ركاب القطار يختنقون

ركاب القطار يختنقون

في الأول من مارس عام 1944 ، توقف قطار في نفق بالقرب من ساليرنو بإيطاليا ، واختنق أكثر من 500 شخص على متنه وماتوا. حدثت في خضم الحرب العالمية الثانية ، ولم يتم الكشف عن تفاصيل هذا الحادث في ذلك الوقت ولا تزال غامضة إلى حد ما.

غادر القطار رقم 8017 ساليرنو متجهاً إلى المنطقة الريفية جنوب المدينة عبر جبال أبينين. على الرغم من أنه كان قطار شحن لم يكن من المفترض أن ينقل الركاب ، كان من الشائع في ذلك الوقت أن يقوم كل من الجنود والمدنيين بركوب أي قطار مناسب. بالمرور عبر مدن إبولي ، وبيرسانو ، ورومانيانو ، استقل جهاز 8017 ما يقرب من 650 راكبًا بحلول الوقت الذي وصل فيه إلى بالفانو.

كانت Balvano بلدة صغيرة بين نفقين طويلين في Apennines. كانت السماء تمطر عندما بدأ 8017 في صعود ممر نفق Galleria delle Armi خارج Balvano مباشرة. على الفور تقريبًا ، اضطر إلى التوقف. كانت هناك تقارير متضاربة حول سبب حدوث ذلك: إما أن القطار لم يتمكن من سحب عربات الشحن المثقلة بالحمل إلى أعلى المنحدر أو توقف القطار لانتظار قطار ينزل في الاتجاه المعاكس. على أي حال ، جلس القطار متوقفًا عن العمل في النفق لأكثر من 30 دقيقة. في حين أن هذا قد لا يشكل خطرًا شديدًا في بعض الظروف ، كانت قاطرات القطار تحرق بدائل الفحم منخفضة الجودة لأنه كان من الصعب الحصول على الفحم عالي الجودة أثناء الحرب وأنتجت بدائل الفحم فائضًا من أول أكسيد الكربون السام وعديم الرائحة.

تم اختناق ما يقرب من 520 من ركاب القطار بسبب أول أكسيد الكربون أثناء جلوسهم في القطار. في خضم مجهود حربي مكثف ، أبقت الحكومة غطاء على القصة - بالكاد تم الإبلاغ عنها في ذلك الوقت على الرغم من أنها كانت واحدة من أسوأ كوارث السكك الحديدية وأكثرها غرابة في القرن وجاءت بعد أقل من شهرين أسفر حطام قطار في نفق تورو بإسبانيا عن مقتل 500 شخص.


كارثة قطار بالفانو

من الداخل جاء صوت المحركات المتوقفة التي لا تزال تنفخ ببطء على جثث ممددة بجانب المسار 530 راكبا ماتوا اختناقا.

التاريخ كان 2 مارس 1944. تكتمت حكومة الحلفاء العسكرية على وقوع الحادث في ذلك الوقت بسبب التأثير السلبي الذي كان سيحدث على الروح المعنوية الإيطالية ، حيث لم يتلق الحادث سوى القليل من الدعاية بعد الحرب. في نهاية المطاف ، رفع أقارب الضحايا 300 دعوى قضائية تطالب بتعويضات تزيد على مليار ليرة (1600000 دولار). حتى الأسبوع الماضي ، عندما كانت القضايا معلقة أمام محكمة الاستئناف في نابولي ، قامت الصحافة الإيطالية بدعاية واسعة النطاق لأسوأ حادث في تاريخ السكك الحديدية الإيطالية.

كانت Balvano بلدة صغيرة بين نفقين طويلين في Apennines. كانت السماء تمطر عندما بدأ 8017 في صعود ممر نفق Galleria delle Amri خارج Balvano. على الفور تقريبًا ، اضطر إلى التوقف. كانت هناك تقارير متضاربة حول سبب حدوث ذلك: إما أن القطار لم يتمكن من سحب عربات الشحن المثقلة بالحمل إلى أعلى المنحدر أو توقف القطار لانتظار قطار ينزل في الاتجاه المعاكس. على أي حال ، جلس القطار متوقفًا عن العمل في النفق لأكثر من 30 دقيقة. في حين أن هذا قد لا يشكل خطرًا شديدًا في بعض الظروف ، كانت قاطرات القطار تحرق بدائل الفحم منخفضة الجودة لأنه كان من الصعب الحصول على الفحم عالي الجودة أثناء الحرب وأنتجت بدائل الفحم فائضًا من أول أكسيد الكربون السام وعديم الرائحة.


كانت فرنسا متخلفة في بناء السكك الحديدية ، مقارنة ببريطانيا وبلجيكا ، اللتين أثبتتا بالفعل قيمتها بحلول عام 1830. كانت الأراضي الحضرية باهظة الثمن ، وكذلك الحديد والفحم. كانت العقبة الأكثر خطورة هي المعارضة السياسية القوية ، لا سيما التي حشدتها شركات النقل التي تستخدم القنوات والطرق والأنهار. منعوا مواثيق السكك الحديدية اللازمة في البرلمان. في عام 1810 ، اقترح المهندس الفرنسي بيير ميشيل مويسون ديروش بناء سبعة خطوط سكك حديدية وطنية من باريس ، من أجل السفر "لمسافات قصيرة داخل الإمبراطورية". ومع ذلك ، لم يحدث شيء. [1] افتتحت شركات التعدين في عام 1828 أول خط سكة حديد لنقل الفحم من الحقول حول سانت إتيان 11 ميلاً من سانت إتيان إلى نهر لوار. تم تنفيذ معظم الأعمال بواسطة الخيول ، على الرغم من استخدام القاطرات البخارية في الجزء الأخير. افتتحت خدمة المسافرين في عام 1835. [2] تم توسيع النظام المصرفي الفرنسي الصغير إلى أقصى حد في تمويل العمليات المبكرة. كان الأخوان بيرير رائدين ، لكنهم اكتشفوا أن النفقات كانت أعلى بكثير مما كان متوقعًا ، خاصة تكاليف الصيانة. [3] رفضت الحكومة جميع مشاريع السكك الحديدية الرئيسية قبل عام 1842 ، وتراجعت فرنسا بثبات عن الدول التي توصلت إلى توافق سريع في الآراء بشأن سياسة السكك الحديدية. في عام 1842 ، كان لدى بريطانيا 1900 ميل من السكك الحديدية في فرنسا 300 فقط.

