ريو دي جانيرو. [133]

على الرغم من المنشطات ، فإن الغلاف القطني يمتص الرطوبة من الهواء في الظروف الاستوائية الرطبة. عندما وصلت الرطوبة النسبية إلى 90٪ ، ارتفع وزن السفينة بنحو 1800 كيلوغرام (4000 رطل). [134] يمكن أن يضيف التعرض لهطول الأمطار الاستوائية بشكل كبير إلى ذلك ، ولكن عندما تكون قيد التشغيل ، كان لدى السفينة طاقة احتياطية كافية لتوليد قوة رفع ديناميكية للتعويض. [135] في 25 أبريل 1935 ، قامت بهبوط اضطراري في ريسيفي بعد أن تعرضت لعاصفة مطيرة بسرعة منخفضة عند اقترابها من الأرض وتسبب الوزن الإضافي لعدة أطنان من المياه في غرقها على الأرض. ضاعت الدفة السفلية ، وتمزق الغلاف الخارجي في عدة أماكن ، وخرق خزان وقود بواسطة شجرة نخيل. قام أحد أفراد الطاقم بإطفاء حريق طبخ بالقرب من موقع الهبوط. تم إصلاح الضرر عند العودة إلى فريدريشهافن. [136] [137]

في أواخر عام 1935 ، كان لا بد من تعليق خدمة النقل المكوكية البريدية الحالية بين ريسيفي وباثورست ، في المستعمرة البريطانية الإفريقية في غامبيا ، حتى يمكن صيانة السفن التي تدعم القوارب الطائرة دورنير وال التي كانت تشغلها. جراف زيبلين تم وضعه في الخدمة كبديل ، يحمل البريد فقط. لم يكن هناك مرفق هبوط في باثورست ، لذلك تم استبدال أكياس البريد بالحبال. غادرت الرحلة الأولى من ثلاث رحلات ذهاب وعودة ريسيفي في 15 نوفمبر. في 24 نوفمبر ، خلال الرحلة الثانية ، علم الطاقم بحدوث تمرد في البرازيل ، وكان هناك بعض الشك فيما إذا كان من الممكن العودة إلى ريسيفي. جراف زيبلين سلمت بريدها إلى ماسيو ، ثم تباطأت قبالة الساحل لمدة ثلاثة أيام حتى أصبحت آمنة للهبوط ، بعد رحلة استغرقت 118 ساعة و 40 دقيقة. [138] عادت إلى ألمانيا في 10 ديسمبر ، بعد أن قامت بـ19 رحلة لأمريكا الجنوبية في السنة. [139] [140]

في مايو 1936 ، افتتحت قاعدة المنطاد الجديدة في فرانكفورت أم ماين ، و جراف زيبلين بدأ التشغيل منه ، حيث يمكن حمل حمولات أعلى حيث كان أقرب مستوى سطح البحر من فريدريشهافن. [141] [ملحوظة 11] قامت البرازيل أيضًا ببناء حظيرة للطائرات في مطار بارتولوميو دي جوسماو ، بالقرب من ريو دي جانيرو ، بتكلفة مليون دولار (ما يعادل 19 مليون دولار في 2018 [54]). [ملحوظة 12] فرضت البرازيل 2000 دولارًا نيوزيلنديًا (37000 دولارًا [54]) لكل هبوط ، ووافقت على أن تهبط الطائرات الألمانية هناك 20 مرة في السنة ، لسداد التكلفة. [139] تم بناء الحظيرة في ألمانيا وتم نقل الأجزاء وتجميعها في الموقع. تم الانتهاء منه في أواخر عام 1936 ، [143] واستخدم أربع مرات من قبل جراف زيبلين وخمسة هيندنبورغ. [144] يضم الآن وحدات من القوات الجوية البرازيلية. [143]

جراف زيبلين قام بـ 64 رحلة ذهابًا وإيابًا إلى البرازيل ، في أول خدمة ركاب جوية تجارية عابرة للقارات منتظمة ، [145] واستمرت حتى خسارة هيندنبورغ في مايو 1937. [144]

