الباتروس ج

الباتروس ج

الباتروس ج

كانت Albatros G.III قاذفة ذات محركين تم إنتاجها بأعداد صغيرة بدءًا من أواخر عام 1916. وكانت نسخة محسنة من GII ، والتي تم تطويرها خلال عام 1916. استخدمت G. أنف ذو مظهر غير عادي ، مدعوم بمحركين دافعين بقوة 150 حصانًا. كان لديها عجلة رئيسية قياسية أسفل مركز جسم الطائرة ومجموعة أخرى من العجلات تحت الأنف.

كان GIII مشابهًا. استخدمت نفس طريقة البناء ، بإطار خشبي مغطى بالخشب الرقائقي لجسم الطائرة وأضلاع خشبية وسبارات مع غطاء قماشي للأجنحة. تم إعادة تصميم الهيكل السفلي. تمت إزالة عجلات المقدمة وتركيب زوجين من العجلات ، زوج واحد مثبت على الجناح السفلي أسفل المحركات. تم حمل المحركين بقوة 220 حصانًا في nacelles بالقرب من الجناح السفلي ومراوح دافعة تعمل مرة أخرى. كانت هناك أقسام مقطوعة في الجناح السفلي للسماح بتركيب المحركات بشكل أكبر للأمام.

تم إنتاج G.III بأعداد صغيرة فقط. خدم لأول مرة مع KG 6 في مقدونيا ، واستخدمه أيضًا Kagohl II و Kagohl IV ، ولكن في ذروته في أبريل 1917 ، كان تسعة فقط في الخدمة على الجبهة الغربية.

كان لدى G.III رفوف قنابل على شكل رف المجلة مثبتة على الجزء الخارجي من جسم الطائرة أمام جذور الجناح السفلي وحوامل مماثلة محمولة داخليًا. يمكن أن يحمل كل منها ستة من وحدات P.u.W. المعبأة أفقيًا. قنابل 12.5 كجم ، بإجمالي 75 كجم لكل رف. يمكن إسقاط القنابل منفردة أو في وابل.

المحرك: محركان من طراز Benz Bz.IVa
القوة: 220 حصان لكل منهما
النطاق: 59 قدمًا 0.75 بوصة
الطول: 39 قدم 0.5 بوصة
الوزن فارغ: 4.550 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 6945 رطل
السرعة القصوى: 93 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 9 دقائق إلى 3280 قدمًا
التحمل: 4 ساعات
التسلح: رشاشان بارابيلوم عيار 7.92 ملم و 716 رطل من القنابل

كتب عن الحرب العالمية الأولى | فهرس الموضوع: الحرب العالمية الأولى


AEG G.III

ال AEG G.III كانت طائرة قاذفة ألمانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى تم تطويرها من G.II. مثل سابقتها ، تم بناؤها بأعداد صغيرة فقط وشهدت استخدامًا تشغيليًا محدودًا ، بعيدًا عن الجبهات الرئيسية للحرب. [1]

أ ذات السطحين هي طائرة ذات جناحين رئيسيين مكدسان فوق الآخر. أول طائرة تعمل بالطاقة والتحكم في الطيران ، رايت فلاير ، استخدمت ترتيب الجناح ذي السطحين ، كما فعلت العديد من الطائرات في السنوات الأولى للطيران. في حين أن هيكل الجناح ذو السطحين له ميزة هيكلية على الطائرة أحادية السطح ، إلا أنه ينتج مقاومة أكبر من الجناح المماثل غير المثبت أو الكابولي أحادي السطح. جعلت التقنيات الهيكلية المحسنة والمواد الأفضل والسعي لتحقيق سرعة أكبر تكوين الطائرة ذات السطحين قديمًا لمعظم الأغراض بحلول أواخر الثلاثينيات.

الحرب العالمية الأولى، المعروف أيضًا باسم الحرب العالمية الأولى أو ال حرب عظيمة، كانت حربًا عالمية نشأت في أوروبا واستمرت من 28 يوليو 1914 إلى 11 نوفمبر 1918. وقد وصفت في الوقت نفسه بأنها "الحرب لإنهاء جميع الحروب" ، وأدت إلى حشد أكثر من 70 و 160 مليون فرد عسكري ، بما في ذلك 60 مليون أوروبي ، مما يجعلها واحدة من أكبر الحروب في التاريخ. كما أنها واحدة من أكثر الصراعات دموية في التاريخ ، حيث قُتل ما يقدر بتسعة ملايين مقاتل وسبعة ملايين من المدنيين كنتيجة مباشرة للحرب ، في حين تسببت عمليات الإبادة الجماعية ووباء إنفلونزا عام 1918 في وفاة ما بين 50 إلى 100 مليون آخرين في جميع أنحاء العالم.

ال AEG G.II كانت طائرة قاذفة ألمانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى تم تطويرها من AEG GI ، مع محركات أكثر قوة. كان G.II مسلحًا بشكل نموذجي بثلاثة مدافع رشاشة 7.92 & # 160mm (.312 & # 160in) و 200 & # 160kg (440 & # 160lb) من القنابل. عانى المفجر من مشاكل الاستقرار ، وتم تزويد العديد من GIIs بأسطح ذيل رأسية إضافية على كل جانب من الزعنفة والدفة لتحسين خصائص التعامل مع الرحلة.


الباتروس جي III - التاريخ

2 التعليقات

نبذة تاريخية
بدأ تاريخ الباتروس في ربيع عام 1916 عندما أمرت القوات الجوية الألمانية (Luftstreitkr & aumlfte) المقر الرئيسي العديد من المصانع بتصميم طائرة ذات طابقين جديدة ذات مقعد واحد قادرة على التنافس مع كشافة Entente الجديدة مثل Nieuport 11.c1 و Nieuport 17.c1 و DH 2. تمكنت تصميمات الحلفاء الجديدة جنبًا إلى جنب مع التكتيكات الجديدة من مسح طائرة Fokker E.III أحادية السطح بالكامل من الهواء وخلق تفوق جوي على الجبهة الغربية. كانت هناك حاجة ماسة إلى طائرات جديدة ، وسرعان ما قدمت Fokker و Halberstadt و Albatros طائرات استطلاع جديدة مثل Fokker D.II و Halberstadt D.II و Albatros D.I. تم تصميم آخر واحد بشكل جيد بشكل خاص. مدعومًا بمحرك 160HP Mercedes D.III مضمن ومدجج بالسلاح بمدافع رشاشة مزدوجة Spandau ، سرعان ما اكتسب الباتروس سمعة كشافة جيدة جدًا. سرعان ما أمر المقر الرئيسي بسلسلة من 50 D.I & rsquos والتي تم دفعها إلى Jastas (Jagdstaffelns) التي تم إنشاؤها حديثًا في سبتمبر 1916. سرعان ما أصدر Albatros Werke نسخة أخرى ، Albatros D.II التي كانت بها فجوة أصغر بين الجناح العلوي والسفلي و بعض التحسينات الأخرى. أعطت هذه النسخة للقوات الجوية الألمانية مساحة للتنفس وبدأت أسرابهم تصبح فعالة للغاية.