شكلت العلاقة النهائية التي نشأت بين نظام السكك الحديدية الفرنسي والحكومة حلاً وسطًا بين خيارين متنافسين:

  1. تماما الحرية الاقتصادية نظام السوق الحرة الذي أنشأ شبكة السكك الحديدية البريطانية المتقنة
  2. سكة حديد بنتها الحكومة وتسيطر عليها الحكومة ، مثل تلك التي نشأت في بلجيكا.

استخدمت فرنسا مزيجًا من هذين النموذجين لبناء خطوطها الحديدية ، لكنها تحولت في النهاية إلى جانب سيطرة الحكومة. أصبحت العلاقات بين الحكومة وشركات السكك الحديدية الخاصة معقدة ، مع العديد من النزاعات والخلافات بين المجموعتين.

اتفاقية عام 1842 ، التي صممها أدولف تيير ، دعت خطة تيير التي تم تبنيها في عام 1842 إلى الدولة للمساهمة بحوالي 50000 دولار لكل ميل وامتلاك النظام. تنفق الشركات الخاصة حوالي 40 ألف دولار لكل ميل على المسار والمعدات والمباني والقاطرات والسيارات. دعمت الحكومة الشركات بشكل أكبر من خلال جعل إدارة Ponts et Chaussées تقوم بمعظم أعمال التخطيط والهندسة للخطوط الجديدة. ستساعد الحكومة في تأمين الأرض ، غالبًا عن طريق المصادرة. كما وافقت الحكومة على دفع تكاليف البنية التحتية وبناء الجسور والأنفاق والمسار. ستقوم الشركات الخاصة بعد ذلك بتجهيز المسارات والمحطات وعربات السكك الحديدية ، بالإضافة إلى دفع تكاليف التشغيل. كانت السياسة مربكة ومتناقضة ، ومنعت الاحتكارات ، مما يعني عدم إمكانية تشكيل شبكات إقليمية. [5]

حجبت هذه السياسة العامة العديد من الاستثناءات والإضافات. الشركات الأكثر نجاحًا ، وخاصة Compagnie du Nord ، غالبًا ما تبني خطوطها الخاصة بنفسها من أجل تجنب تعقيدات المرور عبر الحكومة. على سبيل المثال ، خلال فترة الازدهار الاقتصادي في خمسينيات القرن التاسع عشر ، كان على الحكومة الوطنية أن تدفع 19 بالمائة فقط من تكاليف بناء السكك الحديدية. غالبًا ما تحتاج الخطوط الأخرى الأقل نجاحًا ، مثل ميدي ، إلى مزيد من المساعدة من الحكومة للبقاء في العمل. ثبت الأمر نفسه خلال فترات الركود ، كما حدث في عام 1859 ، عندما حصلت خطوط السكك الحديدية على اتفاقية جديدة لإنقاذها من الإفلاس. في مقابل تمويل جزء من بناء خطوط السكك الحديدية ، حددت الحكومة الفرنسية المعدلات القصوى التي يمكن أن تتقاضاها الشركات. كما أصرت على أن حركة المرور الحكومية يجب أن تسافر بثلث التكاليف القياسية.

شكّل توقع قيام الحكومة في نهاية المطاف بتأميم نظام السكك الحديدية عنصرًا مهمًا آخر في تشريعات السكك الحديدية الفرنسية. قامت الاتفاقية الأصلية لعام 1842 بتأجير خطوط السكك الحديدية للشركات لمدة 36 عامًا فقط. مدد نابليون الثالث هذه الإيجارات إلى 99 عامًا بعد وقت قصير من وصوله إلى السلطة. مهدت حقيقة أن شركات السكك الحديدية تعمل فقط بموجب عقود إيجار الطريق لتأميم خطوط السكك الحديدية الفرنسية في ظل الحكومة الاشتراكية في الثلاثينيات.

عندما حلت الجمهورية محل النظام الملكي في عام 1848 ، كان 2000 ميل من المسار قيد التشغيل لكن الوضع كان غير مرضٍ للغاية. كانت عشرات الشركات تعمل ، معظمها بخطوط غير مكتملة مما حد بشكل كبير من حركة المرور. من الناحية المالية ، كان معظمهم في ضائقة شديدة. كان نقل الركاب والبضائع من طائرة إلى أخرى صعبًا للغاية ، وطالب الجميع بإصلاحات جذرية ولكن لم يتم تمرير أي تشريع. [6]

عندما حوّل نابليون الثالث رئاسته إلى دور إمبراطوري ، اكتسب سلطات شبه دكتاتورية وجعل إكمال نظام العمل الجيد أولوية قصوى. كانت الخطوة الأولى هي دمج جميع الشركات على طول طرق محددة. أثبت الاندماج في ست شركات كبرى نجاحه. بحلول عام 1857 ، كان الدمج قد اكتمل ، ولم تعد الحكومة تشغل أي خطوط. كانت جميع الخطوط الرئيسية مترابطة. استمرت الخطة الأصلية لاستخدام باريس كمحور ، لذلك استلزم السفر لمسافات طويلة من مكان إلى آخر الاتصال بخط آخر في باريس. نمت باريس بشكل كبير من حيث عدد السكان والصناعة والتمويل والنشاط التجاري والسياحة. أدت الأزمة التجارية العالمية في 1857-1858 إلى تأخير التمويل والبناء لفترة وجيزة ، ولكن تم تعزيز التمويل لجميع الشركات الست من خلال الضمانات الحكومية. تم تحقيق الرؤية الأصلية من عام 1842 لشبكة وطنية للمنح إلى حد كبير. اكتمل النظام فعليًا بحلول عام 1870 ، على الرغم من أن البناء المستمر قد تم لتحسين جودة الخطوط ، وإنشاء مسار مزدوج ، وإعادة بناء الجسور ، وتحسين الإشارات ، وساحات الشحن الكبيرة ومحطات الركاب ، وتقليل المنحدرات وحفر الأنفاق الطويلة. [7]