في عام 1932 ، رفض Eckener الإذن لـ جراف زيبلين لتأييد حملة هيندنبورغ الانتخابية ضد أدولف هتلر [146] ألقى لاحقًا خطابًا على الراديو يدعم السياسات المعتدلة في برونينج. [147] كان صريحًا بشأن كراهيته للحزب النازي وحذره رودولف دييلز ، رئيس الجستابو ، لكنه لم يواجه أي عقوبة أخرى. [148] [149] عندما تولى النازيون السلطة في عام 1933 ، وضع جوزيف جوبلز (وزير الدعاية الرايخ) وهيرمان جورينج (القائد العام للفتوافا) ملايين العلامات في Luftschiffbau Zeppelin ، بشرط إعادة تنظيمها. ستستمر Luftschiffbau Zeppelin في بناء المناطيد ، لكن شركة طيران جديدة ستديرها ، Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). قام النازيون بتهميش إيكنر من خلال وضع ليمان الأكثر تعاطفاً مسؤولاً عن DZR ، [150] واستخدموا جراف زيبلين كأداة دعاية. [151] في 14 مايو 1934 فوق برلين ، أطلقت طائرة شراعية من تحت بدنها. [152] [153]

في 7 مارس 1936 ، في انتهاك لمعاهدة فرساي ومعاهدات لوكارنو ، أعادت القوات الألمانية احتلال راينلاند ، المنطقة الحدودية الغربية لألمانيا والتي تم تصنيفها كمنطقة عازلة منزوعة السلاح. دعا هتلر إلى إجراء استفتاء في 29 مارس للموافقة بأثر رجعي على إعادة الاحتلال ، واعتماد قائمة بالمرشحين النازيين حصريًا للجلوس في الرايخستاغ الجديد. أمر جوبلز جراف زيبلين وأطلق حديثا هيندنبورغ لوزارة الرايخ للتنوير العام والدعاية. [154] حلقت المناطيد جنبًا إلى جنب حول ألمانيا قبل التصويت ، مع مغادرة مشتركة من لوفينثال في صباح يوم 26 مارس. [155] شاهد الملايين من الألمان من الأسفل وهم يتجولون في البلاد لمدة أربعة أيام وثلاث ليالٍ ، وهم يلقون منشورات دعائية ، ويعزفون موسيقى عسكرية وشعارات من مكبرات صوت كبيرة ، ويبثون خطبًا سياسية من استوديو إذاعي مؤقت على هيندنبورغ. [156] أدى التصويت ، الذي تم إجراؤه بموجب قوانين نورمبرغ الجديدة التي حرمت اليهود من حق التصويت ، إلى دعم ساحق للنازيين. [157] بعد أن اشتكى إيكنر علنًا من الرحلات الدعائية ، جعله جوبلز "غير شخص" لم يذكر اسمه أو نشر صورته. [158]

في 1 مايو 1936 ، أمر هتلر بذلك جراف زيبلين حلقت فوق برلين مرة أخرى كجزء من احتفالات عيد العمال في وقت لاحق من شهر مايو ، ونقلت جوبلز في زيارة إلى إيطاليا ، ومنحت مشير القوات الجوية إيتالو بالبو جولة جوية في روما. تم استخدامه في وقت لاحق من العام كخلفية لإحدى تجمعات هتلر في نورمبرغ. [151]


هيندنبورغ فوق نيويورك ، لا يزال مشهدًا مذهلاً

ذكرى انفجار عام 1937 لمنطاد الركاب الألماني هيندنبورغ كان فوق ليكهورست ، نيوجيرسي ، يوم الجمعة الماضي ، 6 مايو ، وقضيت بعض الوقت في نهاية هذا الأسبوع في البحث عن مقاطع فيديو قديمة لزيبلن الشهير عائمًا فوق مانهاتن. بالتأكيد ، نحصل أحيانًا على المناطيد فوق المدينة & # 8212 من يمكنه نسيان منطاد Conan O & # 8217Brien العام الماضي؟ & # 8212 لكن هيندنبورغ المبنية في ألمانيا كانت أكبر وأفخم وسيلة نقل جوي في يومها.