سرعان ما لوحظ نجاح Albatros D.II في الحلفاء المجر النمساوية. في خريف عام 1916 ، اشترت الشركة النمساوية & Oumlsterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) في Wiener Neustadt ترخيصًا من Albatros Werke وتمكنت من تقديم الإصدار الخاص في يناير 1917. النموذج الأولي ، الذي يحمل علامة 50.01 ، يختلف عن التصميم الأصلي. بادئ ذي بدء ، تم تشغيله بواسطة محرك أكثر قوة 185HP Austro-Daimler Dm 185. تمت تغطية الأسطوانات وتم تكبير وتر الجناح من 1.60 مترًا إلى 1.70 مترًا. كان التسلح مختلفًا أيضًا. بصرف النظر عن المدافع الرشاشة التوأم من طراز سبانداو 7،92 ملم ، تم تركيب مدفع رشاش شوارزلوز عيار 8 ملم داخل جسم الطائرة ، وهو أقل بكثير مما كان عليه في الباتروس الألماني. لقد حسنت الرؤية الأمامية ، لكنها جعلت إعادة تحميل البندقية مشكلة.

طلب الجيش النمساوي المجري 50 طائرة من طراز Oeffag D.II & rsquos ، ولكن بعد الانتهاء من 15 طائرة (الأرقام من 53.02 إلى 53.16) ، ألغى المصنع الإنتاج وتحول إلى التصميم الجديد ، الذي تم وضع علامة عليه باسم D.III. هذا الإصدار مستوحى من التصميم الجديد للطائرة الألمانية Albatros Werke & ndash Albatros D.III الذي تم تقديمه في ديسمبر 1916 وأصبح خصمًا مميتًا لطائرات Entente في ربيع عام 1917. تلقت الطائرة جناحًا جديدًا تمامًا ، مستوحى من تصميم طائرة من طراز Nieuport 17.c1 الفرنسية. أدى ذلك إلى تحسين نسبة الصعود والانعطاف على الإصدارات الأقدم D.I و D.II.

تم بناء النموذج الأولي المرخص لـ Albatros D.III ، والذي تم تحديده باسم 53.20 ، في فبراير 1917. مرة أخرى ، اختلف التصميم عن النموذج الأصلي من Albatros Werke. كان المحرك مغطى ، وتم تكبير الزعنفة الموجودة أسفل جسم الطائرة. تم تركيب خزان الجاذبية في الجناح العلوي جنبًا إلى جنب مع المبرد الذي كان في وضع الوسط ، بينما تم نقل الخزان إلى اليسار. تم إعادة تصميم التسلح أيضًا. تم تركيب مدفع رشاش Schwarzlose ثان 8 مم ، مما أعطى الطائرة قوة نيران أفضل بكثير. يمكن تنظيم الجناح العلوي ويمكن تعديل الإصابة.

ظهرت Oeffag D.II & rsquos و D.III & rsquos على الجبهة الإيطالية في يونيو 1917 بعد اعتمادها من قبل Fliegerarsenal قبل شهر. في البداية ، خدموا في وحدات (Fliegerkompanie (Fliegerkompanie (Fliegerkompanie (Fliegerkompanie (Fliegerkompanie (Fliegerkompanie التي كانت مسؤولة عن مهام مختلفة. لكن سرعان ما تم إدخال الوحدات الكشفية الجديدة ، التي تحمل علامة Flik / J ، لأن الجبهة كانت بحاجة إلى وحدات مقاتلة متخصصة. تلقى كشافة Oeffag مدخلات جيدة من الطيارين. كانت الطائرات سهلة التحليق ومسلحة بشكل جيد ومتينة. لم تكن هناك حوادث لفقدان الجناح السفلي ، تمامًا كما هو الحال في Albatros D.III الألماني ، لأن مهندسي Oeffag عززوا البناء باستخدام ساريات الجناح السميكة وأضلاع الجناح. تم تثبيت جناح الجذر على جسم الطائرة باستخدام دعامة معدنية إضافية.

بينما أراد المهندسون الألمان في Albatros Werke تقليل وزن الكشافة التالية ، فعل زملاؤهم النمساويون في Oeffag الشيء المعاكس. كانت تصميماتهم التالية المعروفة باسم Bauart 153 و 253 (السلسلة 153 و 253) أثقل ومدعومة بمحركات أقوى. تم إطلاق إنتاج الفئة 153 في يوليو 1917. وبصرف النظر عن المحرك المستقيم الجديد Austro-Daimler Dm 200 بقوة 200 حصان ، سداسي الأسطوانات ، تم تحريك الجناح العلوي قليلاً إلى الأمام. كانت الطائرات بعد 153.111 قد أعادت تصميم جسم الطائرة الأمامي ، لأنه تمت إزالة قلنسوة المروحة. أمر الجيش النمساوي المجري 280 Oeffag 153 & rsquos. كان للنموذج معايير أفضل بكثير من سلسلة Oeffag السابقة ، والألمانية الجديدة Albatros DV التي ظهرت على الجبهة الغربية في أواخر ربيع عام 1917.
بعد أن تم تصميم Austro-Daimler Dm 225 الجديد من قبل فرديناند بورش ، بدأ المهندسون في Oeffag في تعديل التصميم الحالي للمحرك الجديد. تم تقديم الإصدار الجديد ، المعروف باسم باوارت 253 (السلسلة 253) في مايو 1918. تم طلب 230 طائرة ، ولكن تم تسليم 201 فقط حتى الهدنة. استمر الإنتاج بعد الحرب العالمية الأولى.