تعديل السياسة الوطنية

أكدت الإمبراطورية الثانية تحت حكم نابليون الثالث ، 1852-1871 ، على بناء البنية التحتية. [8] ركز نابليون الثالث بشكل كبير على النمو الاقتصادي والتحديث ، مع إيلاء اهتمام خاص للبنية التحتية وبناء السكك الحديدية ، بالإضافة إلى مؤسسات الفحم والحديد ، كما شجع البنوك الفرنسية ، واستكمال نظام التلغراف ودعم خطوط البواخر. الأولوية على القنوات والطرق المحلية. [9] قامت الدولة ببناء معظم نظام السكك الحديدية ودعت الشركات الخاصة لتشغيل الخطوط بموجب عقود إيجار تصل إلى 99 عامًا. كانت مملوكة ملكية عامة ولكنها تعمل بشكل خاص. ضمنت الدولة أرباح الشركات العاملة في مجال السكك الحديدية ، وفي المقابل حصلت على ثلثي أي أرباح أكبر. أدى التمويل المتضمن إلى توسيع القطاع المصرفي الخاص إلى أقصى حدوده ، وزاد بشكل كبير من خلال تقديم سندات بقيمة 300 فرنك ، مما مكّن أعدادًا كبيرة من الفرنسيين من الطبقة المتوسطة من الاستثمار بسهولة في التوسع الاقتصادي. [10]

عندما بدأت السكك الحديدية كانت فرنسا تدير بالفعل هياكل وإجراءات حكومية راسخة يمكن أن تتوسع بسهولة لتشمل أنظمة السكك الحديدية أيضًا. كانت البيروقراطية الهندسية على مستوى عالمي. توسعت الوكالة التي عالجت القنوات لتشمل السكك الحديدية. كان بونتس وشوسيه سيطرتين عن كثب على بناء الطرق والجسور والقنوات في فرنسا ، لذلك كان من المحتم أن تخضع السكك الحديدية الجديدة أيضًا لرقابة الحكومة الشديدة. [11] [12] أدت الأسباب الأخرى أيضًا إلى قيام الحكومة الفرنسية بالسيطرة على خطوطها الحديدية عن كثب. على عكس بريطانيا أو الولايات المتحدة ، فإن فرنسا كقوة أوروبية قارية لديها احتياجات عسكرية ملحة من سككها الحديدية ، وهي احتياجات قد لا يوفرها القطاع الخاص. شيدت الحكومة الفرنسية امتدادات طويلة من السكك الحديدية الاستراتيجية في شرق فرنسا على طول الحدود الألمانية التي خدمت غايات استراتيجية حاسمة ولكنها تفتقر إلى الجدوى الاقتصادية. لم تكن المصالح الاقتصادية الخاصة "الخالصة" قد شيدت هذه الطرق بمفردها ، لذلك استخدمت فرنسا المكافآت الحكومية والضغط لتشجيع شركات السكك الحديدية على بناء الخطوط المطلوبة. (كان لدى الإمبراطوريتين الألمانية والروسية أيضًا أنظمة سكك حديدية إستراتيجية واسعة النطاق لم تكن لتبنيها مصالح تجارية بحتة.

بحلول عام 1867 ، سيطرت ست شركات كبيرة على شبكات يبلغ مجموعها 16000 كيلومتر ، وبحلول عام 1871 ، احتضنت الأنظمة أكثر من 23000 كيلومتر. كانت:

تحرير القيادة

كان بناء السكك الحديدية مشروعًا كبيرًا ، وقد أظهر في مثل هذه التأثيرات الدراماتيكية في بريطانيا العظمى ، تنافس كبار الممولين والصناعيين والفنيين بقوة على المكان ، كل ذلك تحت عين الإمبراطور الساهرة. وكان من بين اللاعبين الأساسيين الأخوين إسحاق بيريري وإميل بيريير وأوغست دي مورني وبولين تالابوت - والأغنى منهم جميعًا - جيمس دي روتشيلد. [13] في معركة السيطرة على خط من باريس إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، فاز تالابوت ، بدعم من روتشيلد ، متفوقًا على الأخوين بيريري. في عام 1853 ، طرح مورني فكرة خط سكة حديد جراند سنترال. بحلول عام 1857 أصبح مخططًا لست شبكات احتكارية رئيسية في ست مناطق: الشمال (الشمال) والشرق (إيست) والغرب (الغرب) و PLM وأورليانز والجنوب (ميدي). أعطت الحكومة عقود إيجار لمدة 99 عامًا ، وقدمت إعانات مستمرة ، وعادت إلى الحركات الحكومية المدعومة بشدة أو الحرة. كانت هناك حاجة إلى الستة لبناء شبكات تغذية محليًا. [14]

السكك الحديدية قيد التشغيل

انطلقت الخطوط الأولى المكتملة من باريس ، وتربط المدن الرئيسية في فرنسا بالعاصمة. لا تزال هذه الخطوط تشكل العمود الفقري لنظام السكك الحديدية الفرنسي. بحلول ستينيات القرن التاسع عشر ، كان العمال قد أكملوا الهيكل الأساسي للشبكة ، لكنهم استمروا في بناء العديد من الخطوط الثانوية خلال أواخر القرن التاسع عشر لملء الفجوات.

بحلول عام 1855 ، اندمجت العديد من الشركات الصغيرة الأصلية في ست شركات كبيرة ، لكل منها احتكار إقليمي في منطقة واحدة من فرنسا. قسّمت خطوط الشمال ، وإيست ، وست ، وباريس أورليان ، وباريس ليون ، المتوسطي (PLM) ، وخطوط ميدي الأمة إلى ممرات صارمة للسيطرة. نشأت الصعوبات من حيث أن الاحتكارات الست الكبرى ، باستثناء شركة ميدي ، كلها مرتبطة بباريس ، لكنها لم ترتبط ببعضها في أي مكان آخر في البلاد. تتألف خريطة السكك الحديدية الفرنسية من سلسلة من الفروع غير المتصلة التي تنفد من باريس. في حين أن هذا يعني أن القطارات تخدم باريس جيدًا ، إلا أن أجزاء أخرى من البلاد لم يتم تقديمها أيضًا. على سبيل المثال ، انتهى أحد فروع خط باريس أورليان في كليرمون فيران ، بينما وقف ليون على خط PLM. وبالتالي ، فإن أي بضائع أو ركاب يحتاجون إلى النقل من ليون إلى كليرمون فيران في عام 1860 كان عليهم أن يسلكوا طريقًا ملتويًا عبر باريس يزيد طوله عن سبعمائة كيلومتر ، على الرغم من أن مسافة مائة وعشرين كيلومترًا تفصل بين المدينتين.

