تاريخ B-1 أو Viper - التاريخ

تاريخ B-1 أو Viper - التاريخ

ب -1

ب -1

(SS-10: dp. 145، 1. 82'5 "b. 12'6" dr. 10'7 "؛ s. 9 k.
cpL 10 ؛ أ. 2 18 "TT ؛ cl. B)

تم إطلاق B-1 في 30 مارس 1907 بواسطة شركة Ebre River لبناء السفن ، كوينسي ، ماساتشوستس ، باسم Viper (SS-10) ، برعاية السيدة لورانس واي. سبير ؛ بتكليف في 18 أكتوبر 1907 ، الملازم د.

أبحرت الأفعى على طول ساحل المحيط الأطلسي في التدريبات والتدريبات التجريبية حتى ذهب إلى المحمية في تشارلستون نافي يارد 30 نوفمبر 1909. أعيد تشغيلها في 15 أبريل 1910 خدمت مع أسطول أتلانتيك توربيدو حتى تم تعيينها في مجموعة Reserve Torpedo Group في Charleston Navy Yard g May 1911. On 17 نوفمبر 1911 تم تغيير اسمها إلى B-1. في أبريل 1914 ، تم سحب القاذفة B-1 إلى نورفولك وتم تحميلها لاحقًا على متن Hector (AC-7) لنقلها إلى جزر الفلبين. عند وصوله إلى أولونجابو ، لوزون ، في 24 مارس 1915 ، تم إطلاق B-1 من سطح Hector في 15 أبريل 1915 وأعيد تشغيله بعد يومين.

تم تعيين B-1 لفرقة الغواصات الأولى ، أسطول طوربيد ، الأسطول الآسيوي ، 19 مايو 1915 ثم خدم لاحقًا مع فرقة الغواصات الثانية في خليج مانيلا. في 1 ديسمبر 1921 ، تم إيقاف تشغيل B-l في كافيت ، جزر الفلبين ، واستخدمت لاحقًا كهدف.


9 من أخطر الأفاعي في العالم

قلة من الحيوانات تصيب البشر بنفس القدر من الرعب مثل الثعابين السامة. على الرغم من أن فرص الوقوع في ثعبان سام ، ناهيك عن التعرض للعض والموت من السم الذي يتم حقنه في الجسم ، فهي ضئيلة للغاية مقارنة بالوفاة بسبب السرطان أو أمراض القلب أو حوادث السيارات ، إلا أن هذا الخوف الذي يبدو غير معقول يظل حقيقيًا جدًا لكثير من الناس . تعيش الثعابين الموصوفة هنا بشكل أساسي في المناطق الاستوائية ، ولكن قد يعيش البعض في مراكز الأبحاث وحدائق الحيوان بالقرب منك.


سموم الأفاعي في العلوم والطب السريري. 1. أفعى راسل: علم الأحياء والسم وعلاج اللدغات

يتم توزيع أفعى راسل ، Vipera russelli (Shaw) ، بشكل متقطع في 10 دول في جنوب آسيا وهي سبب رئيسي لدغة الثعابين القاتلة في باكستان والهند وبنغلاديش وسريلانكا وبورما وتايلاند. في بورما كان السبب الخامس من حيث الأهمية للوفاة. سمها ذات أهمية كبيرة لعلماء المختبرات والأطباء. تم استخدام النشاط المسبق للتخثر للسم من قبل ماكفارلين وآخرون لتوضيح سلسلة التخثر البشري. ما يصل إلى 70٪ من محتوى البروتين عبارة عن فسفوليباز A2 ، الموجود في شكل ما لا يقل عن 7 إنزيمات متشابهة. تشمل الآثار السريرية المحتملة للإنزيم انحلال الدم ، وانحلال الربيدات ، والسمية العصبية قبل المشبكي ، وتوسع الأوعية والصدمة ، وإطلاق autacoids الذاتية والتفاعل مع مستقبلات مونوامين. لدغة أفعى راسل من المخاطر المهنية لمزارعي الأرز في جميع أنحاء النطاق الجغرافي. تتطور سرعة الرجفان والنزيف العفوي والصدمة والفشل الكلوي بسرعة مخيفة. لدغة أفعى راسل هي السبب الأكثر شيوعًا للفشل الكلوي الحاد في العديد من البلدان. هناك تباين جغرافي رائع في المظاهر السريرية ، مما يعكس بلا شك الاختلافات في تكوين السم. الوذمة الملتحمة هي فريدة من نوعها في بورما ، واحتشاء الغدة النخامية الحاد في بورما وجنوب الهند ، وانحلال الربيدات والسمية العصبية في سريلانكا وجنوب الهند. يتحكم العلاج بمضاد سموم نوعي قوي سريعًا في اضطرابات النزيف والتخثر ، ولكنه قد لا يعكس السمية الكلوية والصدمة. تشمل أسباب الوفاة الصدمة والنزيف النخامي وداخل الجمجمة والنزيف المعدي المعوي الهائل والنخر الأنبوبي الحاد أو النخر القشري الكلوي الثنائي. يتعايش مزارع الأرز وأفعى راسل في تعايش هش. يتحكم الثعبان في آفات القوارض ولكنه يتفاعل حتمًا مع الإنسان ، غالبًا مع نتائج كارثية متبادلة.


المراهقة الفاحشة للطائرة F-16

هذه قصة شقيقين تصادف أنهما طائرات. دخل الأخ الأكبر ، F-15 Eagle ، إلى العالم بشكل كامل ، ورعاه والديه الشغوفان & # 8212_السلاح الجوي الأمريكي & # 8212 وسرعان ما غفر التجاوزات البسيطة. وُلد الأخ الأصغر ، F-16 ، قبل الأوان ، دون اسم ، واندفع للحاق بالركب. في حفل إطلاق في 13 ديسمبر 1973 ، في فورت وورث ، تكساس ، واجهت YF-16 المتشككين وعدد قليل من الأبطال مع وظيفة الطلاء الأحمر والأبيض والأزرق المبهرج. بعد الاحتفال ، تم نقل الطائرة على متن طائرة C-5 إلى قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا للتحضير لأول رحلة لها.

في 20 كانون الثاني (يناير) 1974 ، أثناء اختبار سيارة أجرة عالية السرعة ، طبق طيار اختبار جنرال ديناميكس فيل أوستريتشر ما اعتقد أنه مدخلات صغيرة لعصا التحكم في الطريقة القياسية المستخدمة للتحقق من استجابة الطائرة و # 8217. ومع ذلك ، استجابةً لإدخال الطيار & # 8217s ، لم تتحرك عصا التحكم في YF-16 ، المثبتة على اليمين بدلاً من المركز المعتاد ، في الواقع & # 8217t. بدلاً من ذلك ، قامت بقياس الضغوط التي تمارسها يد الطيار & # 8217s ونقل تلك البيانات ، عبر المستشعرات الإلكترونية ، إلى المشغلات الهيدروليكية في نظام التحكم الجديد في الطيران بالسلك. لم يقم المحاكي Oestricher بالطيران & # 8217t يصور قوات العصا بشكل كافٍ ، لذلك لم يتعلم & # 8217t أن يحكم على مقدار الجنيح الذي كان يأمر به.