ومقدره لحياة قصيرة. كان أول ظهور لـ 8217 على نيويورك في 9 مايو 1936. بعد أقل من عام ، سينفجر فوق مدرج محطة نيو جيرسي الجوية ، مما أسفر عن مقتل 36 شخصًا ، وهي كارثة مصحوبة بأشهر العالم رقم 8217. المذيع الإذاعي هربرت موريسون.

جاءت هيندنبورغ إلى أمريكا عدة مرات في عام 1936 ، بما في ذلك رحلتان كاملتان ذهابًا وإيابًا بين فرانكفورت ، ألمانيا ، ولايكهورست في شهر مايو من ذلك العام. [مصدر]


يظهر هذا الفيديو في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي في نيويورك. تظهر هيندنبورغ عند الساعة 1:30:

نعم ، إذا كنت تتساءل ، فهذه مجموعة من الصليب المعقوف على زعانفها الرأسية. شارة نازية تحلق فوق نيويورك خلال الثلاثينيات!

هنا & # 8217s قائمة كاملة من الرحلات الجوية التي قام بها المنطاد الألماني خلال فترة وجوده القصيرة. وهنا & # 8217s رابط لمقال Bowery Boys أقدم عن تاريخ نيويورك للمنطاد والمنطاد.


صور ملونة من ألمانيا النازية قبل الحرب

الصور المعروضة هنا مأخوذة بواسطة هوغو جاغر، المصور الشخصي السابق لأدولف هتلر. سافر مع هتلر في السنوات التي سبقت السلطة وطوال الحرب العالمية الثانية. كان أحد المصورين القلائل الذين كانوا يستخدمون تقنيات التصوير الفوتوغرافي الملون في ذلك الوقت. مع اقتراب الحرب من نهايتها في عام 1945 ، أخفى جيجر الصور في حقيبة جلدية. ثم واجه جنودًا أمريكيين مما أثار مخاوف من احتمال اعتقالهم ومحاكمتهم لحملهم الكثير من الصور لمثل هذا الرجل المطلوب. لكن عندما فتح الجنود القضية ، صرف انتباههم زجاجة كونياك وجدوها هناك ، وفتحوها ومشاركتها مع جايجر. دفن جايجر الصور داخل 12 وعاء زجاجي خارج ميونيخ. عاد المصور إلى مكان الدفن على مدى عدة سنوات للتأكد من سلامتهم. قام بحفر جميع الصور بعد عشر سنوات في عام 1955 ، وخزنها في قبو بنك. في عام 1965 ، باعهم جايجر لمجلة لايف.

لم يكن الحزب النازي مجرد منظمة سياسية ، بل كان آلة دعاية نفسية شريرة. كان لدى النازيين حس جمالي لا يُصدق وفهموا تمامًا قوة الأيقونات والعلامات التجارية. هنا نرى العالم النازي من خلال هذه الصور الملونة النادرة. تم تنسيق جميع رموز وألوان النازية بعناية لتحقيق أقصى قدر من التأثير النفسي. لم يكن هناك شيء عرضي بشأن بنية الصليب الملتوي أو استخدام الألوان الدرامية مثل الأحمر والأبيض والأسود. Long, draping banners and standards with Roman eagles and gilded leaves all were designed to evoke images of strength, power, and a connection to history.

Nazi symbols are alluring. They look good in an evil way. They are sharp, carefully tailored to catch the eye and made to inspire passions. The armbands worn on black uniforms are a striking statement of virility and supreme confidence. On the SS uniforms, the addition of the skull and crossed bones, the totenkopf, was a deliberate move to instill fear and terror in the hearts of anyone who faced the uniform. The men wearing it felt empowered by the menacing appearance of the uniform.

The ceremonial was considered as art. There was nothing accidental or incidental about Nazi pageantry. Everything was carefully staged and orchestrated. Nighttime processions lit by fire and bonfires upon which books were burned were all choreographed for effect. They reveled in tales of heroism and glorified war. Images from the Nuremburg rallies still impress us today with the absolute precision and dramatic scale of the stage set by the Hitler regime on the Zeppelin fields.