أدى هذا التركيز على باريس إلى عدم الكفاءة في الحرب الفرنسية البروسية (1870 - 1871). أثبتت خطوط السكك الحديدية Prusso-German ، المترابطة بطريقة تشبه الشبكة ، أنها أكثر كفاءة في دفع القوات والإمدادات إلى الأمام أكثر من الخطوط الفرنسية. كما أضر ترتيب الخطوط بالاقتصاد الفرنسي. أصبحت تكاليف الشحن بين المراكز الإقليمية مضخمة إلى حد كبير. وهكذا تخصصت العديد من المدن في تصدير بضائعها إلى باريس ، حيث سيؤدي الشحن العابر إلى مدينة ثانية إلى مضاعفة السعر. تخلفت فرنسا عن البناء الألماني بعد توحيد ألمانيا عام 1871. انتهى الأمر بفرنسا بهذا الترتيب لعدد من الأسباب. شكلت باريس عاصمة فرنسا بلا منازع ، واعتبرها الكثيرون عاصمة أوروبا. بالنسبة لمخططي السكك الحديدية الفرنسيين ، بدا من الطبيعي أن تشمل جميع الخطوط العاصمة. على النقيض من ذلك ، انتهى الأمر بألمانيا بنظام أعلى بكثير بسبب قلة الوحدة لديها والعديد من المراكز التي تتنافس على التفوق. وهكذا نشأت مجموعة متنوعة من مراكز السكك الحديدية. كانت مناطق برلين وميونيخ ودريسدن وهامبورغ والراين مرتبطة ببعضها البعض. بحلول عام 1900 ، كان التفوق الألماني واضحًا وأخذ في الاعتبار العداء المتزايد تجاه ألمانيا في فرنسا. [15]

بحلول عام 1914 ، أصبح نظام السكك الحديدية الفرنسي واحدًا من أكثر أنظمة السكك الحديدية كثافة وتطورًا في العالم ، ووصل أقصى حد له إلى حوالي 60.000 كم (37000 ميل). يتكون حوالي ثلث هذه المسافة من خطوط قياس ضيقة.

بعد عام 1918 ، تلقت فرنسا إضافات كبيرة إلى أسطول القاطرات والعربات كجزء من التعويضات من ألمانيا التي تتطلبها معاهدة فرساي. بالإضافة إلى ذلك ، استولت فرنسا على شبكة السكك الحديدية الإمبراطورية في الألزاس واللورين عندما أعيدت منطقة الألزاس واللورين ، التي كانت تحت السيطرة الألمانية منذ الحرب الفرنسية البروسية ، إلى فرنسا.

انخفاض معدلات وزيادة الحمولة تحرير

انخفضت أسعار الشحن بالسكك الحديدية بشكل مطرد من 14.5 (سنتًا لكل طن - كيلومتر صفر و1841-44 ، و 28.7 و 1855 - 644 ، ثم ببطء 25.4 في 1905-1913. وفي الوقت نفسه ، ظلت أسعار الشحن على الطرق ثابتة عند حوالي 25. سرعة الوتيرة أدى التصنيع في نمو الأسواق الوطنية إلى زيادة الحمولة المنقولة بشكل كبير. في عام 1845 ، نقلت السكك الحديدية 102 مليون طن بحلول عام 1850 ، تضاعف الإجمالي أربع مرات إلى 423 مليونًا ، وبحلول عام 1855 وصل إلى 1530 مليونًا ، وفي عام 1860 ، 3140 مليونًا. ]

بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، أثرت المنافسة من السيارات على السكك الحديدية ، واحتاجت شبكة السكك الحديدية إلى التقليم. عانت خطوط القياس الضيقة أكثر من غيرها من منافسة الطرق التي تم إغلاقها على بعد عدة آلاف من الأميال من الخطوط الضيقة خلال الثلاثينيات. بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، انقرض نظام المقياس الضيق الذي كان واسع النطاق. كما تم إغلاق العديد من خطوط القياس القياسية الثانوية. يبلغ طول نظام السكك الحديدية الفرنسي اليوم حوالي 40.000 كم (25.000 ميل) من السكة الحديدية.

بدأت العديد من شركات تشغيل السكك الحديدية الخاصة تواجه صعوبات مالية. في عام 1938 قامت الحكومة الاشتراكية بتأميم نظام السكك الحديدية بالكامل وشكلت Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). بدأت السلطات الإقليمية في تحديد الجداول الزمنية منذ منتصف السبعينيات مع الاتفاقيات العامة بين المناطق و SNCF منذ منتصف الثمانينيات.

من عام 1981 فصاعدًا ، تم إنشاء مجموعة من TGV عالي السرعة (قطار في غراندي فيتيس) ربطت خطوط المناطق الأكثر اكتظاظًا بالسكان في فرنسا بالعاصمة ، بدءًا من باريس ليون. في عام 1994 ، تم افتتاح نفق القنال الذي يربط بين فرنسا وبريطانيا العظمى بالسكك الحديدية تحت القناة الإنجليزية.


تاريخ

جمعية ركاب السكك الحديدية (NARP سابقًا) هي المنظمة الوحيدة التي تعمل كصوت لركاب القطارات - وخاصة عملاء Amtrak ، ولكن أيضًا ركاب السكك الحديدية والسكك الحديدية - في كابيتول هيل ، قبل وزارة النقل الأمريكية ، وقبل إدارة شركة Amtrak. نحن مصدر للمعلومات الواقعية المباشرة ، المقدمة بعبارات عامة ، والتي يعتمد عليها طاقم المشرعين والمراسلين. على سبيل المثال ، في الأيام الثلاثة التي أعقبت خروج مترو الشمال في الأول من ديسمبر ، كانت هواتف NARP ترن مع المراسلين وأفراد الجمهور ، بحثًا عن معلومات حول أسباب المأساة ، وما الذي يمكن فعله لمنع مثل هذه الحوادث . ويرجع ذلك إلى سمعة NARP التي اكتسبتها بشق الأنفس كمصدر موثوق لمثل هذه الحقائق ، والتي يتم تقديمها بدون تفصيل وبدون مصطلحات.