كان Oeffag Ba.253 هو الإصدار الأخير من السلسلة الناجحة. قيل إنها أفضل طائرة مقاتلة نمساوية-مجرية ، والتي تتمتع بمستوى سرعة معقول قريب من 200 كيلومتر في الساعة (120 ميلاً في الساعة) ونسبة تسلق جيدة للغاية. يمكن أن تصل الطائرة إلى 5000 متر في 20 دقيقة ، بينما فعلت سلسلة 153 نفس الشيء في 13 دقيقة أخرى. بسبب المحرك الأكثر قوة (والأثقل) ، تم تعزيز البناء مرة أخرى. تلقى جسم الطائرة والأجنحة الخارجية دعامة إضافية من الخشب الرقائقي. كانت الحافة الخلفية للجناح مصنوعة من الأسلاك بدلاً من الأنابيب الفولاذية. بعض الطائرات (253.31 ، 253.64 ، 253.116-120) كانت تحتوي على مدافع رشاشة ، لذلك كان لدى الطيار إمكانية الوصول الكامل إليها.

كان كشافة أوفاغ مشهورًا بين الآص النمساويين المجريين ، بما في ذلك غودوين بروموفسكي ، فرانك لينك-كروفورد ، بينو فيالا أو فرانز رودورفر.

بعد الحرب ، تم استخدام طائرات أوفاغ من قبل القوات الجوية لبولندا وتشيكوسلوفاكيا. تم استخدام أحدهم في مملكة الصرب والكروات والسلوفينيين كمدرب. تم استخدام بعضها في الطيران المدني. للأسف ، لم ينج الباتروس المبني من أوفاغ حتى الوقت الحاضر ، ولكن تم إنشاء نسختين طبق الأصل من Oeffag Ba.253 بواسطة السيد Koloman Mayrhofer ، أحدهما معروض في متحف Aviaticum في Wiener Neustadt بالقرب من فيينا ، النمسا. تستخدم كلتا الطائرتين العديد من الأجزاء الأصلية ، مثل أجهزة القياس ومحركات Austro-Daimler.


عدة: ايسترن اكسبرس (1:72)

واجه Aviatik D.I 138.27 بواسطة Korporal Andreas Kulcsar من Flik 4D ثلاثة مقاتلين من 45.sqn RFC (GH Bush ، T.F. Williams ، J.Cottle) فوق Il Montello. نصب بوش كمينًا لمرافقة برانديبورغ CI 169.67. حاول كولكسار حماية الطائرات ولكن في هذه الأثناء انضم ويليامز إلى المبارزة وضرب جناحه السفلي. كان كولكسار مدركًا جيدًا للأضرار التي لحقت بطائرته وعدد طائرات العدو المتفوق رفع يديه على الفور للإشارة إلى الاستسلام. أمره ويليامز بالطيران إلى الجانب الآخر من النهر. في ذلك الوقت ظهر بوش ، وأطلق رصاصة واحدة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وأعلن النصر. عانى Aviatik من أضرار طفيفة وكان أول من تم القبض عليه من قبل البريطانيين الذين اختبروه لاحقًا تحت علامة AG6 (Aviatik D.I و D.II نشرتهما JaPo). تم بناء النموذج باستخدام مجموعة PE Part وبعض الأجزاء المبنية من الخدوش - قمرة القيادة الجديدة جزئيًا بناءً على صور مثال البقاء على قيد الحياة ، ومحرك Austro-Daimler المستخدم من مجموعات Roden وما إلى ذلك. يذكر تقرير RFC الرسمي عن Aviatik D.I الذي تم التقاطه ببساطة أن جسم الطائرة والأسطح العلوية للطائرات مموهة بمزيج من الأصفر والأخضر في خطوط تعطي تأثيرًا من الحجر الرملي. طائرة Flik 4D يجب أن يكون لها أقراص باللون الأبيض.


طائر القطرس المتجول والاحتباس الحراري

يتغير الطقس ليس فقط من موسم إلى آخر ، ولكن أيضًا من سنة إلى أخرى. حيث أعيش في مينيسوتا ، لم يكن لدينا سوى أيام قليلة من الصقيع قبل نهاية العام & # 8217s ، وكان شهر يناير ، وهو عادة أبرد شهر في العام ، معتدلًا نسبيًا. ولكن في عام آخر قد يكون لدينا أيام في نهاية طقس دون الصفر خلال فصل الشتاء. يصعب على الشخص اكتشاف تغير المناخ على هذا النطاق ، على الرغم من أن قياسات درجة الحرارة العالمية تظهر بوضوح أن الكوكب قد ارتفعت درجة حرارته.

ولكن بين الحين والآخر يأتي شيء ما يوضح اتجاهًا طويل المدى يمكننا رؤيته وقياسه بشكل مباشر. على سبيل المثال ، أصدرت وزارة الزراعة الأمريكية مؤخرًا نسخة جديدة من خريطة & # 8220Plant Hardiness Zone Map. & # 8221 إذا كنت بستانيًا في الولايات المتحدة ، فمن المحتمل أنك تعرف بالفعل عن هذه الخريطة يتم استخدام مناطقها لتحديد أنواع النباتات التي يمكن تزرع في الهواء الطلق في منطقتك ، التواريخ المقدرة لآخر صقيع قاتل في الربيع وأول صقيع قتل في الخريف. هذه هي المرة الثانية في ذاكرتي على الأقل التي أعيد فيها رسم هذه الخريطة مع نقل جميع المناطق إلى الشمال ، مما يعكس ارتفاع درجة حرارة كوكب الأرض بطريقة يمكن لكل بستاني مراقبتها وفهمها.

ومع ذلك ، ليست كل التغيرات المناخية العالمية مجرد احترار. يتسبب الاحترار العالمي في حدوث تغيرات في دوران المحيطات والغلاف الجوي أيضًا. تحولت الرياح الغربية في جنوب المحيط الهادئ جنوبا نحو القطب وأصبحت أكثر شدة. دراسة حديثة في علم يوضح أن أنماط العلف لتربية طائر القطرس المتجول (ديوميديا ​​exulans) في جزر كروزيت بسبب الاحتباس الحراري بطريقة يبدو أنها تفيدهم الآن ، ولكن من المحتمل أن يضرهم ذلك في المستقبل.

