جلوستر ميتيور يو إم كيه 16

جلوستر ميتيور يو إم كيه 16

جلوستر ميتيور يو إم كيه 16

كانت Gloster Meteor U Mk.16 عبارة عن طائرة بدون طيار مستهدفة بدون طيار تعتمد على F Mk.8. كانت هذه ثاني طائرة بدون طيار تعتمد على Meteor ، بعد U Mk.15 ، والتي كانت قائمة على F Mk.4. طار النموذج الأولي الأول U Mk.16 في 22 أكتوبر 1956 ، بينما انتهى العمل على U.15 بسرعة ، وتم إجراء آخر تحويل U.16 في أواخر عام 1972.

حملت U.16 معدات التحكم عن بعد في امتداد أنف 30 بوصة. كما هو الحال مع U.15 ، يمكن تجريبها أو التحكم فيها عن بُعد تمامًا أو حمل مراقب غير طيار. مع تضاؤل ​​عدد الطائرات من طراز U.16 ، بدأ العمل على نظام سمح للصاروخ التجريبي أن يخطئ مسافة محددة مسبقًا ، مما يسمح للطائرة بدون طيار بتتبع تقدم الصاروخ ، ثم العودة إلى الأرض. وبسبب هذا ، نجا عدد من طائرات U Mk.15 ليتم إعادة تصميمها D Mk.15 خلال الثمانينيات (U للطائرات بدون طيار ، و D للطائرات بدون طيار). تم تحويل عدد من طراز F Mk.8s إلى معيار مماثل للخدمة في أستراليا مثل U.21.


Mortal Kombat 11 Meteor Code | كيفية استدعاء البرج السري

ال مورتال كومبات 11 نيزك من أقدم الأسرار المعروفة في اللعبة ولم تكن ميزة جديدة في آخر تحديث أو في MK11 Utimate. لقد ظل لغزًا كاملاً حتى الآن حيث اكتشف المجتمع مؤخرًا أنه يستدعي قتالًا سريًا في برج سري. إليك كيفية استدعاء برج النيزك والمدخلات التي يجب الضغط عليها MK11.


هل كان الألمان على علم بالطائرة المقاتلة Gloster Meteor ، وإذا كان الأمر كذلك ، فماذا كانوا يعرفون؟

نشر بواسطة سيد جوتريدج & raquo 09 مايو 2021، 08:56

هل كان الألمان على علم بالطائرة المقاتلة Gloster Meteor ، وإذا كان الأمر كذلك ، فماذا كانوا يعرفون؟

على سبيل المثال ، هل كانوا على علم بأن النيزك قد تم نشره في البلدان المنخفضة في عام 1945؟

رد: هل كان الألمان على علم بالمقاتلة النفاثة جلوستر ميتيور ، وإذا كان الأمر كذلك ، فماذا كانوا يعرفون؟

نشر بواسطة نيلستر & raquo 11 حزيران (يونيو) 2021، 04:16

نظرًا لأنه تم استخدامها فقط ضد V-1s فوق Kent في البداية ، وأن ما كان يحدث في إنجلترا لم يكن معروفًا في الغالب للألمان ، فمن المحتمل أن يكون فقط عندما نشروا Meteor F.3s في القارة اكتشفهم الألمان . بدأت النيازك في الدفاع عن القواعد الجوية في 20 يناير 1945 ، لذا فإن أي طائرة ألمانية مهاجمة عادت إلى قاعدتها ربما تكون قد أبلغت عنها. في هذه المرحلة ، تم منع النيازك من التحليق فوق الجبهة. في وقت ما في شهر مارس ، تم رفع هذا القيد وكانت شركة Meteors تقوم باستطلاع مسلح ، لذلك كان الألمان يعرفون عنها بالتأكيد في ذلك الوقت.

بشكل عام ، كان الألمان على دراية بتطوير الطائرات البريطانية قبل الحرب ، لذلك ربما افترضوا أن الطائرات ستظهر في مرحلة ما.


Gloster Meteor U Mk.16 - التاريخ

Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21 التحويل

رقم الكتالوج والوصف:

RRR72128 - تحويل Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21

المحتويات والوسائط:

ثمانية أجزاء من الراتنج الرمادي اللون أربع قطع من تعليمات ألوان الأسلاك المعدنية الدقيقة على ورقة A3 مطوية وورقة A4 مع ستة أنظمة ألوان مقترحة.

نوع المراجعة:

توقيت رائع لأجزاء Airfix / Xtrakit / MPM الراتينج المصبوب بشكل جيد النيزك موضوع مثير للاهتمام وغير عادي يتضمن تفاصيل ست مجموعات مختلفة من العلامات والشارات للأرقام التسلسلية تعليمات توضيحية مفصلة إلى حد ما تحويل مباشر

سلبيات:

تحويل مباشر ينتج عنه نيزك مختلف بشكل لافت للنظر بمقياس 1/72


HyperScale مدعوم بفخر من قبل Squadron.com

أصدرت نماذج Red Roo تحويل راتينج بمقياس 1/72 لطائرة بدون طيار Meteor U Mk.16 / U Mk.21. تم تصميم هذا التحويل ليلائم عائلة Xtrakit / MPM / Airfix لمجموعات Meteor Mk.8 أو PR Mk.9.

تم تشغيل هذه الطائرات الفريدة من نوعها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الملكي البريطاني في الستينيات وأوائل السبعينيات من القرن الماضي أثناء الاختبارات الذرية البريطانية في ووميرا في جنوب أستراليا. حتى اليوم ، لا تزال الكثير من المعلومات المحيطة بعمليات هذه الطائرات سرية ، لكن هذا لم يمنع Red Roo من تقديم مجموعة رائعة من طائرات Meteor بدون طيار للمُصمم.

يتكون التحويل من حقيبة من ستة أجزاء من الراتنج لمخروط الأنف المدبب المميز بالإضافة إلى قرون أسطوانية جديدة ونهايات الجناح. أنف مجوف ، وجميع أجزاء عيّنتي مصبوبة بشكل لا تشوبه شائبة. لا يوجد سوى الحد الأدنى من التنظيف المطلوب قبل الاستخدام لأي جزء من أجزاء الراتنج ، ولكن هناك القليل من العمل المطلوب على جسم الطائرة والأجنحة.

يجب قطع أطراف الأنف والأجنحة. توفر الإرشادات الممتازة رسومًا بيانية وصورًا ملونة لتكملة النص التفصيلي ، لذلك لا توجد فرصة كبيرة لسوء الفهم. ومن المفيد أيضًا الرسم التوضيحي الذي يشير إلى مواقع الحفر لمجموعة الهوائيات وأجهزة الاستشعار التي تم تركيبها على هذه الطائرات. تشتمل موديلات Red Roo على أسلاك معدنية دقيقة لهذه الهوائيات وأجهزة الاستشعار.