الكثير على ما يبدو. تذبذبت YF-16 بعنف ، وضرب المصعد الأيمن على المدرج. بعد صراع مع الطائرة ، قرر Oestricher أن الإقلاع سيكون أكثر أمانًا. يتذكر مدير الاختبار ، العقيد المتقاعد جيم رايدر ، أنه كان & # 8220up في برج المراقبة ، وأنا أشاهد مسيرتي المهنية تتدهور. & # 8221

كانت الرحلة والهبوط القصيران هادئين ، ولم يُطرد أحد ، وحددت شركة جنرال ديناميكس أول رحلة رسمية في 2 فبراير. تم تعيين العقيد المتقاعد بوب إيتنجر ، طيار اختبار YF-16 ، للتحقيق في سبب الحادث. وخلص إلى أنه & # 8220 نتج عن استخدام تقنية اختبار طيران عتيقة لم تنجح & # 8217t في نظام fly-by-wire. & # 8221 سيكون أحد الدروس العديدة التي تعلمها الوافد الجديد.

في 13 كانون الأول (ديسمبر) 1973 ، لا يوجد مسلسل حشد. 72-1567 في إطلاق YF-16 في فورت وورث ، تكساس. (ديناميكيات عامة) طائرة F-16 Supersonic Cruise and Maneuver Prototype in a NASA-Langley Wind tunnel في عام 1992. (NASA) قام طيار الاختبار بوب إيتنجر (جالسًا) بالتحقيق في حادثة الإقلاع الأولى لرفع الشعر. (شركة نورثروب) بعد إطلاق YF-16 ، ابتلعت C-5 Galaxy الطائرة قبل تسليمها إلى قاعدة إدواردز الجوية في أول رحلة لها. (مكتب تاريخ مركز اختبار القوة الجوية) YF-16 ومنافستها YF-17 ، مسلحتان بصواريخ Sidewinder في عام 1972. (USAF / R.L.HOUSE) تُظهر قمرة القيادة في طائرة F-16C الجانب الجانبي على اليمين ، والخانق على اليسار ، وشاشة الرأس في أعلى الوسط. (NASM (SI-2001-1822) / إيريك لونج) فقد Dean Stickell & # 8217s YF-16 قوته بعد وقت قصير من إقلاعه ، وكان على حق على المدرج في ذلك الوقت. (القوات الجوية الأمريكية) مايك لوه ، الثاني من اليمين ، كطالب في مدرسة الطيران والفضاء التجريبية في عام 1968 ، مع نهاية ذيل طائرة F-104. (مجاملة العقيد يوجين دياتريك) مقاتلة قوية من طراز F-15s تطوق طائرة F-16 بالغة فوق قاعدة نيليس الجوية ، نيفادا ، في عام 2007. (USAF / MSGT KEVIN J. GRUENWALD) استخدم كلا المقاتلين طائرة Pratt & amp Whitney F100 ، لكنها كانت تتلعثم في الطائرة الأصغر. تحولت F-16E و F إلى جنرال إلكتريك الأكثر قوة F110. (USAF / MSGT SHELLEY GILL) طائرة F-16E إماراتية مجمعة تنطلق في تمارين العلم الأحمر في نيفادا في عام 2009. (USAF / TECH SGT MICHAEL R. HOLZWORTH)

أحد مدخلين في برنامج العرض التوضيحي لتقنية Air Force & # 8217s Lightweight Fighter (LWF) (الآخر كان Northrop YF-17) ، استخدم YF-16 محركات Pratt & amp Whitney F100 من McDonnell Douglas F-15. التقطت المكونات الحالية من طائرات أخرى ، بما في ذلك إطارات معدات الهبوط من قاذفة كونفير B-58. ما كان لدى YF-16 هو هيكل طائرة غير مستقر ، وبالتالي قابل للمناورة للغاية ، يمكنه تحمل 9 جيغا ، ولإدارة نظام التحكم في الطيران عبر الأسلاك ، أربعة أجهزة كمبيوتر ، بدونها لا يمكن للطائرة أن تمتلك تحافظ على طيران متحكم فيه. لمساعدة الطيارين على التعامل مع قدرة الطائرة # 8217s 9-G ، تميل المقعد بمقدار 30 درجة ، وكان ذراع التحكم المثبت على الجانب مستريحًا لدعم ذراع الطيار # 8217s عندما كان وزنه عاديًا عدة مرات. وضع A & # 8220 -hands-on throttle and stick & # 8221 جميع الأزرار والمفاتيح والمفاتيح الحيوية في أطراف أصابع الطيار ، وألغى أيضًا الحاجة إلى Guy In Back.

على الرغم من أن القوات الجوية توقعت أن تكون مقاتلة F-15 مقاتلة جيدة ، إلا أن مهمتها الأساسية & # 8212 intercept السوفيتية MiG-25s & # 8212 تتطلب رادارًا ضخمًا وحمولة من صواريخ Sparrow متوسطة المدى ، مما أدى إلى زيادة الوزن والنفقات. فزعت التكاليف المتصاعدة للرافعة الثقيلة من طراز C-5 Galaxy والمقاتلة متعددة الأدوار من طراز F-111 ، وقد دفع بعض المدافعين في البنتاغون ، بقيادة & # 8220Mad Major & # 8221 John Boyd ، من أجل منصة غير مكلفة وخفيفة الوزن وذات قدرة عالية على المناورة يمكن استخدامها فقط كمقاتل نهاري.

الجنرال المتقاعد مايك لوه ، ضابط أركان المتطلبات المقاتلة في البنتاغون خلال أوائل السبعينيات ، أصبح جزءًا من Boyd & # 8217s & # 8220Fighter Mafia ، & # 8221 من ضباط القوات الجوية ومحللي الدفاع المدني الذين دافعوا عن القدرة على المناورة الجوية القتالية فوق الثقيلة & # 8212 بكثافة مسلحين & # 8212fighters. Loh ، طيار مقاتل ، طيار اختبار ، ووصف نفسه & # 8220technical guy ، & # 8221 التقى لأول مرة بويد في عام 1965 في فلوريدا & # 8217s قاعدة إيجلين الجوية وأصبح مفتونًا بنظرياته في القدرة على المناورة (EM) لمقارنة أداء المقاتل. في أكتوبر 1969 ، بعد التحاقه بالمدرسة التجريبية لاختبار سلاح الجو وقضاء عام في فيتنام ، طلب لوه تكليفًا بالعمل مع بويد في البنتاغون.