طيور القطرس هي أعضاء في رتبة طيور Procellariiformes ، والمعروفة أيضًا باسم & # 8220tubenoses & # 8221 بسبب الأنبوب مثل & # 8220nostrils & # 8221 على مناقيرهم. يوجد حوالي 170 نوعًا من هذا النوع من الطيور ، بما في ذلك طيور النوء ، ومياه القص ، وبراميل العواصف ، وطيور النوء الغاطسة ، وطيور القطرس. يقال بشكل شائع أن المحيط هو آخر تخوم على وجه الأرض ، وربما يكون هذا صحيحًا. لا ينبغي أن يكون مفاجئًا ، إذن ، أن Procellariiformes هي من بين & # 8220 آخر الحدود الكبرى & # 8221 لأبحاث الطيور والطيور. نظرًا لأن الأنابيب الأنبوبية تقضي كل وقتها تقريبًا في البحر ، فمن الصعب دراستها. يأتون إلى الأرض فقط للتكاثر ، وحتى ذلك الحين ، عادة في الجزر النائية. إنهم ملتزمون جدًا بالتواجد في الهواء فوق المحيط أو الطفو على سطح البحر بحيث لا يتمكن معظم أعضاء هذا النظام من المشي على الإطلاق. مجموعة واحدة من الأنابيب الأنبوبية لديها القدرة على إطلاق تيار من السائل الضار (من أمعائها) على الحيوانات المفترسة المحتملة ، وهو تكيف مثير للاهتمام لعدم القدرة على الوقوف والنقر على الدخلاء الذين يحاولون أكل بيضة أو كتكوت واحد. (راجع هذا المنشور لمزيد من المعلومات حول الأنابيب الأنبوبية ومراجعة لكتاب حديث ممتاز عن الأنابيب الأنبوبية في أمريكا الشمالية.)

تستقر أزواج طيور القطرس التزاوج مدى الحياة في منطقة التعشيش خلال موسم التكاثر لوضع البيض واحتضانه ، وتفقيسهم ورعاية الصغار. مواقع التعشيش مشتركة ، لذلك من المستحيل أن يترك زوج من الطيور التي تعشش بيضها أو كتكوتها بمفردها أثناء خروجها للعثور على الطعام & # 8212 طائر القطرس الصغير في نفس المستعمرة ترى البيض أو الكتاكيت غير المحمية كوجبات خفيفة مجانية. يزداد الطلب على الطعام مع نمو الصيصان ويتطلب المزيد والمزيد من المأكولات البحرية كل يوم ، لكن الوقت المتاح للبحث عن الطعام يظل بنسبة 50 في المائة من المعتاد لأن الوالدين يضطران إلى تقسيم واجب حراسة العش والبحث عن الطعام. بالإضافة إلى ذلك ، فإن العشرات أو ربما المئات من طيور القطرس من مستعمرة معينة تبحث عن الطعام في نفس المنطقة العامة ، لأنها تميل جميعًا إلى أعشاش في نفس الوقت. ربما يقلل هذا من إجمالي كمية الطعام المتوفرة.

لكل هذه الأسباب ، فإن البحث عن الطعام أثناء التعشيش هو نقطة ضغط في تاريخ حياة طائر القطرس. تتغذى الطيور عن طريق التحليق فوق المحيط ، باستخدام الرياح كشكل رئيسي للدفع ، واستنشاق مصادر الغذاء حرفيًا (لديهم قدرات شم ممتازة). لذلك ، يجب أن يكون نمط الرياح المحيطية مهمًا جدًا لبقائهم على قيد الحياة ، خاصة خلال موسم التكاثر.

وهو ما يعيدنا إلى التغييرات في أنماط الرياح بسبب الاحتباس الحراري. الدراسة التي أجراها Henri Weimerskirch و Maite Louzao و Sophie de Grissac و Karine Delord مقدر لها أن تصبح كلاسيكية لأنها تلامس سلسلة من الملاحظات المرتبطة منطقيًا لتروي قصة مقنعة. من ناحيتي ، سأستخدم هذا في الفصل الدراسي لإظهار العلوم المثيرة للاهتمام في فرصتي التالية. دع & # 8217s نذهب إليها خطوة بخطوة.

من الواضح أن تربية طيور القطرس صعبة ، ومن المحتمل أن يكون الفشل شائعًا. أحد المؤشرات على ذلك هو حقيقة أن طائر القطرس المتجول يضع بيضة واحدة فقط في كل موسم. تضع معظم الطيور الساحلية والبرية أكثر من طائر واحد ، وفي العديد من الأنواع يختلف عددها من سنة إلى أخرى حسب الظروف. إذا وضع طائر القطرس المتجول بيضة واحدة فقط ، فهناك نوع من التوقع البيولوجي الأساسي لمعدل نجاح منخفض.

بالنسبة لمعظم الطيور ، الحجم مهم. ضمن النطاق الطبيعي للأنواع ، تنمو الطيور الفردية بشكل أكبر عندما تكون الظروف جيدة ، وهذه الطيور تعمل بشكل أفضل في فترات الصعوبة لأن الجسم الكبير يخزن المزيد من الاحتياطيات ويوفر منافسة أكثر فعالية مع الطيور الأخرى. يمكن أن يكبر الطائر ويعيد الكثير من الطعام إلى العش فقط إذا كان البحث جيدًا ، وكمية الطعام التي يحصل عليها الطائر في اليوم هي مزيج من الوقت (كم من الوقت يتغذى فيه واحد) وكمية الطعام المتاح في بيئة.

تعتمد كمية الطعام التي يمكن أن يحصل عليها طائر القطرس جزئيًا على المساحة الإجمالية للمحيط التي يتم البحث عنها يوميًا ، والتي تعتمد بدورها على مدى سرعة طيران الطائر. نظرًا لأن طائر القطرس يحلق على الريح معظم الوقت ، فهذا يعني أن كل شيء يعتمد على عوامل مثل سرعة الرياح واتجاهها. تجمع الدراسة التي نبحثها اليوم كل هذه الأشياء في معرض أنيق & # 233 للعلاقة بين المناخ والوظيفة الصعبة المتمثلة في إنتاج طيور القطرس الصغيرة.