قدمت NARP أيضًا دعمًا ثابتًا لكل تطور إيجابي في خدمة قطار الركاب بين المدن الأمريكية منذ إنشاء Amtrak. إن شبكتنا من المؤيدين على مستوى القاعدة ، ومنظمات الركاب على مستوى الدولة التابعة في جميع الولايات القارية تقريبًا ، هي التي سمحت لأصوات المسافرين المطالبين بمزيد من الخدمات بأن تُترجم إلى نجاحات مثل Capitol Corridor و Cascades و Downeaster و Piedmonts و Carolinian ، و Hiawathas ، و Blue Water ، و Pere Marquette ، و Illini و Saluki ، و Heartland Flyer ، والطرق الأخرى التي جلبت خدمة الركاب إلى مستوى لم نشهده منذ الأيام التي سبقت Amtrak ، وفي بعض الحالات (مثل ممر الكابيتول) خدمة القطارات من الممر الذي يتمتع به قبل امتراك.

NARP هي المنظمة الوطنية الوحيدة التي تعمل باستمرار على تعزيز قضية قطارات الشبكة الوطنية لشركة Amtrak. لقد أنقذت جهودنا المتضافرة طرقًا مثل تكساس إيجل مما بدا يومًا أنه زوال مؤكد ، وقد منعنا الكونجرس وأمتراك من القضاء على خدمة الطعام والسيارات النائمة أو تقليصهما بشدة في قطارات الشبكة الوطنية. NARP هي المنظمة الوحيدة التي لديها رؤية واسعة لشبكة قطارات ركاب موسعة - تلك التي تنافس نظام الطريق السريع بين الولايات في نطاقها ، وتخدم المزيد من البلاد أكثر من رؤية أي منظمة تأييد أخرى.

تسترشد NARP بإيماننا الراسخ بأن جميع الأمريكيين - من مدينة نيويورك إلى هوتشيسون ، كانساس من سياتل إلى جاكسون ، ميسيسيبي - يستحقون اختيار خدمة قطار ركاب آمنة وموثوقة ومريحة وبأسعار معقولة وممتعة. نحن نعلم أن توفير المزيد من المسارات والترددات للقطارات المكونة من معدات حديثة سيمنح الأمريكيين قدرًا أكبر من التنقل ويعزز الاقتصادات المحلية ، كل ذلك مع تقليل استخدام الطاقة والتلوث واستهلاك الأراضي المرتبط بنقلنا الحالي غير الفعال للغاية بالطائرة أو بالسيارة فقط النظام. نظرًا لأن NARP فقط يمثل مصالح سكان المدن ، وسكان الضواحي وسكان الريف على حد سواء ، في جميع أنحاء البلاد ، فإن NARP في وضع فريد ليكون المظلة التي يجتمع تحتها تحالف متنوع من الأمريكيين معًا ويمنح القادة الفيدراليين والقادة المنتخبين على مستوى الولاية العمود الفقري السياسي الضروري لكسر القالب الذي أعطانا نظام النقل دون المستوى الذي لدينا ، ولجعل الاستثمارات في النهاية لوضع قطارات ركاب حديثة ونظيفة وآمنة ويمكن الاعتماد عليها في متناول جميع الأمريكيين.

"أود أن أعرب عن تقديري لأعضاء جمعية ركاب السكك الحديدية على دعوتهم الثابتة لحماية ليس فقط رئيس الجنوب الغربي ، ولكن جميع وسائل النقل بالسكك الحديدية التي تلعب مثل هذا الدور المهم في اقتصادنا ومجتمعاتنا المحلية. إنني أتطلع إلى مواصلة هذا الوثيق الشراكة ، مع كل من ركاب السكك الحديدية في أمريكا ومجموعة أعضاء مجلس الشيوخ من الحزبين ، لضمان مستقبل مشرق لطريق Southwest Chief ".

السناتور جيري موران (جمهوري عن ولاية كانساس)
2 أبريل 2019 ، بمناسبة حصوله على جائزة Golden Spike من الجمعية & # 039 s لعمله في حماية Southwest Chief


5. كارثة قطار غوادالاخارا & # 8211 المكسيك ، 1915 (600+ ضحية)

في عام 1915 كانت الثورة المكسيكية على قدم وساق. أمر الرئيس فينوستيانو كارانزا بنقل عائلات قواته من غوادالاخارا ، معقله الذي تم الاستيلاء عليه حديثًا. في 22 يناير 1915 ، غادر القطار الذي تم تكييفه خصيصًا ، بعرباته العشرين المحملة بشكل كبير ، من كوليما. يقال إن السيارات كانت مليئة بالإنسانية ، حتى أن الركاب كانوا يتشبثون بالهيكل السفلي والأسقف. أثناء النزول من منحدر شديد الانحدار ، فقد المهندس السيطرة على القطار. استمر القطار في زيادة سرعته أثناء شق طريقه أسفل القضبان وانخفض أخيرًا في واد عميق. وقد نجا أقل من ثلث عدد الركاب الرسميين من الحادث.


قطارات الركاب الأولى والأخيرة

لهذا الأسبوع لحظة نورثوودز في التاريخ، يخبرنا غاري إنتز عن قطارات Soo Line Passenger.

مينيابوليس وسانت بول وسولت سانت. تشكلت ماري سكة حديد ، المعروفة أكثر باسم خط سو ، في عام 1884 وأصبحت جزءًا مهمًا من تاريخ نورثوودز. على الرغم من أن الشركة كانت في الأساس عبارة عن سكة حديد للشحن ولم تكن أبدًا واحدة من أعظم خطوط السكك الحديدية للركاب في البلاد. ومع ذلك ، فقد قدمت خدمة الركاب إلى Northwoods مع فرع من قطار الركاب Laker.

وصل خط سو راينلاندر في عام 1886 واندفع بسرعة إلى سولت سانت. وصلت ماري إلى تلك المحطة في أواخر عام 1887. في راينلاندر ، بنى خط سو مستودعًا وخزانًا للمياه ومقرًا دائريًا شرق شارع ثاير. قدم خط Soo Line خدمة الركاب من سكان Northwoods إلى Minneapolis-St. Paul مع اتصالات متاحة إلى شيكاغو. انطلق أول قطار ركاب إلى راينلاندر من مينيابوليس في الساعة 3:00 مساءً يوم 23 نوفمبر 1886. كان قطارًا خاصًا مكونًا من قاطرتين يسحبان ست سيارات بولمان وسيارة طعام تستوعب 42 من كبار الشخصيات. تم الترحيب بممثلي السكك الحديدية من قبل لجنة مدنية وفرقة موسيقية وحشد من عدة مئات من الأشخاص ثم انطلقوا على متن مزلقة لمشاهدة الطواحين وحفل استقبال رائع في Rapids House.