خلال النهار ، عمل على تعديل الطائرات الموجودة. في الليل ، عمل مع الفريق الذي طبق مفاهيم Boyd & # 8217s EM لتحديد الوزن الإجمالي ومنطقة الجناح ومتطلبات الدفع لمقاتل خفيف الوزن يمكن أن يكون له اليد العليا على طائرة أخرى عن طريق الدوران والتسلق بشكل أسرع في موقف معين. قضى لو الكثير من الوقت في التحدث إلى Boyd على الهاتف في المساء حتى أنه لا يزال يتذكر رقم هاتف Boyd & # 8217s. (توفي بويد عام 1997.)

يقول لوه أن كل عضو من أعضاء Fighter Mafia لديه أجندة مختلفة. & # 8220Boyd كان بلا شك الزعيم وسيطر على الحملة الصليبية. كان دافعه هو إثبات نظريته الكهرومغناطيسية ، ولم يكن قلقًا بشأن أي مهمة تتجاوز القتال الجوي القريب. أمضى ساعات في مناقشة أي شخص يتحدى وجهات نظره. & # 8221


Viper Networks، Inc. (VPER)

TROY ، Mich. ، 20 مايو 2021 (GLOBE NEWSWIRE) - يسر شركة Viper Networks ، Inc. (Pink Sheets: VPER) ، الشركة العالمية الناشئة في مجال منتجات الإضاءة LED وأسواق الأنظمة المتكاملة لمشاريع المدينة الذكية ، الإعلان عن تعيين بوريس دافيدوف ، دكتوراه. بصفته نائب الرئيس التنفيذي للشركة ورئيس تطوير الأعمال الدولية. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون الدكتور دافيدوف عضوًا في مجلس الإدارة. يتمتع الدكتور دافيدوف بخبرة واسعة في تطوير الأعمال والنمذجة في الذكاء الاصطناعي والهندسة المالية. الدكتور دافيدوف هو الرئيس التنفيذي لشركة & quotProspective Technology Solutions، Inc. & quot والشريك الإداري لـ & quotDavidoff Guthart Fund، LLC & quot & amp & quotProspective Technology Solutions Fund LLC & quot. مقرها في نيويورك ، نيويورك ، يتمتع الدكتور دافيدوف بخبرة كبيرة في قيادة التنفيذ الكامل لتطوير المنتجات الجديدة ، والشغف العميق بتصميم وصياغة وتسويق المنتجات المبتكرة التي تدفع النمو المؤسسي إلى شركتنا. Inc. ، مع منتجها Apollo Smart Lights ، هي شركة تصنيع وموزع لإضاءة LED عالية الكفاءة لتوفير حلول إضاءة LED فائقة الجودة للمناطق الحضرية. من خلال الجمع بين إضاءة LED و GSM وأجهزة الاستشعار والأشعة تحت الحمراء والفيديو في تصميم واحد ، يمكن تطبيق خط Apollo Smart Lights & # x27 الخاص بالمنتجات اللاسلكية على البنية التحتية الحالية من خلال تكامل النظام المبسط لمجموعة كاملة من حلول الإضاءة الذكية LED في جميع أنحاء العالم. انظر www.ViperNetworks.com أو تابعنا على twittervipernetworks إشعار بخصوص البيانات التطلعية يحتوي هذا البيان الإخباري على & quot؛ بيانات تطلعية & quot كما تم تعريف هذا المصطلح في القسم 27A من قانون الأوراق المالية الأمريكي لعام 1933 ، بصيغته المعدلة والقسم 21E من الأوراق المالية قانون الصرف لعام 1934 وتعديلاته. البيانات الواردة في هذا البيان غير التاريخية هي بيانات تطلعية وتتضمن أي بيانات تتعلق بالمعتقدات أو التوقعات أو النوايا فيما يتعلق بالمستقبل. جهة اتصال المستثمر / وسائل الإعلام: SAG Equity Group على 407.444.5959

ضع حقيبة على مرآة سيارتك عند السفر

اقتحام تنظيف السيارات اللامع التجار المحليون الذين يرغبون في عدم معرفتهم

تصحيح - Viper Networks، Inc.

TROY ، Mich. ، 18 مايو 2021 (GLOBE NEWSWIRE) - في إصدار صادر اليوم عن Viper Networks، Inc. مع العنوان & quot Viper Networks والشريك المحلي المترابط مع Airtel و Hutch و SLT لإطلاق 100 مليون المرحلة الأولى من مشروع المدينة الذكية في سريلانكا ، & quot يرجى ملاحظة أنه لم تتم الإشارة إلى العملة في العنوان أو الفقرة الأولى. إنه دولار أمريكي. يتبع العنوان والفقرة الأولى المصححة: Viper Networks والشريك المحلي المترابط مع Airtel و Hutch و SLT لإطلاق مشروع المدينة الذكية في المرحلة الأولى بقيمة 100 مليون دولار أمريكي في Sri Lanka Viper Networks، Inc. (OTC Pink: VPER) ، (الشركة) ، الشركة العالمية الرائدة في مجال منتجات الإضاءة LED وأسواق الأنظمة المتكاملة لمشاريع المدينة الذكية ، يسرها أن تعلن عن شراكة مع مزود الخدمة المحلي المرتبط بثلاثة (3) عقود منفصلة مع Sri Lanka Telecom (SLT) و Bharti Airtel و Hutch لإطلاق 100 مليون دولار أمريكي المرحلة الأولى من مشروع المدينة الذكية في سريلانكا. سينمو المشروع إلى مراحل لاحقة مما يجعله مشروعًا بقيمة 500 مليون دولار أمريكي على مدى 4 إلى 5 سنوات القادمة. جهة اتصال المستثمر / وسائل الإعلام: SAG Equity Group على 407.444.5959


Bachem Ba 349 Natter (Adder / Viper)

تأليف: Dan Alex | آخر تعديل: 02/26/2020 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت Bachem Ba 349 Natter (تُرجمت إلى "Adder" على الرغم من أنها تُعرف أيضًا باسم "Viper") إحدى مبادرات الطائرات الألمانية في أواخر الحرب التي تهدف إلى تغيير ميزان الحملة الجوية للحلفاء لصالح الرايخ. تم تطوير Natter خلال السنوات الأخيرة من الحرب ، ورفضته وزارة الطيران الألمانية في البداية ، وفي النهاية تم بناؤه في أكثر من 20 إلى 30 نموذجًا صالحًا للاستخدام. ومع ذلك ، حتى قبل أن تتمكن وحدة واحدة من تنفيذ مهمة في حالة غضب ، تم تجاوز مواقع إطلاق ناتر من خلال تقدم أفراد الجيش الأمريكي ، وربط رسميًا "سلاحًا سريًا" آخر من طراز فتوافا الألماني بصفحات التاريخ وليس أكثر من ذلك. من خلال تصميمه ، لم يكن ناتر أكثر من صاروخ موجه من نوع ما على الرغم من أن مرافق الإطلاق وقمرة القيادة الخاصة به كانت قابلة لإعادة الاستخدام بعد الاسترداد - فقد تم إنفاق حمولته الصاروخية في مرحلة الهجوم.