تتضمن التعليمات ملفات تعريف ملونة كاملة لستة مواضيع مقترحة. جميعهم يرتدون أشكالًا مختلفة من العلامات الحمراء والبيضاء عالية الوضوح (والقليل من الأسود) على هذه الخنازير الذرية التي يتم التحكم فيها عن بعد. إذا كنت مصممًا لا يستمتع ببناء قمرة القيادة ، فقد تم طلاء مظلة واحدة من الطائرات بطلاء ألوميميوم!

يتم توفير الملصقات لجميع الأرقام التسلسلية للموضوعات الموضحة في التعليمات. لم يتم توفير العلامات الوطنية ولكن من المفترض أن تشتمل مجموعة المانحين على هذه العلامات.

على الرغم من أن الجزء العلوي من الصندوق يذكر أن الأجزاء مصممة لـ MPM / Xtrakit Meteor ، يرجى ملاحظة أن مجموعة Airfix التي تم إصدارها حديثًا هي في الواقع نفس الطراز وستكون مناسبة أيضًا لتحويل الطائرات بدون طيار من Red Roo.

تمنح رؤوس الأجنحة المربعة المربعة المزودة بالقرون الضيقة جنبًا إلى جنب مع الأنف المدبب الجديد Meteor مظهرًا جديدًا فريدًا. أضف الطلاء اللامع Post Office باللونين الأحمر والأبيض إلى المزيج ولديك هدف مذهل حقًا.

سيكون مقياس Red Roo 1/72 Meteor U Mk.16 / U Mk.21 تحويلًا مباشرًا إلى حد ما سينتج عنه جدا نيزك ممتع.

بفضل Gary Byk من Red Roo Models لعينة المراجعة

تتوفر الكتب والملصقات والإكسسوارات من Red Roo على موقع Red Roo Models


ماذا تعني مراحل التجارب السريرية؟ قم بتوسيع الكل أغلق الكل

المرحلة 1

تختبر التجارب السريرية في المرحلة الأولى الدواء أو اللقاح في مجموعة صغيرة من 20 إلى 100 متطوع يتمتعون عادة بصحة جيدة ، ولكن ليس دائمًا. غالبًا ما تتم المحاكمة في المستشفى. الأهداف هي تحديد:

  • إذا كان الدواء أو اللقاح آمنًا
  • إذا كان هناك أي آثار جانبية
  • كيف يتم تكسير الدواء وإخراجه من الجسم
  • ما هو مقدار الدواء المطلوب وكم مرة
  • بالنسبة للقاح ، يرى الباحثون ما إذا كان يسبب الاستجابة المرغوبة من جهاز المناعة في الجسم

تستغرق تجارب المرحلة الأولى من ستة أشهر إلى سنة واحدة حتى تكتمل.

المرحلة الثانية

تختبر المرحلة الثانية من التجارب السريرية اللقاح أو الدواء لدى ما يقرب من 100 إلى 500 متطوع. في حالة الأدوية ، عادة ما يكون المتطوعون مصابين بالمرض أو الحالة التي صمم الطب التجريبي لعلاجها. في دراسات اللقاح ، عادة ما يكون المتطوعون أصحاء. أهداف هذه المرحلة هي تحديد:

  • كيف يعمل الدواء أو اللقاح بشكل جيد
  • إذا كان الدواء أو اللقاح آمنًا
  • إذا كان هناك أي آثار جانبية
  • ما هو مقدار الدواء أو اللقاح المطلوب وكم مرة

يمكن أن تستغرق تجارب المرحلة الثانية من ستة أشهر إلى سنة واحدة أو أكثر حتى تكتمل.

المرحلة 3

يمكن أن تختبر المرحلة الثالثة من التجارب السريرية الدواء أو اللقاح لدى 1000 إلى 5000 مريض متطوع. بالنسبة للأدوية ، يعاني المتطوعون من المرض أو الحالة التي صمم الدواء لعلاجها. في دراسات اللقاح ، قد يكون المتطوعون أصحاء أو يعانون من أمراض أو حالات. تجري تجارب المرحلة 3 في المستشفيات أو العيادات أو مكاتب الأطباء. يراقب الباحثون المرضى عن كثب على فترات منتظمة من أجل:

  • تأكد من أن الدواء أو اللقاح فعال
  • تحديد ومراقبة الآثار الجانبية
  • قارن الدواء أو اللقاح بالعلاجات الشائعة الاستخدام
قيد المراجعة

تم تقديم الطلب إلى السلطات التنظيمية للمراجعة.

لا واجب التحديث

المعلومات الواردة في هذا الرسم البياني كانت حديثة اعتبارًا من 5 مايو 2021. بينما يظل مخطط خط الأنابيب هذا على موقع الشركة على الويب ، لا تفترض الشركة أي واجب لتحديث المعلومات لتعكس التطورات اللاحقة. وبالتالي ، لن تقوم الشركة بتحديث المعلومات الواردة في العرض التقديمي ويجب على المستثمرين عدم الاعتماد على المعلومات على أنها حالية أو دقيقة بعد 5 مايو 2021.

يعكس الرسم البياني خط أنابيب أبحاث الشركة اعتبارًا من 5 مايو 2021.

يتضمن المرشحون الموضحون في المرحلة 3 منتجات محددة. يشمل المرشحون الموضحون في المرحلة الثانية المركب الأكثر تقدمًا بآلية محددة في منطقة علاجية معينة. لم يتم عرض مرشحي المرحلة الأولى.


نماذج RED ROO

كانت Gloster Meteor U Mk.16 عبارة عن طائرة بدون طيار مستهدفة بدون طيار تعتمد على F Mk.8. كانت هذه ثاني طائرة بدون طيار تعتمد على Meteor ، بعد U Mk.15 ، والتي كانت قائمة على F Mk.4. طار النموذج الأولي الأول U Mk.16 في 22 أكتوبر 1956 ، بينما انتهى العمل على U.15 بسرعة ، وتم إجراء آخر تحويل U.16 في أواخر عام 1972.

حملت U.16 معدات التحكم عن بعد في امتداد أنف 30 بوصة. كما هو الحال مع U.15 ، يمكن تجريبها أو التحكم فيها عن بُعد تمامًا أو حمل مراقب غير طيار. مع تضاؤل ​​عدد الطائرات من طراز U.16 ، بدأ العمل على نظام سمح للصاروخ التجريبي بأن يخطئ مسافة محددة مسبقًا ، مما يسمح للطائرة بدون طيار بتتبع تقدم الصاروخ ، ثم العودة إلى الأرض. وبسبب هذا ، نجا عدد من طائرات U Mk.15 ليتم إعادة تصميمها D Mk.15 خلال الثمانينيات (U للطائرات بدون طيار ، و D للطائرات بدون طيار). تم تحويل عدد من طراز F Mk.8s إلى معيار مماثل للخدمة في أستراليا مثل U.21.