The black-white-red color scheme is based upon the colors of the flag of the German Empire, the black-white-red colors were commonly associated with anti-Weimar Republic German nationalists after the fall of the German Empire. In Mein Kampf Adolf Hitler defined the symbolism of the swastika flag: the red represents the social idea of the Nazi movement, the white disk represents the national idea, and the black swastika, used in Aryan cultures for millennia, represents “the mission of the struggle for the victory of the Aryan man, and, by the same token, the victory of creative work”. Hitler knew that the colors red, white and black combined create a psychological sense of intimidation and power, which is why a lot of propaganda like these banners use the same color combination.

Adolf Hitler makes keynote address at Reichstag session, Kroll Opera House, Berlin, 1939.

Adolf Hitler and Joseph Goebbels (in box) at Charlottenburg Theatre, Berlin, 1939.

1937 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Adolf Hitler salutes troops of the Condor Legion who fought alongside Spanish Nationalists in the Spanish Civil War, during a rally upon their return to Germany, 1939.

Adolf Hitler speaking at the Lustgarten, Berlin, 1938.

Berlin illuminated at midnight in honor of Hitler’s 50th birthday, April 1939

Crowds cheering Adolf Hitler’s campaign to unite Austria and Germany, 1938.

League of German Girls dancing during the 1938 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Nazi officials on their way to Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, 1938.

Adolf Hitler at the swearing-in of SS standard bearers at the Reich Party Congress, Nuremberg, 1938.

Reich Minister of Propaganda Joseph Goebbels speaking at the Lustgarten in Berlin, 1938.

Reich Party Congress, Nuremberg, Germany, 1938.

Scene along roadway to the Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, Germany, 1938.

Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.

Another image from Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.


Fear of Floating

That spring, no true Englishman could enjoy an evening stroll without spotting a zeppelin. “My eye was at once attracted by a powerful light, which I should judge to have been some 1,200 feet above the ground,” said Police Constable Kettle of his March 23, 1909 sighting, reported in London’s Daily Mail. “I also saw a dark body, oblong and narrow in shape, outlined against the stars.” His observation was seconded by a Miss Gill, who told the Evening News of “a brilliant flashing light in the sky.”

Zeppelins had been flying for nine years, but this was the first time one had been spotted over England. Designed by Count Ferdinand Graf von Zeppelin, the rigid airships were marvels of engineering: 446 feet long, built of 16 linked duralumin rings braced with wire and girders to hold bags of hydrogen in place, the whole structure covered with a cotton skin. But they had also proven fragile, skittish, and prone to catastrophe: Of the first 10 built, six crashed or burned. By 1909, only two, LZ 3 and LZ 4, had enjoyed some success. LZ 3 made 45 short hops totalling 2,733 miles, while in 1908, LZ 4 made a 12-hour trip of more than 600 miles. But had one really flown from the zeppelin hangar at Friedrichschafen, Germany, to Peterborough, England, and back—a trip of 1,036 miles?

British newspapers continued to report airship sightings: one in Cambridgeshire, another by two constables in Ipswich, an egg-shaped ship over Suffolk. In May, says historian Brett Holman of the University of Melbourne in Australia, who has catalogued the reports, London newspapers carried 49 sightings, including a May 18 account of railroad signalmen seeing “a boat or cigar shape” over Cardiff, in Wales. A zeppelin was even spotted over Ireland, where, according to the Belfast Telegraph, “the aerial visitant was thousands of feet light [high], and came steadily in the direction of the city.”

The sightings caused the British terrible anxiety. At the time, Germany and the United Kingdom were locked in an arms race. In 1906 the British had commissioned the Dreadnought, the fastest battleship in the world, and the most sophisticated in firepower. Germany would launch a fleet of formidable Kaiser-class battleships, but it hoped to shore up its naval power with airships. In 1908, German privy councillor Rudolph Martin bragged to Daily Mail readers that in the event of a war, a zeppelin fleet would “transport 350,000 men in half an hour during the night from Calais to Dover…. [W]e would conclude no peace until a German army had occupied London.”
Popular culture reflected Germany’s threat. The year before the airship reports, the British magazine Pall Mall had serialized H.G. Wells’ The War in the Air, a novel in which a fleet of German dirigibles bombs New York. The following year, Martin elaborated on his boasts, publishing World War in the Air, a book that imagines zeppelins bombing block after block of Paris (“Even at high altitudes,” says one character, “I heard the sounds of hundreds of people crying for help”) and defeating England.