تم الآن تحدي التفوق الجوي لـ Luftwaffe ، الذي سيطر إلى حد كبير على سماء الحرب العالمية الثانية قبل عام 1943 ، لدرجة أن وزارة الطيران الألمانية سعت إلى الحد من النتائج المدمرة التي تكبدتها حملة قصف الحلفاء التي لا هوادة فيها. تركزت الحملة في المقام الأول حول استخدام القاذفات الثقيلة الأمريكية خلال النهار والقاذفات البريطانية الثقيلة أثناء الليل ، مما أدى إلى إحداث ضربة قوية بلا توقف ضد المنشآت الألمانية ذات القيمة. أثبتت قاذفات الحلفاء أنها عنصر ضار بالجيش الألماني لدرجة أنها بدأت في إعطاء الأولوية لإنتاج المقاتلات وتطويرها لغرض الدفاع عن النفس فقط لحماية المطارات واحتياطيات النفط والمصانع ومستودعات الإمداد والجسور والمدن والبلدات الاستراتيجية. بحلول عام 1944 ، كان الوضع يزداد ضبابية حيث كانت الأهداف داخل ألمانيا نفسها مستهدفة بشكل منتظم. على هذا النحو ، بدأ مستوى معين من اليأس غير المعلن في الغرق وبدأت وزارة الطيران الألمانية في الاستمتاع بالعديد من الأساليب المختلفة لحل مشكلة حملة قصف الحلفاء.

حتى الآن ، كان الدفع الصاروخي في مهده نسبيًا فيما يتعلق بطائرات الحرب. طار Messerschmitt Me 163 "Komet" ومزيج الوقود المتطاير لأول مرة في الأول من سبتمبر عام 1941 ، لكنه لم يدخل الإنتاج العملي والخدمة التشغيلية اللاحقة حتى عام 1944 حيث تم بناء 370 فقط في المجموع. قام الألماني إريك باتشيم ، الذي كان مهندسًا لمرة واحدة في شركة Fieseler للطائرات ، بشق طريقه بمفرده في عام 1943 وبدأ منشأة Bachemwerke GmbH في فالدسي. اشتهر باشم بشهرة كبيرة خلال الفترة التي قضاها في فيسيلر لأنه كان مسؤولاً عن تصميم طائرة Fieseler Fi 156 Storch ذات الشهرة العالمية ("Stork") ، وهي طائرة اتصال خفيفة ممتازة تم بناؤها حول هيكل طائرة قوي ومرن مع وقت قصير رائع. صفات الإقلاع والهبوط (STOL). على هذا النحو ، لم يكن Bachem غريبًا عن عمليات تطوير الطائرات غير التقليدية ، ومن موقعه الذي تم إنشاؤه حديثًا في فالدسي ، ساهم في العديد من أسطح التحكم في الطيران لمجموعة متنوعة من مشاريع Luftwaffe منذ ذلك الحين.

ومع ذلك ، مع تزايد الخسائر عبر الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا ، طورت Luftwaffe مطلبًا جديدًا بالكامل يعتمد على نظام اعتراض سريع الإنتاج منخفض التكلفة يهدف إلى محاربة تشكيلات قاذفات الحلفاء مباشرة. يمكن لباكيم ، المراقب دائمًا ، أن يدرس الموجات القادمة من قاذفات العدو فوق بلدته ويلاحظ التكتيكات العامة والتنفيذ الشامل المستخدم عند عبور المجال الجوي الألماني. على هذا النحو ، بدأ في تطوير معترض يمكنه الوصول إلى ارتفاع الهجوم بسرعة وإطلاق حمولة قوية مباشرة في تشكيلات الطائرات المعادية. للوصول إلى الارتفاع المطلوب ، سيتم إطلاق التصميم عموديًا لتجنب إجراءات الإقلاع غير الضرورية التي تستغرق وقتًا طويلاً بمساعدة دفع الدفع الصاروخي. سيكون البناء في المقام الأول من خشب الأبلكاش (يتم الاحتفاظ به بشكل أساسي عن طريق الغراء والبراغي) باستثناء تجميع الأنف لمواد الحرب الألمانية مثل المعادن المطلوبة في مكان آخر في المجهود الحربي. يلقب باشم تطوره بـ "الثرثرة" ليتزامن مع الطبيعة القاتلة لأفعى الأدير.

في أوائل عام 1944 ، تم توضيح متطلبات Luftwaffe رسميًا وكشف عنها للأطراف المهتمة. قام باتشيم بتسجيل خطته الأولية - تعيين "Ba P.20" - في المسعى بينما تم تسليم الطلبات الأخرى من عمالقة الطيران الألمان Heinkel و Junkers و Messerschmitt. بعد انتهاء السطر الأول من المراجعات ، تم دفع تقديم Bachem جانبًا باعتباره بعيد المنال ، وهو أكثر من لفتة كوميدية أكثر من تقديم تصميم جاد. سعت وزارة الطيران الألمانية إلى الحصول على طائرة أكثر تقليدية لمتطلبات اعتراضها ، وجاء تقديم Bachem كصاروخ مأهول أكثر من أي شيء آخر. سعت وزارة الطيران أيضًا إلى نظام طيران قابل لإعادة الاستخدام للمساعدة في الحفاظ على انخفاض تكاليف الإنتاج ، ويبدو أن تصميم Bachem كان يتمحور حول هيكل طائرة يمكن التخلص منه. للحفاظ على جهوده على قيد الحياة ، تعاون باتشيم مع الطيار الألماني الشهير أدولف غالاند للمساعدة في دفع تصميمه المعترض ، ولكن حتى المغامرة سقطت هباءً ، تاركة مبادرة ناتر في طي النسيان في الوقت الحالي.

كان الخيار التالي لباشم هو النقر على هاينريش هيملر - اليد اليمنى لأدولف هتلر - وتم منحه مقابلة. هيملر ، الذي كان مهتمًا دائمًا بالأمور غير التقليدية والغريبة ، أخذ تصميم Bachem ووافق على تعزيز برنامج Viper بأي وسيلة ضرورية. كانت قوة هيملر داخل التسلسل الهرمي الألماني من هذا القبيل - في بعض الأحيان تغتصب سلطة هتلر نفسه - لدرجة أن باشم تلقى مكالمة من وزارة الطيران الألمانية في أقل من يوم للتحدث عن ناتر الذي رفضه ذات مرة. في مرحلة ما ، اقترح هيملر افتتاح معسكر اعتقال جديد لتوفير "العمال المهرة" الذي يتطلبه تطوير ناتر ، لكن باشم رفض بأدب هذه الفكرة الدنيئة. وبدلاً من ذلك ، أرسل هيملر المئات من قوات Waffen SS التابعة له إلى البرنامج - وهو مضيعة قيمة للقوى العاملة الحرجة على أقل تقدير.