يسافر طائر القطرس المتجول مسافات شاسعة من مناطق تكاثره ، وغالبًا ما يقطع أكثر من 1000 ميل قبل العودة إلى العش لإعفاء رفيقه من واجب الحراسة. يتغذى الذكور على نطاق أوسع وأكثر في الجنوب من الإناث ، الذين يفضلون المياه الشمالية. خلال هذا الوقت ، تستخدم الطيور الرياح كشكل أساسي للتنقل. أظهر الباحثون أن الرياح في هذه المنطقة قد ازدادت قوة بمقدار قابل للقياس ، بسبب التحولات المتعلقة بالاحترار العالمي. ارتفع متوسط ​​سرعة الرياح بنحو 10 في المائة من التسعينيات حتى يومنا هذا. يسمح هذا للطيور بالانتقال من منطقة البحث عن العلف إلى منطقة البحث عن العلف بسرعة أكبر مما هو ممكن.

انخفض إجمالي الوقت الذي يستغرقه كل من ذكور وإناث طائر القطرس لإكمال رحلة كاملة لمسافة معينة بنسبة تتراوح بين 20 في المائة و 40 في المائة من التسعينيات إلى الوقت الحاضر ، كما أن السرعة التي لوحظت الطيور تحلق بها أعلى من نفس الشيء بالنسبة للإناث ، على الرغم من أن الزيادة الملحوظة في السرعة للذكور ليست ذات دلالة إحصائية. هذا دليل مباشر على أن مقدار الوقت الذي يقضيه البحث عن الطعام أقل في ظل الظروف الحالية مما كان عليه في الماضي القريب ، ويمكن الاستدلال على أن هذا ناتج عن الزيادات المرتبطة في سرعة الرياح.

خلال نفس الفترة الزمنية ، كبرت الطيور. في عام 1990 كان متوسط ​​الإناث حوالي 7500 جرام وبحلول عام 2010 كانت الإناث حوالي 8.500 جرام. زاد الذكور بنفس النسبة تقريبًا ، حيث انتقلوا من منتصف 9000 إلى حوالي 10500 جرام. لا تنعكس هذه الاختلافات في الكتلة في الأبعاد الكلية للطائر ، بل على وزنه فقط. يشير هذا إلى أنه خلال الفترات التي تكون فيها الطيور في المتوسط ​​أصغر حجمًا ، يعاني الكثير منها من نقص التغذية.

يختلف نجاح تربية طائر القطرس بشكل كبير. تتراوح فرصة إطلاق طائر القطرس الصغير بنجاح من العش لـ 350 زوجًا تمت دراستها من حوالي 50 بالمائة إلى ما يزيد قليلاً عن 80 بالمائة اعتمادًا على العام (أنا & # 8217 مليونًا ترك عامًا سيئًا حقًا عندما كان معدل النجاح 25 بالمائة فقط). خلال الأربعين عامًا الماضية ، والتي يُعتقد أن أنماط الرياح تغيرت خلالها كما هو موضح أعلاه ، تغير & # 8220 متوسط ​​الحركة & # 8221 لنجاح التكاثر (مع الأخذ في الاعتبار بضع سنوات معًا لتقليل التنوع الطبيعي) من حوالي 65 بالمائة إلى حوالي 75 بالمائة. يبدو أن هذه الطيور تستفيد بالفعل من التغيرات في نمط الرياح الناتجة عن الاحتباس الحراري.

معظم التغيرات في الطقس وأنماط الرياح والأمطار والتأثيرات الأخرى للاحترار العالمي سلبية ، كما ستظهر أي مراجعة للأدبيات حول هذا الموضوع على مدى العقد الماضي. الفوائد التي تعاني منها هذه الطيور غير عادية. لكنها قد تكون مؤقتة أيضًا. يقول الباحثون الذين أنتجوا هذه النتيجة إن تحول الرياح نحو القطبين اللذين جلبتا أنماط طاقة أعلى إلى هذه الجزر من المرجح أن يستمر. مع زيادة سرعة الرياح ، ستنخفض الفائدة التي ستحصل عليها الطيور في المستوى الأول ثم تبدأ في الانخفاض ، حيث أن ظروف الرياح المفرطة سيئة لطيور القطرس. من المحتمل أن يؤدي تحول الرياح الغربية إلى الجنوب من الجزر إلى تقليل قابلية البحث عن العلف على مدى العقود القليلة القادمة لأنه سيسهل على الطيور الوصول إلى أماكن ذات علف أقل جودة وبالتالي تقليل معدل الحصول على الغذاء. لذلك ، إذا كانت التغييرات الحالية في أنماط الرياح عبارة عن قطار مرق لطيور القطرس المتجول في جزيرة كروزيت ، فقد يغادر القطار المحطة في النهاية بدونها.

Weimerskirch، H.، Louzao، M.، de Grissac، S.، & amp Delord، K. (2012). التغييرات في نمط الرياح تغير توزيع القطرس وعلم سمات تاريخ الحياة ، 335 (6065) ، 211-214 DOI: 10.1126 / العلوم .1210270


يعود الباتروس إلى نهر الراين القديم

أصبح Albatros D.Va الذي تم إصلاحه الآن مزودًا بمخطط ألوان جديد مذهل.

توم بولابينك ، مطار راينبيك القديم

شهد يوم 24 مايو عودة حشد ملون - أعيد طلاؤه حديثًا - إلى مطار راينبيك القديم ، حيث صعد الباتروس دي فا إلى السماء في عرض جوي قبل العرض الجوي لطلاب مدرسة ساكس المتوسطة في نيو كانان ، كونيتيكت ، الذين قاموا بجمع الأموال لاستعادتها إلى حالة الطيران. قام كول بالين وطاقمه من المتطوعين ببناء استنساخ راينبيك ألباتروس في منتصف السبعينيات بناءً على قياسات وتفاصيل من دي في إيه الأصلي يخضع لعملية ترميم في المتحف الوطني للطيران والفضاء. من الممتع الطيران وفقًا لمعايير الحرب العالمية الأولى ، كان نهر راينبيك دي في إيه مشهورًا أيضًا بعلاماته المذهلة ، التي تمثل الآس البافاري إدوارد ريتر فون شلايش (على الرغم من ظهورها بالفعل على سيارة دي في).