The British “woke up to the idea that the Germans had created this dreadful weapon capable of breaking the [protective] barrier of the British navy,” says folklorist David Clarke of the University of Sheffield. “[F]or the first time in its history the island was vulnerable to invasion from the air.”

The sightings went on for four months, with several hundred people throughout the United Kingdom reporting lights and zeppelin-like objects in the sky. Were they on to something?

In truth, the odds of spotting a real zeppelin over the British Isles in 1909 matched the likelihood of seeing Kaiser Wilhelm dancing the can-can at a Paris burlesque house. “No airships could have possibly invaded then,” says historian Guillaume de Syon, author of Zeppelin! Germany and the Airship, 1900�. The engines were reliable only in failing, he adds. Furthermore, zeppelin pilots navigated “by observing the roads or looking for landmarks like a church steeple,” says de Syon, and those would have been in short supply as a London-bound zeppelin crossed the North Sea. The journey would also carry the ship over Belgium and France in daytime (zeppelins then did not fly at night), creating an international incident at a time when every visit of dirigibles to Europe’s skies brought thousands of people streaming into the streets.

Many historians, Clarke says, think the airship scare was worked up by newspapers such as the Daily Mail, owned by Alfred Charles William Harmsworth, known as Lord Northcliffe. The phantom airship reports spiced up the paper’s usual fare and put pressure on the government to increase military spending (one of Lord Northcliffe’s preoccupations). And with papers reporting airship spottings day after day, says Clarke, “you get this huge popular delusion.”

On the other hand, some papers were openly skeptical about the reports. The Weekly Dispatch noted that in one case, an airship was seen at Stamford and 20 minutes later over the coast at Southend “this would give the airship a speed of 210 miles per hour seeing as the two places are seventy miles apart.” For airships of the day, a speed of 40 mph was more like it.

Newspapers also reported cases in which witnesses refuted zeppelin sightings. Daniel Blight told the South Wales Daily Post, “The airship was of quarter-circle shape, with two bright lights, one at each end of it…. I drew the attention to it of Constable No. 440C., who was passing at the time, and no doubt he will report it.” But the paper also quoted Constable 440C. saying that what he saw that night was “a particularly bright star, and it was there again on Thursday night.”


Lesser Known Photos From The Hindenburg Disaster Put Historic Crash In Perspective, 78 Years Later

The crash of the Hindenburg was one of the most jarring aviation disasters of its day.

Thirty-six people, including passengers and crew, were killed when the hydrogen-filled zeppelin ignited while attempting to dock with its mooring mast at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. Although the exact cause of the blaze remains debated, spectacular photos and film footage of the fiery wreck were enough to shatter public confidence in zeppelin travel, ending an era of aviation.


This photo, taken at almost the split second that the Hindenburg exploded, shows the 804-foot German zeppelin just before the second and third explosions send the ship crashing to the earth over the Lakehurst Naval Air Station in Lakehurst, N.J., on May 6, 1937.

Perhaps the most iconic images of the crash are those that show the airship on fire, but other, lesser known photos of the Hindenburg and its aftermath are compelling in their own right. How bizarre it is to spot a dirigible soaring over lower Manhattan hours before its historic demise or to see swastika-draped caskets on display in New York City, before their return to Nazi-controlled Germany.


Zeppelin Raider

At the beginning of World War I, Germany had ten zeppelins. During the war, Hugo Eckener, a German aeronautical engineer, helped the war effort by training pilots and directing the construction of zeppelins for the Germany navy. By 1918, 67 zeppelins had been constructed, and 16 survived the war.