في أغسطس من عام 1944 ، كان ما لا يقل عن ثلاثة ثرثرة متاحين لاختبار الطيران المبكر. كان تصميمها نفعيًا إلى حد ما في المظهر ويتألف من جسم أنبوبي أساسي للطائرة مع قمرة قيادة مدمجة وقسم ذيل ومخروط أنفي. كان مخروط الأنف هو الخبز والزبدة من ناتر لأنه أرسل حمولة صاروخية عالية السرعة وعالية السرعة مقاس 2.87 بوصة (73 مم) من طراز Fohn RZ-73 لاستخدامها ضد قاذفات العدو. "قطع" في نهايته للكشف عن الصواريخ. أثناء الطيران ، سيتم تغطية الصواريخ بغطاء بلاستيكي قابل للإزالة للحفاظ على المبادئ الديناميكية الهوائية للطائرة. مؤطرة برؤية محدودة.بالإضافة إلى ذلك ، منع العمود الفقري لجسم الطائرة كل الرؤية الخلفية تقريبًا ، لكن هذا كان ضئيلًا بالنسبة لـ Natter لم يكن بأي حال من الأحوال طائرة "مقاتلة" من أي نوع - مجرد اعتراض قصير المدى قصير المدى. جسم الطائرة مدبب من الخلف حيث تم تركيب محرك صاروخي ثنائي الوقود من سلسلة HWK 509C-1. كان هذا ناتجًا عن 4،400 رطل من الدفع وسيتم زيادته بـ 4 × معززات وقود صلب من علامة Schmidding قابلة للتخلص عند الإطلاق (اثنان عقدت خارجيا في كل ذيل ذيل الجانب) ، مما يزود Natter بالرفع الضروري والوصول إلى الارتفاع في غضون فترة زمنية قصيرة. قدمت المعززات قوة دفع إضافية تبلغ 1100 رطل لكل منها ويمكن أن تحترق لمدة تصل إلى 6 ثوانٍ ، بعد الاستخدام. كانت الأجنحة قصيرة وقصيرة ومنشآت مستقيمة مع أطراف مقصوصة ، مما يوفر أدوات التحكم الأساسية في الطيران. كان هناك كل من الزعنفة الظهرية والبطنية الذيل الرأسي بينما كانت الزعنفة الظهرية تحمل زوجًا من الطائرات الأفقية الأصغر.

أخيرًا ، كان وزن ناتر يبلغ حوالي 5000 رطل. يبلغ طول جناحي الطائرة ما يزيد قليلاً عن 13 قدمًا ويبلغ طول جسم الطائرة 20 قدمًا تقريبًا. عندما يكون ناتر في الملف الشخصي ، يبلغ ارتفاعه 7.5 قدم. في وقت الإطلاق ، يمكن أن يصل هيكل الطائرة إلى سرعات تقارب 620 ميلًا في الساعة ويتسلق 37400 قدم في الدقيقة. كان نصف قطرها التشغيلي 12 ميلًا محدودًا بينما كان سقف خدمتها 33300 قدمًا - ضمن الارتفاع التشغيلي لقاذفات الحلفاء. يمكن لـ Natter تسجيل هذا الارتفاع في 60 ثانية فقط. كان إجمالي القدرة على التحمل في رحلة نموذجية من 4.6 دقيقة فقط إلى 30 ألف قدم ، مما جعل كل ثانية ، حرفياً ، مهمة لطيار ناتر. إلى جانب التسلح الصاروخي مقاس 24 × 2.87 بوصة ، كان ناتر - في وقت ما - يعتبر من المدافع الآلية الثقيلة 2 × 30 مم MK 108 أيضًا.

للحفاظ على الطبيعة الرأسية لمرحلة الإطلاق ، ستوضع الطائرة على ذيلها وتثبت على منحدر إطلاق يبلغ ارتفاعه 80 قدمًا. سيتم تحقيق التحكم الأولي في الرحلة بواسطة الطيار الآلي عبر ترتيب ارتباط راداري راديوي والذي سيُمنح الطيار بعد ذلك التحكم في الطائرة بمجرد أن تكون على بعد 5000 قدم من الأهداف المقصودة. من هناك ، يمكن للطيار توجيه طائرته عبر أدوات التحكم بالطيران التقليدية في قاذفة العدو (أهداف كبيرة بطبيعتها) وتجنب نيران مدفع رشاش العدو بطائرته الصغيرة نسبيًا. عند بدء مرحلة "الهجوم" ، ستقوم مجموعة الأنف بالتخلص من غطاء الغطاء البلاستيكي الخاص بها وكشف صواريخ فوهن غير الموجهة مقاس 24 × 2.87 بوصة. في هذه المرحلة ، سيطلق الطيار جميع الصواريخ الأربعة والعشرين في ضربة شرسة واحدة. وتنطوي الخطوة التالية فصل الذيل يدويًا وقسم الصاروخ المعزز القيّم الخاص به. ثم تم التخلص من المظلة وإنقاذ الطيار (أقل من 150 ميلًا في الساعة) بطريقة تقليدية. عاد كل من الجزء الخلفي من جسم الطائرة والطيار إلى الأرض تحت المظلات المنتشرة ليكون استعاد / أعيد استخدامه في يوم آخر. إذا فشلت منشآت إطلاق الصواريخ في مرحلة ما ، يمكن للطيار أيضًا أن يفكر في ضرب مقدمة الطائرة بالعدو ، وبالطبع فهو ينقذ قبل لحظة الارتطام.

أجرى ناتر تجارب بطائرة شراعية في أكتوبر من عام 1944 وأثبتت الضوابط أنها مناسبة لهذه المهمة. في ديسمبر من عام 1944 ، تطور مشروع ناتر لدرجة أنه تم الكشف عن نسخة نموذجية جديدة - Ba 349-M - بهيكل سفلي ثابت. تم استخدام هذا في المقام الأول لتقييم الضوابط على متن الطائرة رسميًا عند ربطها بمضيف "السفينة الأم" - في هذه الحالة ، قاذفة القنابل المتوسطة Heinkel He 111 في كل مكان - حيث يمكن الآن هبوط ناتر "بأمان" خلف الطائرة في الاختبارات الخاضعة للرقابة. في مارس من عام 1945 ، كان الوضع في جميع أنحاء الرايخ الألماني مروعًا. ومع ذلك ، لا يزال هناك اهتمام بالتطورات غير التقليدية من أنواع كثيرة بما في ذلك الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة والأجنحة الطائرة والمقاتلات الصاروخية والصواريخ الموجهة والدبابات العملاقة.