كانت Gloster Meteor U Mk.21 طائرة بدون طيار ، شبيهة بالطائرة U Mk.16 ومثل تلك الطائرة التي تعتمد على مقاتلة F Mk.8. كان الاختلاف الوحيد المهم بين U.21 و U.16 هو معدات القياس الإلكترونية ، مع معدات محددة مثبتة في U.21 لاستخدامها في مؤسسة أبحاث الأسلحة في Woomera.

قامت شركة Flight Refueling Limited بتحويل طائرة F.8 و 7 U.16 إلى معيار U.21 ، مع بدء العمل في عام 1962. قامت شركة Fairey Aviation في أستراليا بتحويل خمسة عشر طائرة من طراز RAAF F Mk.8 إلى معيار U.21 ، باستخدام أجزاء المجموعة المقدمة بواسطة Flight Refueling Limited. تم شحن إحدى هذه الطائرات لاحقًا إلى المملكة المتحدة (يوليو 1971) ، وتم تحويلها مرة أخرى إلى معيار U.16 ، وتقاعدت فقط في 11 أكتوبر 2004 ، في نفس الشهر الذي تم فيه إغلاق RAF Llanbedr.

(موقع تاريخ الحرب من تاريخ الحرب)

التحويل

قبل إصدار مجموعة Airfix Meteor Mk 8 ، كانت المجموعة الوحيدة المتاحة بشكل عام هي مجموعة Classic Airframes. قامت Red Roo بعمل مجموعة التحويل لمجموعة Classic Airframes كـ RRR48137 والتي تضمنت فقط مكونات الراتنج ولا شيء آخر. مع إصدار مجموعة Airfix ، تم تحديد عدد من أوجه القصور القصيرة مع المجموعة الأساسية مما أدى إلى إصدار مجموعة التحديث كما تمت مراجعتها هنا. هذه المجموعة ليست مجرد التحويل السابق لمجموعة CA تم تعديلها بشكل طفيف ، ولكنها مجموعة جديدة تتضمن المكونات المطلوبة لإصلاح أوجه القصور في مجموعة Airfix ، ومكونات التحويل للطائرة U.16 / U. Mk 21 ، والشارات المصححة لـ مجموعة Airfix والشارات لنمذجة الطائرة المحددة الناتجة عن التحويل.

يحتوي هذا التحويل على العناصر التالية:

  • ملحقات طرف الجناح × 2
  • جراب كاميرا Wingtip x 2
  • هوائي مخروطي - علوي (صغير) × 1
  • هوائي مخروطي - سفلي (كبير) × 1
  • سلك فولاذي مقاوم للصدأ على شكل حرف V × 6
  • مخروط الأنف الممتد × 1
  • قطعة مربعة 10 مم من .020 & مثل الألومنيوم × 1
  • لا إبرة تحت الجلد قياس 23 × 1
  • لوحة تحكم الطيار الآلي × 1
  • U. Mk 16 و 21 بيانات الاستنسل والملصقات التسلسلية × 2 ورقة
  • فتحات المحرك nacelle x 2
  • قلنسوة ضاغط الهواء × 1
  • مجموعة العجلات (3 عجلات) × 1
  • بطاقة بلاستيكية 0.015 (7 مم × 14 مم) × 1
  • قضيب بلاستيكي 9/64 & quot (40 مم) × 1
  • سلك نحاسي 0.020 & quot (20 مم) × 1

يتم صب مكونات الراتينج بشكل جيد ولها سطح أملس لذلك ستحتاج إلى الحد الأدنى من التنظيف قبل التثبيت.

ستحتاج بالتأكيد إلى غسل المكونات في سائل الغسيل واستخدام برايمر بمجرد تثبيتها وإلا أعتقد أن الطلاء الخاص بك قد يرتفع إذا قمت بإخفاء أي من القطع.

التعليمات

كما هو الحال مع تحديث Meteor ، قم بتعيين الإرشادات الموجودة على هذه المجموعة دقيقة جدًا في القياسات والمواقع. يتم تزويدك بالمساعدة في نوع مدخل هواء المحرك الذي تم تركيبه على مختلف الطائرات المستخدمة ، وماهية المحرك الذي يجب تركيبه وكل التلميحات الصغيرة التي ستجعل Meteor يبدو أفضل بكثير عند اكتماله. الصور أدناه عبارة عن صفحتين فقط من صفحات كتيب التعليمات.

الشارات

تغطي الملصقات الموجودة في هذه المجموعة الطائرات التالية:

  • نيزك يو. 16 ، WK797 تم الانتهاء منه في مخطط أحمر / أبيض غير قياسي.
  • نيزك يو. 16 ، WE-902 تم الانتهاء منه في مخطط أحمر / أبيض غير قياسي.
  • انتهى Meteor U.Mk 21A، A77-207 في مخطط أحمر / أبيض قياسي تقريبًا.
  • Meteor U.Mk 16 ، WH-460 في مخطط غير قياسي مع أنف أسود.
  • Meteor U.Mk 21A، A77-884، في مخطط أحمر / أبيض غير قياسي.
  • Meteor U.Mk 21A، A77-882، في مخطط أحمر / أبيض.

تتلقى أيضًا قوالب استنسل مصححة لطائرة RAAF.

كما هو متوقع من Red Roo ، هذه الملصقات مطبوعة بشكل جيد ورقيقة. تتلقى ورقتين ، الأولى مع الإستنسل والورقة الثانية الأصغر مع الأرقام التسلسلية عليها فقط مع العلامات الوطنية التي يجب أخذها من علامات المجموعة.

توصية

نظرًا لأن هذه النماذج لا يتم تصميمها في كثير من الأحيان ، فمن الرائع رؤية مثل هذه المجموعة الشاملة التي تم وضعها ليس فقط لتصحيح المجموعة الأصلية ولكن لتحويلها إلى طائرة Woomera. التعليمات مفصلة مع الكثير من الصور المرجعية والشارات جيدة. مع استمرار كل هذه الأشياء ، أوصي بشدة بهذا التحويل لأولئك الذين يحبون الطائرات الملونة مثل هذه الطائرات بدون طيار.

بالنظر إلى المخططات الملونة المتنوعة المتوفرة في حالة استخدام هذه المجموعة ، أعتقد أنه يجب علينا البدء في رؤية المزيد على طاولات كل عرض.

هذا الموقع مملوك من قبل ديفيد هارفي

جميع المواد حقوق الطبع والنشر والنسخ 2003-2020 ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي.
يرجى الاتصال بالمحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك

يسعدنا رعاية جيمس في Project Air لهذا المشروع الرائع - اختبار طرد نموذج مباشر من نموذج Gloster Meteor! تستحق المشاهدة!

YOUTUBE.COM

مقعد طرد RC المتفجر!