During the war, the Germans used zeppelins as bombers. On May 31, 1915, the LZ-38 was the first zeppelin to bomb London, and other bombing raids on London and Paris followed. The airships could approach their targets silently and fly at altitudes above the range of British and French fighters. However, they never became effective offensive weapons. New planes with more powerful engines that could climb higher were built, and the British and French planes also began to carry ammunition that contained phosphorus, which would set the hydrogen-filled zeppelins afire. Several zeppelins were also lost because of bad weather, and 17 were shot down because they could not climb as fast as the fighters. The crews also suffered from cold and oxygen deprivation when they climbed above 10,000 feet (3,048 meters).


The forgotten era of the Airships, 1900s-1940s

The German zeppelin Hindenburg floats past the Empire State Building over Manhattan, on August 8, 1936, en route to Lakehurst, New Jersey, from Germany.

The history of airships begins, like the history of hot air balloons, in France. After the invention of the hot air balloon in 1783, a French officer named Meusnier envisioned an airship that utilized the design of the hot air balloon, but was able to be navigated. In 1784, he designed an airship that had an elongated envelope, propellers, and a rudder, unlike today’s blimp. Although he documented his idea with extensive drawings, Meusnier’s airship was never built.

In 1852, another Frenchman, an engineer named Henri Giffard, built the first practical airship. Filled with hydrogen gas, it was driven by a 3 hp steam engine weighing 350 lb (160 kg), and it flew at 6 mi/hr (9 km/hr). Even though Giffard’s airship did achieve liftoff, it could not be completely controlled.

The first successfully navigated airship, La France, was built in 1884 by two more Frenchman, Renard and Krebs. Propelled by a 9 hp electrically-driven airscrew, La France was under its pilots’ complete control. It flew at 15 mi/hr (24 km/hr).

In 1905, pioneering balloonist Thomas Scott Baldwin’s latest airship returns from a flight over the City of Portland, Oregon, during the Lewis and Clark Centennial Exposition.

In 1895, the first distinctly rigid airship was built by German David Schwarz. His design led to the successful development of the zeppelin, a rigid airship built by Count zeppelin. The zeppelin utilized two 15 hp engines and flew at a speed of 25 mi/hr (42 km/hr). Their development and the subsequent manufacture of 20 such vessels gave Germany an initial military advantage at the start of World War I.

It was Germany’s successful use of the zeppelin for military reconnaissance missions that spurred the British Royal Navy to create its own airships. Rather than duplicating the design of the German rigid airship, the British manufactured several small non-rigid balloons.

These airships were used to successfully detect German submarines and were classified as “British Class B” airships. It is quite possible this is where the term blimp originates—”Class B” plus limp or non-rigid.

During the 1920s and 1930s, Britain, Germany, and the United States focused on developing large, rigid, passenger-carrying airships. Unlike Britain and Germany, the United States primarily used helium to give their airships lift. Found in small quantities in natural gas deposits in the United States, helium is quite expensive to make however, it is not flammable like hydrogen.

Because of the cost involved in its manufacture, the United States banned the exportation of helium to other countries, forcing Germany and Britain to rely on the more volatile hydrogen gas. Many of the large passenger-carrying airships using hydrogen instead of helium met with disaster, and because of such large losses of life, the heyday of the large passenger-carrying airship came to an abrupt end.

An airship flies above the White House in Washington, District of Columbia, in 1906.

The Baldwin airship at Hammondsport, New York, in 1907. Thomas Scott Baldwin, second from left, was a U.S. Army major during World War I. He became the first American to descend from a balloon by parachute.

French military dirigible “Republique” leaving Moisson for Chalais-Mendon, in 1907.

Zeppelin airship seen from the water, August 4, 1908.

A Clement-Bayard dirigible in shed, France, ca 1908. The lobes on the tail, meant for stability, were removed from later models, as they were found to slow the craft in the air.

Wellman airship “America” viewed from the RMS TRENT, shown dragging her anchor, ca 1910.

Boats, airplane, and airship, ca. 1922. Possibly the U.S. Navy’s SCDA O-1.

Luftskipet (airship) “Norge” over Ekeberg, Norway, on April 14, 1926.

The giant German dirigible Graf Zeppelin, at Lakehurst, New Jersey, on August 29, 1929.