شهد شهر مارس أيضًا أول رحلة تجريبية مأهولة لطائرة Ba 349 مع الطيار لوثار سيبرت في الضوابط. ارتفع ناتر من سكة الإطلاق العمودية كما هو مقصود ، ولكن تحت 1700 قدم ، ضاعت المظلة. ثم دخلت الطائرة في حلقة زائفة وذهبت في النهاية مباشرة إلى الأرض ، مما أدى إلى خسارة كاملة لكل من الطائرة والطيار. ويعتقد أن سبب تحطم الطائرة هو خلل في تركيب المظلة واستؤنف البرنامج رغم ذلك. ومع ذلك ، تم اختبار Natter بنجاح في أسابيع لاحقة تحت السيطرة المأهولة - تم تسجيل ثلاث حالات على الأقل من هذا القبيل. كانت وزارة الطيران الألمانية "راضية بما فيه الكفاية" عن نتائج برنامج تطوير ناتر التي اعتبرت أن الطائرة خالية من العمليات الرسمية. سيتم إنتاج السلسلة في شكلين متميزين ، كل منهما متمايز عن طريق الدفع الصاروخي الرئيسي - كان من المقرر أن تكتمل Ba 349A بسلسلة HWK 509A-1 ذات الغرفة الواحدة بينما تحتوي Ba 349B على HWK 509C-1 ثنائي الغرفة. - هذا الأخير يمنح ناتر وقت طيران أطول.

في أبريل من عام 1945 ، أنتج Bachemwerkes ما يقرب من 20 إلى 36 Natters للخدمة التشغيلية (تختلف المصادر في المجموع). ومع ذلك ، أثبت شهر أبريل أيضًا شهرًا كئيبًا للرايخ الألماني لأنه ، بصرف النظر عن الخسائر المتصاعدة عبر كل جبهة رئيسية ، انتحر الزعيم أدولف هتلر في مخبئه تحت الأرض في برلين مع اقتراب قوات الجيش السوفيتي. من الواضح أن العديد من القادة الألمان كانوا يطالبون بوقف موات لإطلاق النار مع البريطانيين والأمريكيين بينما حققت هذه القوات المعادية مكاسب ثابتة - وأحيانًا بدون مضايقات - في الأراضي الألمانية. في مدينة كيرشهايم الألمانية ، تم إعداد ما لا يقل عن عشرة من الثرثرة ومن المفترض أنهم مستعدون للإضراب. ومع ذلك ، انتشرت قوات الجيش الأمريكي في المنطقة واستولت على هذه المواقع بالكامل قبل أن يتمكن الحراس الألمان من تدميرها - مما وضع حدًا لـ "غضب" الأفعى الألمانية القوية.

بشكل مثير للدهشة ، من المعروف وجود اثنين من الثرثرة كاملة. أحدهما معروض في المتحف الألماني في ميونيخ بألمانيا بينما الآخر جزء من المجموعة في المتحف الوطني للطيران والفضاء في سيلفر هيل ، ماريلاند.


حالة الخطر

وفقًا للاتحاد الدولي للحفاظ على الطبيعة (IUCN) ، فإن 57 نوعًا من الأفعى تعتبر شبه مهددة أو تعتمد على الحفظ أو معرضة للخطر أو مهددة بالانقراض أو مهددة بالانقراض أو منقرضة أو منقرضة في البرية. من أندر الأفاعي رأس الرمح الذهبي (بوثروبس إنسولاريس) ، التي توجد فقط في جزيرة صغيرة قبالة سواحل البرازيل ، والأفعى الجرسية سانتا كاتالينا ، التي توجد فقط في جزيرة سانتا كاتالينا في خليج كاليفورنيا في المكسيك. وفقًا لـ IUCN ، انخفض هذا الثعبان بشكل أساسي بسبب الإفراط في الجمع.


تاريخ مقاتلة F-16 فالكون

لم يتم إنشاء جميع طائرات F-16 على قدم المساواة. إن Fighting Falcons الذي يتم طرحه من المصنع اليوم لا يشبه الإصدارات السابقة. بعض الاختلافات مرئية وأسطح التحكم mdashlarger أوسع نطاقًا ومظلة مظللة ومصابيح هبوط مربعة ومختلف الهوائيات وفتحات التهوية والمطبات والبثور. تتطلب معظم الاختلافات أكثر من مجرد العين المجردة لرؤية عمليات التحسين الهيكلية والمحركات المحسّنة والإلكترونيات الرقمية وزيادة سعة الحوسبة بشكل كبير وتغييرات البرامج لاستيعاب الوظائف الجديدة وأجهزة الاستشعار والأسلحة.

إن قمرة القيادة الزجاجية بالكامل (بدون مقاييس ميكانيكية) لأحدث طائرات F-16 هي مظهر من مظاهر العديد من هذه التحسينات. تنقل ثلاث شاشات عرض ملونة كبيرة متعددة الوظائف مقاس 5 × 7 بوصات المعلومات من مجموعة متنوعة من المستشعرات إلى الطيار في رسومات ملونة مباشرة. تتميز قمرة القيادة بأدوات تحكم عملية في الخانق والمفتاح الجانبي ، وإضاءة متوافقة مع نظارات الرؤية الليلية ، وخريطة متحركة ملونة ، وشاشة كبيرة للرأس. يسمح نظام الإشارات المثبت على الخوذة للطيارين باستهداف الأسلحة ببساطة عن طريق قلب رؤوسهم.

تم تصميم الطائرة F-16 الأصلية كمقاتلة يومية خفيفة الوزن جو-جو. حولت المهمات الجوية على الفور أول إنتاج من طائرات F-16 إلى مقاتلات متعددة المهام. قامت طائرات F-16 التي أعقبت ذلك بتوسيع وصقل هذه الأدوار بصواريخ بعيدة المدى ، وأجهزة استشعار بالأشعة تحت الحمراء ، وذخائر دقيقة التوجيه ، والعديد من القدرات الأخرى. تعتمد الإصدارات الحالية والمخطط لها من F-16 على هذه التحسينات ، مما يعزز القدرات بشكل أكبر.

لكن تبقى نقاط القوة الأساسية للتصميم الأصلي. في قلب كل صقر قتال يوجد مفهوم المقاتلة الخفيفة الوزن الذي دافع عنه العقيد جون بويد والأعضاء الآخرين لما أصبح يعرف باسم المافيا المقاتلة خفيفة الوزن في القوات الجوية الأمريكية ووزارة الدفاع. فضلت هذه المجموعة تصميمات المقاتلات البسيطة والصغيرة التي يمكن أن تغير الاتجاه والسرعة بشكل أسرع من خصومهم المحتملين و mdashdesigns التي كان من الصعب عليها اكتشاف التصميمات التي كانت غير مكلفة لإنتاجها وتشغيلها وصيانتها. دعت Fighter Mafia إلى استخدام التكنولوجيا لزيادة الفعالية أو تقليل التكلفة. لقد ذهبوا إلى حد طرح الأسئلة وتحليل الافتراضات الأساسية لكيفية الحكم على المقاتلين ومقارنتهم بدقة.