عندما تم اتخاذ القرار في الصيف الماضي لاستعادة التكاثر المتقادم ، تم تقسيم العمالة بين راينبيك والمتطوعين في دانفيل ، كنتاكي. تم اختيار نظام ألوان جديد ، هذه المرة صحيح لـ D.Va ، مع مراعاة بعض الاعتبارات. تم اختيار ألوان الجناح القديمة لعام 1917 من اللون الأخضر الداكن والبنفسجي على نمط معين مسبقًا لأنها توفر حماية أفضل للنسيج. ومرة أخرى ، أرادوا فقط طلاءًا زائدًا جزئيًا لجسم الطائرة ، من أجل عرض بعض التشطيبات المصنوعة من الخشب الرقائقي الملون. تم رسم الجزء الخلفي من الزخرفة البافارية الأخرى: الماس الأزرق والأبيض ، مع الذيل في خطوط زرقاء وبيضاء ، كما نقلها الملازم والتر بونينغ في فبراير 1918.

ستظهر الباتروس في عروض راينبيك الجوية خلال الخريف. لمزيد من المعلومات ، راجع oldrhinebeck.org.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار سبتمبر 2014 من تاريخ الطيران. اشترك هنا!


الباتروس ج

L 'الباتروس ج، designazione aziendale م 21، عصر الأمم المتحدة بومبارديير bimotore biplano realizzato dalla allora azienda tedesco Imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH negli anni dieci del XX secolo.

Basato sul precedente G.II ، dal quale si differentenziava per l'introduzione di alcune migliorie a livello strutturale e l'adozione di una motorizzazione dalla maggior potenza erogata، venne prodotto in un numero limitato di esemplari e fu l'ult modello della serie -Typ ، Designazione Idflieg dei bombardieri biplani ، realizzato dall'azienda. Entrò in servizio nei reparti della Luftstreitkräfte، la componente aerea del Deutsches Heer (l'esercito Imperiale tedesco)، durante la prima guerra mondiale.


أيقونات تاريخ الطيران: الباتروس D5a

كانت سلسلة Albatros D واحدة من أكثر الطائرات الألمانية إنتاجًا على نطاق واسع في الحرب العالمية الأولى ، حيث خدمت طوال النصف الثاني من الصراع. ما يقرب من جميع كبار الشخصيات الجوية في ألمانيا و # 8217s ، بما في ذلك Red Baron Manfred von Richthofen ، سجلوا غالبية انتصاراتهم في مقاتلات Albatros D.

في أوائل عام 1916 ، بدأ الألمان يفقدون التفوق الجوي على الجبهة الغربية. قدم الفرنسيون Nieuport 11 وكان البريطانيون يطيرون DeHavilland DH-2 & # 8220pushers & # 8221. كلاهما تفوقا على طائرات Fokker E3 Eindekker أحادية السطح التي جهزت الأسراب الألمانية.

رداً على ذلك ، قدمت شركة Albatros Werke للطائرات في أغسطس تصميمًا ثوريًا جديدًا. يُطلق على الباتروس الجديدة اسم D1 ، وكان لها هيكل من الخشب الرقائقي ، لتحل محل الهيكل والقماش على Eindekker. قدمت الأجنحة ثنائية السطح D1 & # 8217s مزيدًا من الرفع ، مما مكنها من حمل مدفعين رشاشين من طراز Spandau مثبتين أمام قمرة القيادة. كان المقاتل الجديد من أوائل المقاتلين الذين استخدموا محركًا مضمنًا بدلاً من محرك دوار ، حيث أنتج 160 حصانًا ، وتم تبسيط محور المروحة في جسم الطائرة لجعله أكثر ديناميكية هوائية. كان متفوقًا على مقاتلي الوفاق في السرعة ومعدل التسلق والقوة النارية.

حتى عندما تم إرسال D1 & # 8217s إلى أسراب في الخطوط الأمامية ، كان هناك نسخة محسنة بالفعل في الأعمال. تم تعيينه على D2 ، وكان له جناح علوي تم تحريكه قليلاً لإعطاء رؤية أفضل للطيار ، كما قام بتحريك وحدة الرادياتير من مقدمة جسم الطائرة وتركيبها في مستوى الجناح العلوي. بحلول نهاية عام 1916 ، كان حوالي 50 D1 & # 8217s و 200 D2 & # 8217s في الخدمة ، وسرعان ما أثبتوا تفوقهم على Entente Nieuports و DH-2 & # 8217s.

بعد بضعة أشهر فقط ، ظهر Albatros D3. كان لهذا النموذج الجديد جناح سفلي أضيق ، مما أدى إلى تحسين رؤية الطيار. كما أنها استخدمت نفس النوع من الدعامات على الأجنحة التي استخدمها Nieuport 11. تم تحريك الرادياتير من أسفل مركز الجناح ، حيث كان يميل إلى رش الماء المغلي على الطيار عند إصابته بنيران الرصاص ، من جانب واحد. أصبح الباتروس الجديد مقاتلًا قياسيًا في ألمانيا ، وخدم حتى منتصف عام 1918.

لكن D3 كان به عيب خطير. كان Jasta 11 من أوائل الأسراب التي تم تجهيزها بالمقاتل الجديد ، بقيادة مانفريد فون ريشتهوفن ، & # 8220Red Baron & # 8221 ، الذي سجل بالفعل عشرات الانتصارات الجوية في طائرات الباتروس. في إحدى رحلاته ، اضطر ريشتهوفن إلى الهبوط اضطرارياً عندما تشققت جناحيه. خلال الأسابيع القليلة التالية ، أبلغ آخرون عن نفس المشكلة ، وقتل عدد من الطيارين عندما انفصلت أجنحتهم. كانت الساريات التي حملت الأجنحة السفلية D3 & # 8217 ضعيفة للغاية ، وتحت ضغوط الغوص عالي السرعة ، يمكن أن تنحني أحيانًا ، مما يسمح للدعامات على شكل V بالالتواء والكسر ، مما يؤدي إلى تمزيق الأجنحة من الجسم. تم إجراء بعض المحاولات لتقوية الساريات باستخدام الأقواس ، لكنها لم تنجح أبدًا ، وتم توجيه الطيارين لتجنب الغطس عالي السرعة في الباتروس.