The Graf Zeppelin flies low over Tokyo before proceeding to Kasumigaura Airport on its around-the-world flight, on August 19, 1929.

A pair of Gloster Grebe fighter planes, tethered to the underside of the British Royal Navy airship R33, in October of 1926.

British M.P.s walk onto an airship gangplank, in Cardington, England, in the 1920s.

The U.S. Navy’s dirigible Los Angeles, upended after a turbulent wind from the Atlantic flipped the 700-foot airship on its nose at Lakehurst, New Jersey, in 1926. The ship slowly righted itself and there were no serious injuries to the crew of 25.

Aerial view of the USS Akron over Washington, District of Columbia, in 1931, with the long north diagonal of New Jersey Avenue bisected by the balloon and Massachusetts Avenue seen just beneath the ship.

Passengers in the dining room of the Hindenburg, in April of 1936.

Interior hull of a U.S. Navy dirigible before gas cells were installed, ca. 1933.

The Graf Zeppelin over the old city of Jerusalem, April 26, 1931.

The mechanic of the rear engine gondola changes shift climbing inside the mantle of the airship, as the Graf Zeppelin sails over the Atlantic Ocean in a seven-day journey from Europe to South America, in August of 1933.

The German-built zeppelin Hindenburg trundles into the U.S. Navy hangar, its nose hooked to the mobile mooring tower, at Lakehurst, New Jersey, on May 9, 1936. The rigid airship had just set a record for its first north Atlantic crossing, the first leg of ten scheduled round trips between Germany and America.

The Hindenburg flies over Manhattan, on May 6, 1937. A few hours later, the ship burst into flames in an attempt to land at Lakehurst, New Jersey.

The German dirigible Hindenburg crashes to earth, tail first, in flaming ruins after exploding at the U.S. Naval Station in Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. The disaster, which killed 36 people after a 60-hour transatlantic flight from Germany, ended regular passenger service by the lighter-than-air airships. Read more about this disaster .

The airship USS Macon, moored at Hangar One at Moffett Federal Airfield near Mountain View, California.

The USS Akron launches a Consolidated N2Y-1 training plane during flight tests near Naval Air Station at Lakehurst, New Jersey, on May 4, 1932.

The USS Los Angeles, moored to the USS Patoka.

The wreckage of the naval dirigible USS Akron is brought to the surface of the ocean off the coast of New Jersey, on April 23, 1933. The Akron went down in a violent storm off the New Jersey coast. The disaster claimed 73 lives, more than twice as many as the crash of the Hindenburg. The USS Akron, a 785-foot dirigible, was in its third year of flight when a violent storm sent it crashing tail-first into the Atlantic Ocean shortly after midnight on April 4, 1933.


1. Eagle’s Nest Berchtesgaden

Kehlsteinhaus. Photo Credit.

Kehlsteinhaus, or as the Allies called it “The Eagle’s Nest,” was built atop of the Kehlsteinhaus summit that rises above Obersalzberg in the Bavarian Alps.

It was Hitler’s luxurious refuge, which was presented to him on his 50th birthday. Talk about a surprise party. The complex was commissioned by Martin Bormann 1937, and the entire endeavor was paid by the Nazi Party.

The large house on the top of the mountain also includes an underground tunnel with an elevator that leads to a large parking lot, 124 meters bellow.

Its construction cost about 150 million euros in today’s standards and 12 workers lost their lives building it.

The interior was decorated by the famous Hungarian-born architect and designer, Paul Laszlo. Benito Mussolini donated a large fireplace made of red marble as a token of appreciation.

1945 photo of entrance tunnel to elevator going up to the Kehlsteinhaus, visible at top. Photo Credit.

On May 4, 1945, the members of the 101st Airborne Division, together with elements of the French 2nd Armored Division, conquered Hitler’s famous mountain resort.

Today the building is owned by a charitable trust and serves as a restaurant offering indoor dining and an outdoor beer garden.

It is a popular tourist attraction to those who are attracted by the historical significance of the “Eagle’s Nest.”


شاهد الفيديو: فيديو وثائقي الماني عن سوريا قبل الحرب.. Videodokumentation für deutsche Syrien vor dem Krieg.