مارتن بيكر

إليك بعض الصور التي تتضمن زوجتي كارولين التي كانت أيضًا مشرفًا على المقعد في كل من هارير في وقت مبكر إلى منتصف الثمانينيات وتورنادو منتصف التسعينيات ، التقينا أثناء الخدمة في Bomb Disposal! في أوائل التسعينيات ، احتفلنا للتو بالذكرى السنوية الخامسة والعشرين لزفافنا. ذهب كلانا للعمل من الرتب وتركنا سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 2013.

- أنا وزوجتي نقف نعمل على قنبلة ألمانية وزنها 25 كلغ 1990.

- جلسة تصوير لمجلة RAF Cosford تبحث في الطلاب السابقين الذين تزوجوا كنت أخدم في ذلك الوقت في RAFAT وكانت كارولين تخدم في RAF Conningsby - حقوق الطبع والنشر لـ RAF Cranwell -1999.

- أنا في جولة المعرض الأوروبية لعام 1998 أعتقد أنها سويسرا - في وقت لاحق من هذا العام قام Flt Lt Edwards بالإخراج.

- أنا مدرب أسلحة كجزء من تدريب مؤسسة ضابط الهندسة في سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل في عام 2009. & quot


كانت هذه أول بنادق من طراز USN مقاس 8 بوصات (20.3 سم) تستخدم ذخيرة منفصلة بدلاً من الذخيرة ذات الأكياس. ومع مناولة وتحميل القذائف الأوتوماتيكية ، كان معدل إطلاق النار أكبر بثلاث مرات من معدل إطلاق البنادق السابق مقاس 8 بوصات (20.3 سم) ومقترنًا بالاستخدام من قذائف AP "فائقة الثقل" ، جعلت هذه الأسلحة من فئة Des Moines (CA-134) أقوى الطرادات الثقيلة على الإطلاق. واحدة من تصميمات الأسلحة الآلية ذات العيار الكبير القليلة التي أثبتت موثوقيتها في الاستخدام الفعلي للخدمة ، كانت هذه الأسلحة لا تزال تقدم أداءً جيدًا خلال حرب فيتنام ، بعد حوالي خمسة وعشرين عامًا من دخولها الخدمة لأول مرة. لسوء الحظ ، جاء كل هذا الأداء بسعر باهظ من حيث الوزن ، حيث تزن حوامل الأبراج لهذه البنادق 50 ٪ أكثر من تلك الموجودة في فئة بالتيمور السابقة.

خلال مهمة حريق قبالة فيتنام في أكتوبر 1972 ، عانت يو إس إس نيوبورت نيوز (CA-148) من انفجار مقذوف سابق لأوانه في مركز المدفع التوريت الثاني الذي أسفر عن مقتل عشرين من أفراد الطاقم. نتج الانفجار المقذوف عن خلل في الصمامات التفجيرية الإضافية مما أدى إلى اشتعال تسعة خراطيش أخرى في روافع الذخيرة. تسبب الانفجار في أضرار جسيمة للتركيب وتقسيم هيكل الشريحة إلى الأمام. حتى ما يقرب من ستة أشهر قبل الانفجار ، كانت هناك مجموعة كاملة من الأسلحة الاحتياطية في نظام الإمداد ، ولكن تم كشطها بعد ذلك لأن البحرية شعرت أن تركها في المستودع تكلف الكثير. تم اقتراح استبدال التركيب التالف بآخر مأخوذ من أخواتها الذين تم إيقاف تشغيلهم ، ولكن تم رفض هذا باعتباره باهظ الثمن. نتيجة لذلك ، لم يتم إصلاح الضرر وتم إغلاق البرج ببساطة.

كانت هذه الأسلحة على ما يبدو أول بنادق فضفاضة في الخدمة في USN. تم تصميم Mark 16 Mod 0 من برميل أحادي الكتلة مع بطانة فضفاضة مطلية بالكروم مثبتة بواسطة حلقة قفل البطانة. البرميل مشدود في السكن الذي يحتوي على كتلة المقعد. تستخدم كتلة مقعرة عمودية منزلقة من النوع الإسفيني بدلاً من المسمار التقليدي المتقطع. على عكس البنادق الأمريكية السابقة مقاس 8 بوصات (20.3 سم) ، يمكن تحميل هذه البنادق في أي زاوية. توفر زجاجة هواء طاقة هوائية لفتح وإغلاق نظام كتلة المقعد المنزلق المستخدم في هذه السفن.

كان هناك بندقية حقيبة Mark 16 Mod 1. ليس من الواضح ما إذا كان أي منها قد تم بناؤه على الإطلاق.


التثقيب: تطور مقعد الطرد

نك الزمان: طيار بريطاني يخرج من طائرته النفاثة القفز هارير التي هبطت في قندهار ، أفغانستان ، في مايو 2009.

كلما تحركت الطائرات بشكل أسرع ، كلما احتجنا إلى الخروج منها بشكل أسرع.

إذا كانت الضرورة أم الاختراع فالقتال والدها. بعد أكثر من شهر بقليل من بيرل هاربور ، عندما كانت الولايات المتحدة تستعد متأخرة للحرب ، كانت ألمانيا تختبر بالفعل المقاتلات النفاثة.

في يناير 1942 ، طار طيار الاختبار لشركة Heinkel Helmut Schenk نموذجًا أوليًا من طراز He-280 مزودًا بأربعة محركات نفاثة نبضية. لم يوفروا طاقة كافية للإقلاع ، لذلك تم ربط Heinkel بطائرة سحب من طراز He-111. لسوء الحظ ، أدى ذلك إلى تساقط الكثير من الثلوج لدرجة أنه عندما وصل شينك إلى 7900 قدم وأسقط طاقم القاذفة خط السحب الثقيل ، ظل مجمداً في طائرته. كان الطيران ، ناهيك عن الهبوط ، أمرًا مستحيلًا ، لكن لحسن الحظ كان هينكل يعمل أيضًا على ابتكار آخر. يتذكر شينك قائلاً: "تخلصت من المظلة ثم سحبت ذراع التحرير للمقعد ، وتم إلقائي بعيدًا عن الطائرة دون الاتصال بها." أطلق انفجار من الهواء المضغوط عليه مقعدًا وكل شيء من قمرة القيادة. هبط دون أن يصاب بأذى عبر المظلة ، وكان أول رجل يهرب من طائرة باستخدام مقعد طرد.