تم بذل جهد أيضًا لمعالجة المشكلة في نموذج التصميم التالي ، D4 ، والذي عاد إلى جناح سفلي أوسع. يحتوي D4 أيضًا على جسم دائري من الخشب الرقائقي بدلاً من الجوانب المستقيمة المستخدمة في الطرز السابقة ، والتي وفرت حوالي 75 رطلاً من الوزن. (تم التعاقد مع صانعي الأثاث في المصنع لتجميع أجسام الطائرة.) كان الغرض من D4 هو استخدام محرك تجريبي جديد يمكن أن يعمل في تروس مختلفة ، لكن هذا لم ينجح أبدًا ، وتم إسقاط تصميم D4. بدلاً من ذلك ، تم تزويد جسم الطائرة المستدير الجديد بالجناح السفلي الأضيق المستخدم في D3 ، مع مزيد من التدعيم ، وتم تعيينه على أنه Albatros D5. أنتج هيكل الطائرة الأخف وزناً ، بالإضافة إلى محرك أقوى بقوة 180 حصانًا ، سرعة وتسلقًا أفضل من D3.

دخلت D5 الخدمة في يونيو 1917. ولكن سرعان ما تم اكتشاف أن دعامات الجناح السفلي لا تزال ضعيفة للغاية ، ولكن صارية الجناح العلوي تعرضت أيضًا للتشقق تحت الضغط. قُتل عدد من الطيارين عندما انكسرت أجنحتهم أثناء مناورات عنيفة. ردا على ذلك ، تمت إضافة عدد من الأقواس المعدنية لتقوية كلا الجناحين. كان الإصدار الجديد معروفًا باسم Albatros D5a. أدى هذا إلى حل المشكلة (في الغالب) ، لكن الوزن الإضافي انخفض الآن السرعة القصوى لكاميرا D5a إلى 105 ميل في الساعة ، تقريبًا مثل D3 السابقة. قال Von Richthofen ، الذي اختبر أحد نماذج الإنتاج الأولى D5a ، إنه قديم وأقل شأنا. ومع ذلك ، لم يكن لدى الألمان طائرة مقاتلة أفضل متاحة ، وخدم الباتروس D5a من أكتوبر 1917 حتى نهاية الحرب. طار Richthofen & # 8217s Jasta 11 على D5a & # 8217s حتى تم استبدالهم في عام 1918 بطائرات Fokker Dr1 ثلاثية & # 8211 ولكن تم تحقيق 60 انتصارًا من Red Baron & # 8217s 80 في مقاتلي Albatros D.

إجمالاً ، تم بناء حوالي 4800 موديل Albatros D خلال الحرب ، حوالي 1600 منها D5a & # 8217s. لقد حافظوا على التفوق الجوي للألمان حتى أواخر عام 1917 ، عندما قدم الوفاق SPAD 13 و SE5a و Sopwith Camel.

نجا اثنان فقط من مقاتلي الباتروس بعد الحرب ، كلاهما من طراز D5a & # 8217s. أحدهما في متحف War Memorial في أستراليا ، والآخر في Smithsonian في واشنطن العاصمة. كانت سميثسونيان ألباتروس واحدة من آخر الطائرات التي تم تصنيعها خلال الحرب ، في أبريل 1918. من العلامات ، تم تخصيصها لسرب Jasta 46. تم إصلاحه عدة مرات ، باستخدام أجزاء من عدة طائرات سابقة ، وفي وقت ما أصيب برصاصة اخترقت خزان الوقود الثانوي واستقرت في أحد مغناطيسه. نظرًا لأن الضرر لم يتم إصلاحه أبدًا ، فلا بد أن هذا حدث قرب نهاية الحرب.

بأفضل ما يمكن تحديده ، احتفظت الحكومة الفرنسية بألباتروس بعد الهدنة ، ثم تم منحها في عام 1919 لعضو الكونجرس الأمريكي جوليوس كان ، الذي تبرع به لمتحف دي يونج في كاليفورنيا. في عام 1947 ، تم بيع الطائرة لجامع خاص ، وحصل عليها سميثسونيان في عام 1949. وظلت D5a في المخزن حتى عام 1977 ، عندما بدأ مشروع ترميم لمدة عامين. الطائرة معروضة الآن في معرض الحرب العالمية الأولى في متحف الهواء والفضاء.


تورينيس

1916 م. gamintas Friedrichshafen modelis G.II tapo pagrindu didesniam ir galingesniam 1917 m. pradžioje sukurtam G.III. Nors vizualiai panašus į G.II، G.III buvo ilgesnis ir turėjo ilgesnius sparnus. Dėl to tarp sparnų esanči spyrių skaiči teko padidinti iki trijų porų kiekvienoje fiuzeliažo pusėje. G.III eksploatacijos patirtis atskleidė kapotavimo (vertimosi per nosį tupiant) otenciją، keliančią mirtiną pavojų nosyje esančiai įgulai ir pilotui. Friedrichshafen inžinieriai šią problemą išsprendė po priekinio šaulio vieta sumontuodami papildom važiuoklės ratą.

Į G.III buvo montuojami galingesni šešių cilindrų 190 kW (260 AG) Mercedes D.IVa varikliai.

Didesnė variklių galia leido padidinti keliamąją galią، dėl ko orlaivis galėjo pakelti iki 1000 kg bombų، nors tai smarkiai sumažino skrydžio nuotolį. Praktikoje bombų krovinys retai kada viršydavo 600 كجم. Bombas buvo galima gabenti ir orlaivio viduje، tačiau dauguma jų buvo montuojamos ant nuimamų išorinių laikiklių. Dažniausiai naudotos supaprastintos P.u.W. Bombos ، taip buvo naudojama specializuota amunicija ، و pavyzdžiui ، و oro minos.

Gamybos metu buvo sukurti du nauji G.III variantai: G.IIIa ir G.IIIb.

G.III gamybos užsakymus vykdė Friedrichshafen (709 orlaivių) ، دايملر (75 orlaivių) الأشعة تحت الحمراء Hanseatische Flugzeug Werke (280 أورلايفيتش). Dauguma šių lėktuvų buvo pagaminti iki karo pabaigos.