قام المهندسون في فورت وورث بتحويل هذه الأفكار إلى واقع في السبعينيات. جمعت المقاتلة خفيفة الوزن الناتجة مجموعة من التقنيات المتقدمة التي لم يتم استخدامها مطلقًا في المقاتلات العملياتية. يوفر جسم الجناح الممزوج ، والأجنحة المحدبة المتغيرة ، وشرائط الجسم الأمامية مزيدًا من الرفع والتحكم. تعمل أدوات التحكم في الطيران عبر الأسلاك على تحسين وقت الاستجابة واستبدال الأنظمة الميكانيكية الهيدروليكية الثقيلة بأنظمة إلكترونية أخف وأصغر. الاستقرار الساكن المريح ، الذي أصبح ممكنًا بفضل نظام fly-by-wire ، عزز بشكل كبير خفة الحركة والثبات. أدى الخانق والعصا المثبتان على الجانب ، وشاشة العرض على الرأس ، والزاوية الخلفية للمقعد بمقدار ثلاثين درجة ، وأدوات التحكم العملية ، ومظلة الفقاعة إلى تحسين تحمل الطيار و rsquos g وإدراك الموقف.

تم استكشاف كل هذه التقنيات من قبل في مجموعة متنوعة من الطائرات وبرامج البحث الأخرى. لكن النموذج الأولي من طراز F-16 ، أو YF-16 ، كان أول طائرة تدمجها جميعًا في تصميم قابل للإنتاج.

أدى تطوير YF-16 إلى تحسين التصميم للأداء. من ناحية أخرى ، أصبح تطور إنتاج F-16s بمثابة توازن بين إضافة القدرات وتحسينها والحفاظ على التصميم الأصلي والأداء الأمثل rsquos.

يمكن أن تتخذ تحسينات القدرات أشكالًا عديدة: الإجراءات المضادة ، وأجهزة الاستشعار بالأشعة تحت الحمراء ، وأجهزة استهداف الليزر ، ومقصورات القيادة الخلفية ذات المهام ، والإنسيابية الظهرية ، ووصلات البيانات ، والاتصالات عبر الأقمار الصناعية ، وأنظمة الإشارات المثبتة على الخوذة ، وخزانات الوقود المطابقة ، وشاشات العرض الملونة الكبيرة ، وقمرة القيادة الزجاجية بالكامل ، والمتاجر المحسّنة ( كبسولات الاستطلاع والأسلحة والأنظمة الأخرى المثبتة على الأجنحة) وأنظمة الاسترداد التلقائي. تستفيد كل قدرة جديدة من عمليتها التطورية الخاصة. تم تجميع كل هذه القفزات التحسينية في هيكل الطائرة الذي لا يزال قادرًا على تحمل تسع طائرات g & rsquos وتفوق أداء مقاتلات الجيل الرابع الأخرى.

أضافت شركة Pratt & amp Whitney و General Electric إلى التطور مع التحسينات الرائعة في أداء المحرك. طور محرك Pratt & amp Whitney الأصلي على YF-16 حوالي 23000 رطل من الدفع. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

اللبنات

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . . .

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


German King Tiger Tank

At a meeting with Hitler on 26th May, 1941, the planning for the development of a new heavy tank begun. During that meeting, Hitler ordered for the creation of heavy Panzers which were to have an increased effectiveness to penetrate enemy tanks possess heavier armor than was previously achieved and attain a maximum speed of at least 40km/h. These key decisions led to the development of a new heavy tank, the Tiger 1 tank and ultimately the King Tiger. However, no clearly defined objectives or action plans were laid out for the succession of the Tiger 1 tank until January 1943 when the order was given for a new design which was to replace the existing Tiger 1.

Although the designation implies that the Tiger II is a succession of the Tiger 1, it is in effect a completely different tank. The first design consideration for the new tank was the selection of a more effective main gun. As with the Tiger tank, it was to mount an 88mm anti tank gun but the main gun on the Tiger II was far more powerful than that on the Tiger 1. For the development of the chassis, two firms were contracted to come up with the designs namely Henschel and Sohn of Kassel and Porsche of Stuttgart. Both firms Henschel and Porsche were responsible for only the chassis and automotive designs. Turret design was awarded to another firm Krupp of Essen.

Learn more about the development history of the King Tiger



The main gun specification of the King Tiger was to be a variation of the 88mm anti-aircraft gun. Although the 88mm was initially designed for an anti aircraft role, it proved to be an excellent tank killer. Originally, the intention was to mount an 88mm Flak 41 into a turret for the Porsche VK4501 (P) chassis. The turret had been originally designed by Krupp to hold the 56 caliber 88mm KwK 36 gun of the Tiger 1. After much experimentation and debate, it was decided in early 1943 that it was not possible to mount the 88mm Flak 41. Krupp had then been contracted to design a new turret that could mount their own version of a 71 caliber 88mm Kwk 43 gun that could fit in both the chassis for Henschel and Porsche.

The 88mm gun with the designation KwK 36 and KwK 43 indicated the model number year 36 and 43. The Tiger II with the model 43 has a length of 71 calibers (71 times 88mm) as compared with 56 calibers of the Tiger 1 with model 36. The length of the barrel itself is over 20 feet long while the rounds weighed almost 20kgs. It is in effect a much more powerful gun than the Tiger 1.



King Tiger with the Henschel (production) turret. Note the length of the 88mm. One of the few surviving tanks on display at LaGleize museum.

The King Tiger s 88mm main gun has a muzzle velocity of 1000m per second when firing armor piercing rounds. It was highly accurate and able to penetrate 150mm of armor at distances exceeding 2200m. Since the flight time of an armor piercing round at a range of 2200m is about 2.2 seconds or less, accuracy and correction of fire against moving targets is more important than with older anti tank guns. This made this heavy predator ideally suited to open terrain where it could engage enemy tanks at long range before the opponent s weapons were even in range.

For the chassis, much has been learnt from the sloped armor design of the Russian T-34. As with the Panther, the King Tiger was to have sloped and interlocked front and side armor. The front armor was 150mm thick and the side was 80mm thick. Both firms Henschel and Porsche submitted their own designs.

Porsche designed the VK4502 (P) chassis which was built on the previous VK4501 (P) design of the Tiger 1. The codename VK was for Volkettenfahrzeuge or "fully tracked experimental vehicle", 45 means a 45 ton class and 01 represents the first model. The VK4502 (P) chassis had a similar outlook with the Tiger 1, sharing many similarities such as the suspension and automotive parts. Two designs were submitted, the first one having its turret mounted centrally and the second had the turret mounted towards the rear with the engine in front. However, it used copper for the electric transmission which Germany was in shortage of. This design was rejected and did not enter production.


Henschel production turret.

Henschel designed the VK4503 (H) chassis which was very similar in appearance to the Panther. The front armor was 150mm thick and sloped at an angle of 50 degrees. The side was 80mm thick sloped at 25 degrees. As with all German tanks at that time, it had a ball mounted MG34 fitted on the right front side of the hull. The suspension consisted of torsion bars with nine sets of overlapping steel rimmed wheels on each side. The tracks were 2 feet 8 1/2 inches wide, weighing 2.5 tons. Henschel s design was accepted and destined to enter mass production.