منذ أن بدأت الطائرات في التحليق تقريبًا ، كان الناس يكتشفون أسرع طريقة للخروج عندما يفشلون. يعود تاريخ أنظمة الهروب بنجي الحبل والهواء المضغوط إلى عام 1910. بحلول سبتمبر 1941 ، كان الألمان يختبرون الدمى من المقعد الخلفي لـ Junkers Ju-87. واجهت مقاعد الإخراج المبكر صعوبة في إزالة زعنفة ذيل Stuka. مع زيادة سرعة الطائرة وقوة الطرد المطلوبة ، أصبحت زجاجات الهواء ثقيلة بشكل غير عملي بدلاً من استخدام مقعد الطائرة He-162 خرطوشة البارود. يُعتقد أن حوالي 60 طيارًا من طراز Luftwaffe طردوا خلال الحرب ، لكن عدد الذين نجوا بالفعل غير معروف.


أول اختبار لمقعد طرد كان من موقع المدفعي الخلفي في Junkers Ju-87 في عام 1941. (HistoryNet Archives)

في بريطانيا ، أثناء هبوط اضطراري في نموذج أولي للمقاتلة شارك في تصميمه مع المهندس الأيرلندي جيمس مارتن ، لم يتمكن طيار الاختبار الكابتن فالنتين بيكر من الإنقاذ في الوقت المناسب. أخذ مارتن وفاة شريكه بقوة لدرجة أنه أعاد توجيه شركتهم نحو هروب طاقم الطائرة. في يوليو 1946 ، طرد برنارد لينش موظف مارتن بيكر من قمرة القيادة الخلفية لـ Gloster Meteor 3 بسرعة 320 ميل في الساعة ، وفي النهاية قام بـ 30 عملية إخراج ناجحة. قال المتحدث باسم الشركة برايان ميلر بعد عقود من ذلك إنه "من وجهة نظر هندسية ، تم تطوير مقعد الطرد بسرعة كبيرة ، وتمكنا قريبًا من التوصل إلى السرعات والتسارع التي كنا بحاجة إليها لإزالة زعنفة الطائرة. كانت المشكلة أنه لا أحد يعرف ما الذي ستفعله تلك التسارع للرجل ".

قد تنقذ مقاعد Martin-Baker المبكرة حياتك ، ولكنها قد تنهي أيضًا مهنتك في الطيران ، كما يتضح من شعارات الطيار "قابل صانعك في Martin-Baker" و "Martin-Baker Back Breaker". ومع ذلك ، في غضون عام ، كانت مقاعد الطرد من المعدات القياسية في الطائرات البريطانية. أنقذ ذلك حياة طيار الاختبار جو لانكستر ، الذي قام في 20 مايو 1949 بطرد جناح طائر أرمسترونج ويتوورث إيه دبليو 52 ، وهو أول طرد بريطاني طارئ.

في 17 أغسطس 1946 ، حصل الرقيب لاري لامبرت على وسام الطيران المتميز عن طريق إخراج نورثروب P-61 المعدلة فوق حقل رايت بولاية أوهايو بسرعة 302 ميل في الساعة. سارع مصنعو الطائرات الأمريكيون إلى تصميم مقاعد طرد. ومع ذلك ، في غضون 10 سنوات ، كانت الطائرات قادرة على مثل هذه السرعات التي بالكاد تستطيع المقاعد مواكبة ذلك. في فبراير 1955 ، أخذ طيار اختبار الطيران في أمريكا الشمالية جورج ف. سميث طائرة F-100A Super Sabre جديدة من المصنع في رحلة فحص وعانى من فشل هيدروليكي كامل على ارتفاع 37000 قدم. بحلول الوقت الذي كان ينخفض ​​فيه إلى 6500 قدم ، خارج نطاق السيطرة ، كان "الهون" يقوم بعمل 1.05 ماخ. عند الطرد ، وصلت قوى الرياح إلى تباطؤ 40-G ، مما أدى إلى فقدان سميث للوعي. على الرغم من تمزيق ثلث شلاله ، إلا أنه يتم نشره تلقائيًا. أمضى سميث سبعة أشهر في المستشفى ، لكنه نجا ليطير بطائرات إف 100 مرة أخرى.


يختبر جلوستر ميتيور T.7 مقعد طرد مارتن بيكر. واحدة من اثنين من النيازك التي تستخدمها الشركة لهذا الغرض ، قامت WA638 بأكثر من 500 رحلة اختبار لمقعد طرد على مدى خمسة عقود. (مارتن بيكر)

على عكس المتوقع ، تتطلب المقاعد أعلى قوة في السرعة الجوية والارتفاع صفر ، لأن الطائرة لا تتحرك بعيدًا وتحتاج المظلات إلى ارتفاع كافٍ لفتحها. وبدلاً من الاعتماد على شحنات البارود ، بدأت المقاعد "صفر-صفر" في استخدام الصواريخ لزيادة التسارع وتقليل إصابات العمود الفقري. كان أول موضوع اختبار صفري هو Doddy Hay ، الذي أطلقه مقعد مارتن بيكر على بعد 300 قدم من الأرض في عام 1961. في أواخر عام 1965 ، أنتجت الشركة المصنعة الأمريكية Weber Aircraft مقعدًا خاليًا من الصفر مع محرك صاروخي ومظلة منتشرة بالبندقية و عدة النجاة ، بما في ذلك طوف قابل للنفخ. تطوع الرائد الاحتياطي في سلاح الجو الأمريكي جيم هول باعتباره خنزير غينيا ، وتعرض عند إطلاق النار لـ 14 جي إس. هبط هول في بحيرة قريبة ، وظهر ليهز كتفيه ، "لقد ركلت في المؤخرة أكثر من ذلك."

حتى أن الطيارين قاموا بالقذف تحت الصفر. في يونيو 1969 ، في أول هبوط ليلي أثناء تأهل حاملة الطائرات قبالة جنوب كاليفورنيا ، أحضر الملازم روس بيرسون سيارته Vought A-7 Corsair II على متن يو إس إس. كوكبة خارج خط الوسط. أمسك بالرفض. 3 سلك ، ولكن عند بدء التشغيل ، انحرفت الطائرة عن حافة السطح ، وانزلقت السلك وسقطت في المحيط الهادئ. كتب لاحقًا: "في تاريخ الطيران البحري ، لم يحاول سوى عدد قليل من الطيارين ، ناهيك عن النجاة ، طردًا تحت الماء". "... كانت هناك أيضًا فرصة لإخراجها مباشرة إلى هيكل كوني الفولاذي المار أو الأسوأ من ذلك ، في إحدى مراوحها الضخمة." لحسن الحظ ، أطلق قرصانه السلحفاة التي تحولت إلى أسفل بيرسون ، ولم يكن عميقًا جدًا مقابل الماء الكثيف بدلاً من الهواء الرقيق. صعد إلى السطح وسحبه مروحية إنقاذ إلى بر الأمان.