بعد أربعة وسبعين عامًا ، مر آخر قطار ركاب من Soo Line عبر راينلاندر ، وكان التناقض مع القطار الأول مذهلاً. تجاوزت ثقافة السيارات الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الثانية ، وكان عدد أقل من الناس يعتمدون على قطارات الركاب للتنقل. في الخمسينيات من القرن الماضي ، عانت شركات النقل الصغيرة مثل Soo Line من خسائر مالية فادحة على خطوط الركاب الخاصة بها ، وبحلول نهاية العقد كانت الكتابة على الحائط. تقدم Soo Line إلى لجنة التجارة بين الولايات لإيقاف خدمة الركاب من خلال Northwoods ، وفي عام 1960 تم منح الطلب.

في الساعة 1:40 صباحًا يوم 6 مارس 1960 ، تحدت حفنة صغيرة من الأشخاص درجة البرد تحت الصفر لمشاهدة آخر قطار يسير من Sault Ste. ماري. تأخر القطار رقم 7 ، ولكن عندما وصل كان يتألف من قاطرة واحدة ، وعربة بريد ، وعربة أمتعة ، وحافلة واحدة. نزلت امرأة وابنتها من القطار في راينلاندر بينما صعد رجل وحيد متجه إلى مينيسوتا. تم ضرب تذكرة ثانية من راينلاندر في قطار الركاب الأخير من Soo Line لصالح Woodboro ، ولكن لم يتم استخدامها أبدًا حيث تم شراؤها من قبل جامع تذكارات السكك الحديدية في ولاية أيوا.

نظرًا لأن آخر قطار ركاب في Soo Line غادر محطة Thayer Street في الساعة 1:55 صباحًا في صباح شهر مارس الفاتر في عام 1960 ، لم تكن هناك لجنة مدنية ولا فرقة. كان ثلاثة فقط من عمال railyard وعدد قليل من السكان في متناول اليد ليشهدوا نهاية أربعة وسبعين عامًا من تاريخ السكك الحديدية في Northwoods.

كتب هذه القصة غاري إنتز وأنتجها ماكنزي مارتن للإذاعة. بعض الموسيقى لهذا التعليق جاءت Podington Bear. تُستخدم الصورة أعلاه بإذن من جمعية ويسكونسن التاريخية ويمكن العثور عليها على موقع الويب الخاص بهم هنا.

يتم تمويل A Northwoods Moment in History جزئيًا من خلال منحة من مجلس العلوم الإنسانية في ولاية ويسكونسن ، بتمويل من National Endowment for the Humanities وولاية ويسكونسن. أي آراء أو نتائج أو استنتاجات أو توصيات معبر عنها في هذا المشروع لا تمثل بالضرورة آراء الصندوق الوطني للعلوم الإنسانية. يدعم مجلس العلوم الإنسانية في ولاية ويسكونسن ويخلق البرامج التي تستخدم التاريخ والثقافة والمناقشة لتعزيز الحياة المجتمعية للجميع في ويسكونسن.


تاريخ السفر بالقطار

هذا جزء من سلسلة قصيرة من المقالات التي كتبتها عن السفر. لطالما اعتقدت أن إحدى أفضل الطرق لتحسين صحتك هي البقاء نشيطًا وتحدي نفسك للقيام بأشياء جديدة. إن السفر الدولي يلائم هذه المعايير تمامًا ، ويمكن أن يعزز نظام المناعة لديك بطريقة يمكن أن تساعد في علاج المبيضات. لذا اصعد على متن قارب أو طائرة ، وابدأ في السفر ، واستمتع بجميع الفوائد الصحية التي تجلبها!

كانت القطارات من أعظم الاختراعات التي أحدثت تحولًا في عالمنا. لم يقتصر الأمر على فتح وسائل النقل المريحة ، بل فتحوا أيضًا نموًا وتطورًا لمدن ووظائف جديدة. يمكن للناس العثور على وظائف لبناء مسارات أو تعدين الفحم لتزويد المحركات البخارية بالوقود. انخفضت تكلفة المعيشة حيث أصبح بالإمكان الآن إرسال المنتجات والزراعة والملابس والحيوانات والمعدات بسرعة في القاطرات. كان للسكك الحديدية تأثير كبير على الثورة الصناعية وحتى أنها حلت محل القوارب البخارية التي كانت تستخدم للتنقل عبر القنوات والأنهار. خلال الحرب الأهلية ، استخدم الشمال السكك الحديدية لتزويد الجيش باستمرار بالأسلحة والطعام. كان التأثير كبيرًا في تطوير الساحل الغربي للولايات المتحدة ومعادلة تكاليف المعيشة للجميع في جميع أنحاء أوروبا والولايات المتحدة.

تاريخ القاطرة

في عام 1814 ، بنى المهندس البريطاني جورج ستيفنسون أول محرك بخاري للقاطرة. في غضون 15 عامًا ، طلبت نيويورك واحدة مباشرة من إنجلترا ، لتصبح أول قطار أمريكي جاري يُعرف باسم Stourbridge Lion. كانت المحركات البخارية ، التي تستخدم أيضًا في القوارب ، تُدار بالماء والنار. الضغط المتراكم للبخار داخل المحرك ، يرفع المكابس ويتسبب في دوران العجلات. كان على العامل أن يضيف الحطب باستمرار وتوقف القطار في المحطات للتزود بالمياه. في البداية كانت سرعة القاطرات بطيئة ، وأحيانًا كانت تصل فقط إلى 5 أميال في الساعة ولكنها زادت بسرعة إلى حوالي 20 ميلاً في الساعة. كان وزن ستوربريدج 7.5 أطنان ، مما جعل من المستحيل إضافة ركاب لأن الوزن تجاوز بالفعل ما تم بناء السكة لاستيعاب 4.5 أطنان. بعد أكثر من عام بقليل من أول قطار متنقل ، تم بناء قطار ركاب يحمل 36 رجلاً في الجولة الأولى. تم فتح معظم قطارات الركاب ، مما سمح للهواء بالمرور عبر الجدران. بمرور الوقت ، تم بناء القطارات بشكل أخف وزنا ، وتم بناء المسارات أثقل وأصبحت المحركات البخارية كهربائية أو تعمل بوقود الديزل.