Šiame variante buvo montuojamas dėžės formos dvejų uodegos stabilizatorių blokas ، pagerinęs orlaivio valdomumą skrendant vienu varikliu. Kita modifikacija numatė trečią 7,92 mm kulkosvaidį, skirtą kovoti su britų naktiniais naikintuvais. Pastarieji mėgdavo atakuoti vokiečių bombonešius iš apatinės pussferės, naudodamiesi tuo, kad bombonešio įgulai buvo sunku juos pastebėti, o bombonešio siluetas buvo gerai matomas naktiniame danguje. Šis kulkosvaidis buvo montuojamas šalia galinio kulkosvaidžio ant grindyse tvirtinamo stumdomo vamzdinio rėmo. Iš jo buvo šaudoma žemyn per mažą nuožulnų tunelį, išpjautą galinio fiuzeliažo apačioje. Paskutiniais karo metais G.IIIa gamyboje pakeitė G.III.

Karo pabaigoje G.IIIa buvo toliau modifikuotas perprojektuojant galinio kulkosvaidžio vietą, kuri atviru praėjimu buvo sujungta su piloto kabina.

Friedrichshafen G.IIIa (Oef) 54 serija

Friedrichshafen G.IIIa licenciją įsigijo Austrijos ir Vengrijos aviacijos koncernas (Luftfahrttruppe) Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), tačiau projektas buvo nutrauktas dėl prieš planuotą gamybos pradžią pasibaigusio Pirmojo pasaulinio karo.

Konversijos į transporto ir keleivinius orlaivius

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Vokietijos vyriausybė ir bent viena komercinė oro linijų bendrovė Deutsche Luft-Reederei (DLR) Friedrichshafen G.III serijos orlaivius naudojo gabenti paštui, svarbiems kroviniams ir atsitiktiniams keleiviams įvairiomis kryptimis, įskaitant tolimus skrydžius į Ukrainą.

Šiuo tikslu standartinis bombonešis, paprastai G.IIIa arba G.IIIb, buvo modifikuojamas, išmontuojant ginkluotę ir vietoje galinio kulkosvaidžio lizdo sumontuojant krovinių skyrių. Kai kuriuose DLR orlaiviuose vietoje galinio kulkosvaidžio buvo įrengiamas įstiklintas keleivių salonas. Versalio sutartimi sąjungininkai uždraudė naudoti visus šiuos lėktuvus.

G.III serijos modeliai karo pabaigoje sudarė didelę Luftstreitkräfte bombonešių pajėgų dalį. [1] G.III serijos bombonešiai buvo daugiausiai naudojami Vakarų fronte, kur jie pasiekdavo didelį efektą. [2] Friedrichshafen G.III / IIIa buvo gausiausias vokiečių bombonešių tipas ir jie buvo atsakingi už didžiausią dalį žalos, kurią padarė Vokietijos bombonešių pajėgos. [3] Bombonešiai Friedrichshafen buvo naudojami atakoms prieš taktinius taikinius sąjungininkų užnugaryje ir strateginiams oro reidams prieš didžiuosius miestus, tokius kaip Paryžius. Kiek žinoma, Friedrichshafen bombonešiai niekada nedalyvavo strateginiuose oro reiduose prieš Didžiąją Britaniją. [4] Reidai prieš Britaniją buvo atliekami išskirtinai [5] Gotha G. IV ir G.V vidutiniais bombonešiais, Zeppelin "Staaken R.IV sunkiaisiais bombonešiais ir Zeppelin dirižabliais.

G.III buvo mėgstamas karinių įgulų dėl savo keliamosios galios, patikimumo ir tvirtumo. [6] Dėl tų pačių savybių Friedrichshafen G.III / IIIa per savo trumpą pokario karjerą tapo populiarus ir tarp komercinių operatorių tiek kaip krovininis, tiek ir kaip keleivinis orlaivis.

Lietuvos kariuomenės 1919 m. lapkričio 23 d. ties Radviliškiu iš bermontininkų atkovotame traukinyje tarp kitų karinių lėktuvų buvo vienas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa.

1920 m. kovo 3 d. netoli Kauno Lietuvos kariuomenė apšaudė ir privertė nusileisti sieną pažeidusį G.III, kuriuo iš Maskvos į Šveicariją buvo skraidinamas 1918 m. sausio 14 d, per pasikėsinimą į Leniną sužeistas Vokietijos komunistinio judėjimo lyderis Friedrich Platten. Konfiskuotas aplaužytas lėktuvas buvo atiduotas remontuoti į Karo aviacijos dirbtuves. Atstatytą lėktuvą 1921 m. gegužės 21 d. ore išbandė Lietuvos karo aviacijos samdytas Josef Komandel. Orlaivis eksploatuotas iki 1923 m.

1927 m. Karo aviacijos dirbtuvėse iš atsarginių dalių buvo pastatytas dar vienas Friedrichshafen G.IIIa.

1923 m. liepos 13 dieną tuo laiku ėjęs Mokomosios eskadrilės vado pareigas aviacijos kapitonas Antanas Gustaitis su Friedrichshafen G. III pasikvietė paskraidyti aerodrome buvusius bičiulius – lakūnus Viktorą Reimontą, Stasį Tumą, Viktorą Čemarką, Mykolą Mačioką ir Grigorijų Heidrikį. Skrendant 200 metrų aukštyje per posūkį orlaivis pateko į suktuką ir sudužo. Buvusieji lėktuve tik nežymiai susižalojo. Po avarijos lėktuvo nepavyko suremontuoti. [7]


قاعدة بيانات الحرب العالمية الثانية

Did you enjoy this photograph or find this photograph helpful? إذا كان الأمر كذلك ، يُرجى التفكير في دعمنا على Patreon. حتى دولار واحد شهريًا سيقطع شوطًا طويلاً! شكرا لك.

Share this photograph with your friends:

  • » 1,102 biographies
  • » 334 events
  • »38825 مدخلات الجدول الزمني
  • » 1,144 ships
  • » 339 aircraft models
  • » 191 vehicle models
  • » 354 weapon models
  • » 120 historical documents
  • »227 منشأة
  • » 464 book reviews
  • »27606 صور
  • » 359 maps

"We no longer demand anything, we want war."

Joachim von Ribbentrop, German Foreign Minister, Aug 1939

The World War II Database is founded and managed by C. Peter Chen of Lava Development, LLC. The goal of this site is two fold. First, it is aiming to offer interesting and useful information about WW2. Second, it is to showcase Lava's technical capabilities.


شاهد الفيديو: فندق رويال الباتروس موديرنا اكوا بارك == Royal Albatros Moderna aqua park == شرم الشيخ