بعد ثلاثة أيام ، فقدت تلك المروحية نفسها في البحر مع طاقمها بالكامل ، الذين لم يكن لديهم مقاعد طرد. من الواضح أن الشفرات الدوارة العلوية تمثل عائقًا أمام الطرد. تقوم مروحيات كاموف الروسية الهجومية بتفجير شفراتها أولاً ، ويحتوي ميل مي 28 على مقاعد تنطلق بشكل جانبي. لم يتأخر السوفييت في تصميم مقعد الطرد. بعد أن ابتلع طائرته MiG-29 طائرًا في معرض باريس الجوي عام 1989 ، طرده مقعد الطيار Anatoly Kvochur Zvezda K-36D قبل 2.5 ثانية فقط من الاصطدام. في نفس العرض بعد 10 سنوات ، أنقذت طائرات K-36 كلاً من أفراد طاقم مقاتلة Sukhoi Su-30MKI التي تحطمت في الجزء السفلي من حلقة منخفضة للغاية. في كلا الحادثين ، طرد الروس بشكل أفقي تقريبًا على ارتفاعات منخفضة للغاية ، لكن الجميع ابتعدوا. وصف مسؤول في باريس مقعد K-36 بأنه "الأفضل بوضوح في العالم".

في الولايات المتحدة ، قدمت الطيارات تحديًا آخر للمصممين ، الذين كان عليهم تعويض وزنهم الخفيف لتجنب تسارع أسرع وأكثر خطورة. لكن الخطر الوحيد الذي لا يمكنهم التغلب عليه هو سحب المقبض بعد فوات الأوان. في أكتوبر 1994 ، كانت الملازم في البحرية الأمريكية ليندا هايد ، من قبيل الصدفة ثاني طيار بحري يخرج من الطائرة ، شهدت أول طيار مقاتل في الخدمة ، الملازم كارا هولتغرين ، تفقد تدفق الهواء إلى محرك جرومان إف 14 الأيسر عند الاقتراب النهائي من الحاملة. ابراهام لنكون. يتذكر هيد "مرعوبًا ، شاهدت طائرتها وهي تفقد ارتفاعها وتبدأ في التدحرج إلى اليسار". "صرخ ضباط إشارة الهبوط ،" القوة ، القوة ، القوة! "ثم صرخوا للطاقم ليخرج." نزل ضابط اعتراض الرادار في المقعد الخلفي في Hultgreen ، الملازم ماثيو Klemish ، ولكن بعد 4 ثوانٍ ، تجاوز Tomcat 90 درجة ، وأطلق مقعد Hultgreen النار عليها في البحر ، مما أسفر عن مقتلها.

عندما تفشل مقاعد الطرد ، فإنها تفشل بشكل كبير. في يوليو 1991 ، في رحلة روتينية فوق المحيط الهندي ، اختل مقعد Grumman KA-6D الملاح / القاذف الملازم كيث غالاغر عن غير قصد ، مما أدى إلى إطلاقه جزئيًا عبر المظلة. فقط مظلته ، التي كانت تتدفق عائدة للالتفاف حول ذيل الطائرة ، هي التي حافظت على جسده شبه الواعي من السقوط في الريح أو الموت بسبب الخازوق على المظلة الخشنة أثناء الهبوط. كشف تحليل ما بعد الحادث أن آلية إطلاق النار بالمقعد البالغة من العمر 28 عامًا قد أُنهكت. منذ ذلك الحين ، يخضع كل مقعد من مقاعد البحرية لتفتيش روتيني مجدول.


هبطت طائرة Grumman KA-6D على متن يو إس إس أبراهام لينكولن في يوليو 1991 مع الملاح / بومبارديير الملازم كيث غالاغر وهو يخرج جزئيًا من قمرة القيادة الخلفية بعد أن فشل مقعد طرده عن غير قصد. (البحرية الأمريكية)

اليوم ، المقعد الأمريكي من الجيل الثالث ذو المفهوم المتقدم (ACES) II يعمل بالبطارية ويتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر وذكي للغاية لدرجة أنه يعرف الارتفاع والموقف وسرعة الهواء عند إطلاقه. يمكن أن يخصص نشر المزلقة الرئيسية والمرتفعة للتعويض عن تلك العوامل ، حتى عندما تكون الطائرة مقلوبة على ارتفاع 140 قدمًا فقط وعندما يكون الراكب فاقدًا للوعي. في مايو 1994 ، طيار McDonnell Douglas F-15C الكابتن John Counsell أغمي عليه خلال معركة محاكاة عنيفة فوق خليج المكسيك واستعاد وعيه ليجد نسره يغوص من خلال 10000 قدم في Mach 1.14. قال: "كان علي أن أتخذ قرارًا واحدًا - سحب المقبض". "بعد ذلك ، كان يجب أن تعمل 13 وظيفة تلقائية بشكل مثالي لكي أعيش ، وقد فعلوا ذلك." بهذه السرعة ، تضرب الرياح بقوة تزيد عن 1500 رطل لكل قدم مربع. كسر ساق كونسيل اليسرى في خمسة أماكن ، ومزق ثلاثة أربطة في ركبته اليسرى ، ولف ساقه اليمنى فوق كتفه (تمزق ثلاثة أربطة أخرى) ، وكسر ذراعه اليسرى وكسر وخلع كتفه الأيسر ، لكن ACES أسقطه في الماء على قيد الحياة ، حيث تم التقاطه بعد ساعتين.

في أبريل 1995 ، كان الكابتن بريان "نودل" أوديل وضابط أنظمة الأسلحة في المقعد الخلفي الكابتن دينيس وايت يحلقان بواحدة من أربع طائرات إف -15 إي سترايك إيجلز في تدريب قتالي ليلي محاكاة على بعد 65 ميلًا فوق المحيط الأطلسي. أشار عرض رأسي معطل إلى أنهم كانوا في دوران 60 درجة ، و 10 درجات لأسفل ، ويمرون على مدار 24000 قدم عند 400 عقدة. اكتشف أوديل بعد فوات الأوان أنهم كانوا في الواقع على ارتفاع 10000 قدم ، متجهًا نحو الأسفل بسرعة تقارب سرعة الصوت. أطلق الزوجان مقاعد ACES II الخاصة بهم على ارتفاع 3000 قدم ، حيث قاموا بحوالي 800 ميل في الساعة. فقد أوديل وعيه ، وخلعت ركبته اليمنى وذراعه اليسرى وكاحله الأيسر مكسورًا. بعد ليلة طويلة في الماء ، وأربع عمليات جراحية وستة براغي فولاذية في كل ساق ، عاد إلى حالة الطيران بعد 10 أشهر من تحطمه. لقد كان محظوظًا: قتل الريح وايت على الفور.

الطائرات الأسرع من الصوت أسهل في التصميم من أنظمة الطرد الأسرع من الصوت. استخدمت Mach 2 B-58 Hustler بثلاثة مقاعد كبسولات هروب فردية ومغلقة لحماية ركابها. كان من المفترض أن يؤدي استبدالها ، جنرال ديناميكس F-111 ، إلى إخراج قمرة القيادة بأكملها ، لكن مثل هذه الأنظمة كانت معقدة للغاية ومكلفة وثقيلة لدرجة أنه تم التخلص منها.