تاريخ السكك الحديدية

في نفس العام الذي طلبت فيه الولايات المتحدة قاطرة Stourbridge Lion من إنجلترا ، بدأوا العمل في بناء المسارات الأولى لسكة حديد بالتيمور وأوهايو. مع قيام Stourbridge برحلاتها الأولى ، تم إنشاء خطوط سكك حديدية أخرى ، مثل مسار Hudson و Delaware ، استعدادًا لقاطرة جديدة لتشغيل مساراتها. تم بناء معظم المسارات قبل شراء قاطرة بسنوات ، مما يسهل في البداية بناء مسارات لمسافات قصيرة. تم تمويل إنشاء السكك الحديدية دائمًا من قبل مستثمرين من القطاع الخاص وكان هناك عدد قليل من الأشخاص الذين يمكنهم تحمل تكلفة مثل هذا المشروع الباهظ. كانت فكرة ربط السواحل الشرقية والغربية بسكة حديد محل نقاش لعدة سنوات. في عام 1863 بدأ بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات. في عام 1869 ، اكتمل هذا المشروع الضخم الذي يبلغ طوله 1907 ميلاً ، ويربط ساحل المحيط الهادئ بخط سكة حديد آيوا الحالي.

المستقبل

عندما يفكر الناس في القطارات لأول مرة ، قد تتبادر إلى الذهن صورة محرك بخاري قديم وهو ينفخ وينفخ الجبل. تنقلنا السيارات إلى كل مكان نحتاج إلى الذهاب إليه ، وعلى مسافات بعيدة تطيرنا الطائرات بسرعة في جميع أنحاء البلاد وحتى في جميع أنحاء العالم. قد تبدو القطارات قديمة الطراز بعض الشيء ، لكن القطارات الحديثة لا تشبه ما كانت عليه قبل 200 عام. يمكن للقطارات أن تسير بمعدل 20-30 مرة أسرع من المحرك البخاري الأول ، مثل قطار France & # 8217s TGV الذي يمكن أن يصل إلى 300 ميل في الساعة. هذا بالتأكيد أسرع من السفر في السيارة. تطورت القطارات ونمت باعتبارها وسيلة نقل مريحة بمترو الأنفاق يستقلها كثير من الناس كل يوم. تغيرت المسارات أيضًا ، على الرغم من أن خطوط السكك الحديدية المزدوجة المألوفة لا تزال منسوجة في جميع أنحاء البلاد ، إلا أنه توجد الآن خطوط سكة حديد مفردة تعمل بخط أحادي. إن التطوير المستقبلي المستمر للقطارات قيد التنفيذ بالفعل. كان قطار ماجليف موجودًا منذ عدة سنوات ولكنه أصبح مؤخرًا أكثر شعبية. تقريبًا مثل السيارة الطائرة ، إنه قطار عائم ، يعمل باستخدام المغناطيس. تعد قطارات Maglev أكثر كفاءة في استخدام الطاقة وخالية من الملوثات وأرخص في التشغيل وأكثر هدوءًا. ستجعل من الأسهل والأسرع للناس السفر لمسافات طويلة. العقبة الرئيسية هي أن تبدأ بـ 10 ملايين دولار للميل لبناء المسارات المغناطيسية. يعمل المهندسون دائمًا بجد لتحسين النقل مع الحفاظ على انخفاض التكاليف وحماية البيئة.


أعنف تحطم قطار في تاريخ ولاية نيو جيرسي

واحدة من أكثر الأفكار المخيفة التي يمكن أن يخطر ببال المسافر أن قطارهم سيتحطم.

ومع ذلك ، فمن الناحية الإحصائية ، يعد ركوب القضبان أكثر أمانًا من السفر بالسيارة.

لكن هذا لا يعني أنه & # x27s تمامًا بدون مخاطر. تصدرت بعض كوارث السكك الحديدية في نيوجيرسي عناوين الصحف الوطنية ، ويعتبر حادث واحد من بين الأسوأ في التاريخ الأمريكي.

تحطم محطة هوبوكين في نيوجيرسي (29 سبتمبر 2016)

في 29 سبتمبر 2016 ، تحطم قطار ركاب NJ Transit Pascack Valley Line عبر حاجز في نهاية السكة في محطة هوبوكين ، مما أسفر عن مقتل امرأة كانت تمشي في ردهة المحطة وإصابة 108 أشخاص آخرين.

تسارع القطار بشكل غير مفهوم إلى ضعف الحد الأقصى للسرعة البالغ 10 أميال في الساعة حيث كان يدخل منطقة منصة المحطة. By the time the emergency brakes were applied, it was too late to stop the train from crashing through a bumper at the end of the tracks.

Although an official cause for the crash won't be revealed until February 6, 2018 at a National Transportation Safety Board hearing, NTSB documents revealed that engineer Thomas Gallagher tested positive for severe sleep apnea.

After the crash, NJ Transit required "safety sensitive" train workers to undergo screenings for sleep disorders. In April, NJ Transit put a mandatory program in place requiring annual screenings for engineers.

Aftermath of the Hoboken crash. Photo courtesy of National Transportation Safety Board

Train crashes into pasta factory (July 7, 1982)

An engineer was killed on July 7, 1982, when a commuter train operated by Conrail for NJ Transit crashed into a pasta factory after it derailed in Fair Lawn. Teenagers who tampered with a track switch were blamed for the crash.

After the train was diverted from the Bergen Line and ran off the end of an industrial rail siding, the lead car traveled 60 feet into the building, killing the engineer and seriously injuring a 14-year-old boy, according to the National Transportation Safety Board.

One of the teens, Peter Wade, later turned his story into a film starring Chris Gunn, John Heard and Ice-T, much to the anger of the family of engineer Jack Duffy.

Trains collide in the meadows (Feb. 9, 1996)

Two NJ Transit commuter trains sideswiped each other in Secaucus on the morning of Feb. 9, 1996, killing three people and injuring 168 of the 400 passengers.