لقد أنقذت مقاعد طرد الأرواح حتى حافة الفضاء. في 16 أبريل 1975 ، تم طرد الكابتن جون تي ليتل أثناء طرده من طائرة تجسس لوكهيد U-2R فوق المحيط الهادئ على ارتفاع 65000 قدم و 470 ميل في الساعة. فاقدًا للوعي ، سقط 50000 قدم قبل أن تنتشر مظلته تلقائيًا. يتذكر قائلاً: "لقد سحبت مقبض الإخراج ، والشيء التالي الذي أتذكره كنت في الماء."

في 25 يناير 1966 ، تعرض طيار اختبار شركة لوكهيد بيل ويفر والقاذف الخلفي جيم زواير لاشتعال في محرك SR-71 الأيمن وفقد السيطرة على الفور. قال ويفر: "لم أكن أعتقد أن فرص النجاة من طرد عند سرعة 3.18 ماخ و 78800 قدم جيدة جدًا". "... علمت لاحقًا أن الوقت من بداية الحدث إلى المغادرة الكارثية من الرحلة الخاضعة للرقابة كان 2-3 ثوانٍ فقط. ما زلت أحاول التواصل مع جيم ، فقد فقدت الوعي ، واستسلمت لقوى التسارع العالية للغاية. ثم تفكك SR-71 من حولنا حرفيا. من تلك النقطة ، كنت على طول الطريق فقط ".

بدلة الضغط التي يرتديها ويفر منفوخة ، مما يمنع دمه من الغليان والريح من تمزقه. بسبب الغلاف الجوي الرقيق على ارتفاع التشغيل ، يواجه Blackbird الذي يحلق بسرعة أكبر من 2000 ميل في الساعة قوة رياح تعادل حوالي 460 ميلاً في الساعة أسفل ، ولكن الهواء أيضًا رقيق جدًا بحيث لا يمنع المظلي من الدوران أو الهبوط بسرعة كبيرة بحيث يعاني من الإصابة. مع فقدان Weaver للوعي ، قام مقعد Lockheed RQ201 الخاص به تلقائيًا بنشر شلال لمنع الدوران ، وفرقع المزلق الرئيسي على ارتفاع 15000 قدم تمامًا كما جاء Weaver. لسوء الحظ ، توفي الزوير متأثراً بكسر في رقبته أثناء تحطم الطائرة.

دفعه طيار الاختبار بيل بارك إلى حافة الارتفاع والسرعة والحظ ، باعتباره الرجل الوحيد الذي أخرجه من بلاك بيرد مرتين. في يوليو 1964 ، بعد رحلة تجريبية 3 Mach ، تم إغلاق عناصر التحكم عند الاقتراب من بحيرة Groom. بارك اخترقت 200 قدم فقط في بنك بزاوية 45 درجة. بعد ذلك بعامين ، كان هو والقاذف الخلفي راي توريك يحاولان إطلاق طائرة بدون طيار D-21 محمولة في الأعلى بسرعة 3.2 Mach عندما سقطت وكسرت Blackbird إلى النصف. قامت قوى G داخل قسم الأنف المتدهور بتثبيت Park و Torick في مقاعدهم ، غير قادرة حتى على الوصول إلى مقابض طردهم ، حتى تباطأت في الهواء الأقل سمكا ، حيث انطلقوا بأمان وهبطوا في المحيط الهادئ. بشكل مأساوي ، دخلت بدلة ضغط توريك في الماء وغرق.

لكن هذا لم يكن خطأ مقعده. يُحصي مارتن بيكر وحده اليوم أكثر من 7500 شخص تم إنقاذهم من خلال مقاعد طردهم ، بما في ذلك أكثر من 3300 أمريكي. (يقتصر نادي Ejection Tie Club الخاص بالشركة على الطيارين الذين تم توفيرهم من خلال مقاعدهم في جميع أنحاء العالم ، حيث يتلقون ربطة عنق مميزة ، و tiepin ، وقطعة قماش ، وشهادة وبطاقة عضوية.) ومع ذلك ، فإن مقعد الطرد ، الذي يمكن القول إنه جعل القتال النفاث ممكنًا ، قد ينتهي به الأمر في نهاية المطاف إلى حاشية سفلية في تاريخ الطيران. إذا تخلصت ثورة الطائرات بدون طيار من وجود أطقم الطائرات على متنها ، فإن ما جلسوا عليه سيصبح فضول المتحف.

لمزيد من القراءة ، يوصي المساهم المتكرر دون هولواي بما يلي: طرد!بقلم بيل تاتل الضربتم تحريره بواسطة James Cross و ejectionsite.com.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار يوليو 2018 من تاريخ الطيران. اشترك هنا!


Gloster Meteor U Mk.16 - التاريخ

    The Bell P-59 Airacomet was the first American jet-powered airplane in the United States. It was a top secret project that wasn't announced to the general public until 1943 and only after it had completed one-hundred flights. However, even before the Airacomet made it onto the drawing board, Europe already had its own jet programs well underway. Germany's Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, and England's Gloster Meteor would all become operational during the war. In the Pacific, the Japanese also flew the Nakajima Kikka at least once, powered by an Ishikawajima Ne-20, Japan's first turbojet engine.

    Germany was the first country to get a jet-powered plane off the ground, beginning with the Heinkel 178. The first official flight was on August 27, 1939, powered by the HeS 3 centrifugal turbojet designed by Otto Von Ohain. 1 (There were three earlier test hops on the 24th.) Despite the advancement in technology, these aircraft would be too new and too late to have any measurable effect on the war. It would take several more years to develop the full potential of the jet airplane.     The P-59 had its inception on August 28, 1941, after Lawrence Bell, President of Bell Aircraft, was summoned to Washington, DC for a conference. He had been called to the nation's capital by General Henry "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Force to discuss the possibility of designing a single-seat jet fighter utilizing General Electric's A-1 centrifugal turbojet engine. The A-1 was an American version of the Power Jets W.1 turbojet that had been developed by Frank Whittle. General Arnold was given, the plans for the aircraft's powerplant after attending a demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. 2 Bell Aircraft was chosen as the designer, because it was less overloaded by aircraft production, its close proximity to GE and Bell was also noted for advanced aircraft designs. 3 Larry Bell accepted the offer and a contract was signed on September 30, 1941. Bell then put his engineers to work on the Model 27 as it was known inside the company.
The Power Jets W.1 centrifugal turbojet.

    The Airacomet was described as radical in design, but only because it was jet powered. Other than the engine, the airplane s design was quite conventional and its performance left much to be desired. It had the Bell trademark tricycle landing gear, a straight cantilever mid-wing of relatively low aspect ratio and conventional tail unit. The fuselage was a flush riveted monocoque construction with electric flaps and fabric covered control surfaces. The cockpit was pressurized and heated with engine bleed air.