The near head-on collision happened after a Bergen Line train to Hoboken went through a stop signal and hit a Main Line train en route from Hoboken, according to a National Transportation Safety Board report on the crash. The engineer of the Bergen Line train tried to stop after realizing heɽ passed a red signal, and the ensuing crash killed both engineers and a passenger.

The NTSB blamed the accident on the vision problems of the Bergen Line engineer. The NTSB recommended better vision screening and called for the installation of an automatic system that would stop a train if an engineer ran a signal.

About 20 years later, the federal government mandated that railroads across the country install such a system by the end of 2018.

A National Transportation Safety Board inspector examines a wrecked NJ Transit locomotive involved in a two-train collision in the Secaucus meadows where two rail lines converge. (Jerry McCrea | The Star-Ledger)

Hudson and Manhattan derailment (April 26, 1942)

The worst crash on the rail system that later became the PATH took place on April 26, 1942, when a New York-bound Hudson and Manhattan train jumped the tracks as it entered Exchange Place station in Jersey City, killing five people on board and injuring 217.

Survivors said the train was speeding when it entered the station, which had a 12 mph speed limit. The first car jumped the tracks and tore up electrified sections of the third rail, which started a fire.

The third car telescoped through the second and both crashed into the station walls. Firefighters had to use torches to free some of the victims from the wreckage.

A Hudson and Manhattan Railroad post card shows trains in tunnels under the Hudson River (Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

Winslow Junction derailment (July 2, 1922)

Seven people died and 89 were hurt on July 22, 1922, when an express train from Atlantic City to Philadelphia derailed in Winslow Junction after a tower operator mistook it for a slower freight train and sent it onto the wrong track.

The fast moving train left the tracks and most of the six-car train plunged into a deep embankment.

The Teacher's Wreck (April, 29, 1911)

An excursion train from Utica, N.Y., derailed on April 29, 1911 in Martin's Creek, near the Delaware River, killing 12 people and injuring 50. The train, carrying 169 teachers and other passengers to Washington, D.C., sideswiped an oil tank on the Pennsylvania Railroad after it derailed, which coated the wooden rail cars with oil.

The locomotive and four cars fell down a 40 foot embankment and fires broke out on both ends of the train, started by stoves in a dining car and by the locomotive's firebox. Injured passengers helped free other people who were trapped in the wreckage.

The crash, known as the Teacher’s Wreck, happened on a curve where repair crews had been working on the tracks. Regulators used the wreck and resulting fire to lobby for replacement of wooden railcars with passenger cars made from steel.

The Teacher's Wreck, via Wikimedia Commons

Rear-end collision kills 17 (July 11, 1904)

On July 11, 1904, 17 people were killed and 40 seriously injured in a rear-end collision in Midvale (now Wanaque), when a chartered Erie Railroad train from Hoboken to Greenwood Lake was struck by another train after the special had stopped.

All of the passengers who were killed and injured were from the First Plattdeutscher Club of Hoboken, which had chartered the train.

The special had stopped near a water tower in Midvale, and the regular Greenwood Lake excursion train came around a curve and struck it. No signal had been set out to warn other trains that the special had stopped.

The engineer of the excursion train could not stop in time and the train crashed into the rear car of the special, lifting it up and pushing it through the body of next rail car.

Newark Bay drawbridge disaster (Sept. 15, 1958)

Among the dead were former New York Yankees second baseman George "Snuffy" Stirnweiss and John Hawkins, the mayor of Shrewsbury, who was carrying $250,000 in negotiable bonds that were recovered from the wreckage.

The bridge had opened to let a barge pass, but Train 3314 from Bay Head accelerated to twice the 22 mph posted speed and blew past a red signal. A last minute application of the emergency brake failed to stop two locomotives and two rail cars from catapulting into Newark Bay. A third rail car was left dangling 80 feet in the air.

While the accident was attributed to human error because the engineer didn't stop at the red signal, no reason has been found for the train's sudden acceleration. The engineer died in the crash.

Derailment kills 50 in Warren County (June 16, 1925)

Fifty people were killed when a special Delaware, Lackawanna and Western train traveling from Chicago to New York derailed in Rockport, near Hackettstown, after it hit a track switch clogged with debris from a storm. The train was filled with German travelers who were going to New York to sail home.

The steam locomotive pulling the train plunged down an embankment, and rail cars landed on top of the locomotive. A steam pipe ruptured on the locomotive, which scalded passengers in the cars. Many died from those burns.

Atlantic City bridge wreck (Oct. 28, 1906)

A bridge problem was blamed for an accident that killed 53 people after a West Jersey and Seashore Railroad train ran off a drawbridge near Atlantic City. A train from Camden was crossing the bridge when it derailed and the first two cars fell 15 feet into a creek known as the Throughfare.

A third car hung from the bridge briefly before it also fell into the water. A brakeman on that car held open a rear door to allow passengers to escape before it fell.

The crash was caused because the bridge was slightly raised and had not returned to the proper level after it had been opened.

A crane removes one of several cars of a train that derailed on a bridge and fell in to a creek, killing 53 people in October 1906 near Atlantic City. (Via Wikimedia Commons)

The "Broker" derailment in Woodbridge (Feb. 6, 1951)

The state's deadliest train crash killed 85 people and injured 345 passengers. It happened when a commuter train running between Jersey City and Bay Head left the rails in Woodbridge on Feb. 6, 1951. The crash has been called one of the worst in American history.

The Pennsylvania Railroad train, known as the "Broker" because it served Wall Street commuters, derailed on a sharp curve to a temporary wooden bridge constructed while a new bridge was being being built near Legion Place. The train hit the temporary track at 50 mph, which was twice the speed limit for the temporary span.

The locomotive overturned and eight of the 11 cars derailed and slid down an embankment. Some of the steel passenger cars were torn open by the force of the crash, while the ends of other rail cars were crushed by the impact. Welders had to cut some of the cars open to free passengers.

A federal investigation ruled that it was caused by speeding. The locomotive was not equipped with a speedometer and the engineer told federal investigators that he was looking for a trackside signal indicating when he should slow down. A monument to the victims of the crash is located near the Woodbridge train station.


شاهد الفيديو: جريمة بشعة مصرع شاب تحت عجلات القطار بسبب تليفون محمول أمجد السيد منصور المحلة