A model of the original XP-59.
    At the time, the Bell Company was working on a new twin-engine fighter for the Air Force under the designation, the XP-59. In order to preserve the cloak of secrecy, the original project was canceled and the new twin jet fighter was given the same designation. The new jet fighter design was approved on January 9, 1942 and construction began in March 1942 on three XP-59A prototypes. 4

    Absolute secrecy was required for the XP-59A and Bell engineers were moved to a former Pierce-Arrow automobile factory in downtown Buffalo. Production was later moved to the second floor of a three-story building, where a machine shop took the place of a Ford car agency. The building's windows were welded shut and the glass painted over. Guards were placed around the building on 24-hour watch.

    The first jet engine arrived in Buffalo on August 4, 1942, and the first XP-59A was ready for shipment on September 10. To extract the airplane from the building, workmen had to knock a large hole in the side of the brick building, after which three large crates were lowered onto two railroad flat cars. To assure that the bearings in the engines would not be damaged by the vibrations during transport, an air compressor was hooked up to pump air to the engines to rotate the turbines.
    The XP-59A would be powered by two General Electric I-A, centrifugal turbojets with a statutory thrust of 1,250 lbs. On September 12, 1942, the first XP-59A was sent to Muroc Army Air Field in California for testing where it was flown for the first time on October 2, 1942 by Robert Stanley, Bell's chief test pilot. Flight evaluation uncovered a multitude of problems as the XP-59A tended to yaw and sway. Other problems were poor engine response and insufficient lateral stability during rolls.
The General Electric A-1 centrifugal turbojet. The I-A would later change to I-16. The military designation was J-31.
    On March 26, 1943, thirteen pre-production YP-59As were ordered. The YP-59A would essentially be the same as the three X models, except that it would have a sliding canopy instead of being hinged. The first two YP-59As were delivered to Muroc in June 1943.

    The thirteen service test YP-59As had a more powerful engine than its predecessor, but the improvement in performance was negligible with only a five mph increase in top speed. The third YP-59A built was supplied to the Royal Air Force (RAF) in exchange for the first production Gloster Meteor I. British pilots found that the YP-59A performance was unsatisfactory when compared to the Meteor. The Airacomet flew only eleven times at Farnborough and it was returned to the United States in early 1945.

For the purpose of secrecy, the aircraft was disguised with a wooden propeller.

    While the performance of the Airacomet was not spectacular, one YP-59A did establish a new unofficial altitude record of 47,600 feet. The first YP-59As were powered with the earlier GE A-1 with engines providing 1,250 lb. thrust and eventually the I-16 (J31-GE-3) providing 1,650 lb. thrust. Later production models of the P-59B-1-BEs were powered with J31-GE-5 engines of 2,000 lbs. thrust.

    On March 11, 1944, a contract was signed for 100 P-59A-BEs and a further 250 were planned. The production model had a shortened wing and all control surfaces were metal covered. The fuselage was strengthened and the tail was redesigned, incorporating a ventral fin. However, the contract was canceled after only thirty-nine aircraft were delivered, plus additional aircraft on the assembly line, for a total of fifty aircraft. The total production was broken down into two batches of 20 P-59A-BEs and 30 P-59B-1-BEs. The B model differed by adding 66 gallon wing tanks.

    Mock combat sorties were conducted against the P-59 with a Lockheed P-38 Lightning and Republic P-47 Thunderbolt and in March 1945 against a captured Mitsubishi Zero. It was discovered that the P-59 was outclassed by conventional piston-engine fighters and offered no appreciable advantage over conventional piston-engine fighters.

A P-59A Airacomet with a P-63 Kingcobra flying as escort.

    Most of the P-59s went the 412th Fighter Group of the Fourth Air Force at Muroc AFB, but unlike the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor, the P-59 was only useful as a test vehicle and as a jet trainer and no Airacomets ever entered wartime service. A few P-59s were later modified as drone directors and manned target aircraft, with a second cockpit installed forward of the of the pilot's cockpit.

    A proposal was requested for Bell to produce an XP-59B version, which would have been powered by a single turbojet engine, where air was fed through inlets at the wing roots and exhausted beneath the fuselage. Bell declined the offer and the proposal was taken up by Lockheed which developed the Lockheed P-80 Shooting Star. 5 Although the P-59 did not contribute to the war effort, it was a window into the future of outstanding American jet aircraft that were just on the horizon.

The initial XP-59A Airacomet design team. (Photo: James Wolf Kinzer)

Bob Wolf had responsibility for the power plant and frame design. (Photo: James Wolf Kinzer)

Specifications:
Bell P-59 Airacomet
أبعاد:
XP-59A P-59A P-59B
امتداد الجناح: 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m)
طول: 38 ft 2 in (11.63 m) 38 ft 10 in (11.84 m) 38 ft 10 in (11.84 m)
ارتفاع: 12 ft 4 in (3.76 m) 12 ft 0 in (3.66 m) 12 ft 4 in (3.76 m)
الأوزان:
فارغة: 7,320 lb (3,320 kg) 7,950 lb (3,606 kg) 8,165 lb (3,704 kg)
Max T/O Weight: 12,562 lb (5,698 kg) 13,000 lb (5,897 kg) 13,700 lb (6,214 kg)
أداء:
السرعة القصوى: 404 mph (650 km/h)
@ 25,000 ft (7,620 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
سقف الخدمة: 45,756 ft (13,946 m)* 46,200 ft (14,082 m) 46,200 ft (14,082 m)
Normal Fuel: 570 U.S. gal (2,157 l) 290 U.S. gal (1,098 l) 356 U.S. gal (1,347 l)
Maximum Fuel: 870 U.S. gal (3,293 l) 590 U.S. gal (2,233 l) 656 U.S. gal (2,483 l)
Normal Range: 375 miles (604 km) 375 miles (604 km)
Maximum Range: 550 miles (885 km) 950 miles (1,529 km)
محطة توليد الكهرباء: Two General Electric
I-A 1,250 lb (567 kg) s.t.,
centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-3 1,650 lb (748 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-5 2,000 lb (907 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
التسلح: Two 37 mm cannons. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets.
* Absolute ceiling.

1. John Golley. Genesis Of the Jet, Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England. Airlife Publishing Ltd., 1997. 80.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 48.
3. Robert Jackson. F-86 Sabre, The Operational Record. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, 1994. 1.
4. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 52.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army Air Force 1925 to 1980s. Fallbrook California: Aero Publishers Inc., 1980. 154.

© Larry Dwyer متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
Created March 20, 1997. Updated May 5, 2015.


شاهد الفيديو: كناري جلوستر. اخر انتاج لسنة 2020 Canari glostr