Krupp had designed the turrets to fit both the Porsche and Henschel chassis. The initial design called P-2 Turm (or commonly known as Porsche turret) mounted a single piece (monobloc) barrel of the 88mm and had a curved mantlet in the front. The front armor was 100 mm thick, the sides were 88mm thick sloped at 60 degrees and the top armor was 40mm thick. It had space to carry 16 rounds of ammunition in the turret. However, the curved mantlet in the front acted as a shot trap by deflecting incoming shots downwards towards the roof of the hull. A new design was ordered to fix this but as an interim measure, it was decided to go ahead with the production of 50 units with this turret. This was commonly referred to as Porsche turret. The new design called Serien Turm, or commonly known as Henschel or Production turret was to retain the many features of the Porsche turret and was to be adopted for mass production. Henschel turret had the front curved mantlet replaced with one 180mm thick armor plate sloped at 81 degrees. The sides were altered to slope at 69 degrees and it could carry an additional 6 six rounds or 22 rounds of ammunition in the turret. The full combat weight was 68,500kg when fitted with the Porsche turret and 69,800kg with the Henschel turret.

Combat Service
Officially designated Panzerkampfwagen VI Sd.Kfz 182, the King Tiger was placed into service early 1944. It served in the western and eastern front notably in the battle of Normandy, operation "Market Garden" in Holland, and the offensive in Ardennes. It also served in various other operations in Poland, Hungary, Minsk and a small number also defended Berlin in April and May 1945. With its great firepower and thick armor, it proved to be more than an opponent for any tank the allied forces could field. However, the size and weight of the King Tiger had its share of problems. It suffered mechanically with many breakdowns and had poor maneuverability. Many roads and especially bridges were not suitable for a tank this size and the fuel requirements was enormous. Many were abandoned due to lack of fuel rather then being destroyed during the offensive in the Ardennes. Production also suffered with the bombing of the Henschel factory and there simply weren t enough of these around. The King Tiger was a case of too late and too few in number to make a difference in the outcome of the war.

However, the great firepower and armor of the King Tiger created the impression of a powerful armored force with almost invulnerable tanks. Able to destroy enemy tanks at extreme ranges and impervious to those same tanks made the King Tiger more than a match for any allied tank. Indeed for the allied forces, the sight of a King Tiger on the battlefield was terrifying and did great physical and morale damage to the enemy. This fame and almost mystical fascination helped it earn its reputation as the most feared weapon of world war 2. For the German forces, it was the hallmark of German armored might and restored morale even in the last days of the war. Due to the havoc it wreaked during the Ardennes offensive, the allies advancing into Berlin would fear the King Tiger up to the very last day of the war.



Tank #502 abandoned at Ogledow, eastern front. Tank #234 stuck and abandoned intact at the eastern front.

تحديد

Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Sdkfz 182)
Other designation: King Tiger, Tiger II, Royal Tiger, Konigstiger
Type: Heavy tank

Manufacturer: Henschel, Krupp
Chassis Nos: VK4503 (H)
Production: 485 units including various variants from December 1943 to March 1945

طاقم العمل: 5 (three in turret)
Weight (tons): 68.5 (Porsche turret)
69.8 (Henschel turret)
Height (meters): 3.09
Length (meters): 7.62 (excluding gun barrel)
10.28 (including gun barrel)
Width (meters): 3.66 (without skirting)
3.76 (with skirting)
محرك: V12 Maybach HL 230 P30 (700hp)
Gearbox: Maybach OLVAR EG 40 12 16 B (8 forward and 4 reverse)
Speed (km/h): 35 - 38 (road)
17 (cross country)
Range (km): 110 (road)
80 (cross country)
Radio: FuG 5
التسلح: 88mm KwK 43 (71 calibers)
1 hull MG 7.92mm
1 coaxial MG 7.92mm
1 commander's hatch MG 7.92mm
الذخيرة: 88mm - 80 rounds (Porsche turret), 86 rounds (Henschel turret)
7.92mm - 5850 rounds
مشهد: TZF 9b later changed to TZF 9d

Armor (mm/angle) أمام الجانب مؤخرة Top/Bottom
Porsche turret 100/curved 80/30 80/30 40/77 40/90
Henschel turret 180/9 80/21 80/21 40/78 40/90
البنية الفوقية 150/50 80/25 غير متاح 40/90 40/90
هال 100/50 80/0 80/0 40 - 25/90


This particular tank #213 on display outside the La Gleize Museum was one of the six left behind by Kampfgruppe Peiper during the Ardennes offensive. It was part of the 501st Abteilung, commanded by Dollinger and was abandoned in front of the town hall. Most of those left behind in the Ardennes had either ran out of fuel or broken down rather than destroyed. In La Gleize one of the captured tanks was used as target practice by US troops once the village had been retaken. They fired bazooka after bazooka round at it - none penetrated!! This one was restored some years ago, the main gun being damaged. It was repainted, but the original tank number, '213' was kept. It was moved to its present site in 1951.


معرض الصور
There are too many photos that could fit on one page. So I moved it to a separate page.


موارد

Recommended books & movies :-

- by Tom Jentz. This book is a must read for the King Tiger tank enthusiast. You will find 48 pages packed with development history, cutaway drawings, photos, technical data and battle history.

- Covering operation Sonnenblume, Brevity, Skorpion and Battleaxe February 1941-June 1941. Witness Rommel's panzers during the African campaign in this 221 pages hardcover book.

- Pictures, history and technical data on all variations of the famous German Tiger I tank of World War II.

- Reference site with pictures for WW II Tank information.

- This site deals with Tiger E/H versions. Find detailed color photographs of the interior and exterior.

- Visit our sister site for German U-Boat history, photos, technical information and indepth history of the Battle of the Atlantic.

- Experience driving a tank or other military vehicles. Get behind the controls of ex-war zone tanks and bring the multi ton armored fighting vehicle as you negotiate through rough terrain.


B-1B Deployments

A total of 93 B-1B Lancer bombers were in service as of 01 June 2001. This number was reduced to 92 aircraft following a crash on 12 December 2001 of an aircraft participating in Operation Enduring Freedom.

The B-1 has had a remarkable combat history: In Desert Fox, its combat debut in Iraq in 1999, with the Allied force there and the effort that went forward. The B-1 created an unparalleled record in Kosovo that may be unsurpassed in history, in which it completed 100 of 100 combat missions and took off on time 100 percent of the time. Just seven B-1s dropped 20 percent of the bombs, over 2 1/2 million pounds of munitions, during that conflict.

During Enduring Freedom in Afghanistan, B-1s flew a large percentage of the bomber missions in Afghanistan and have destroyed a large percentage of the total targets. B-1s dropped precision weapons and carpet bombing Taliban strongholds on a continuous basis.

The Department of Defense decided in 2001 to retire 33 B-1B aircraft at three locations and use a portion of the savings to upgrade the remaining 60 aircraft in the fleet. The Pentagon claimed the proposal would save enough money to modernize the remaining fleet.

The Air Force program budget decision plan cut the B-1B force structure by more than one-third. This had a substantial impact on a variety of Air Force bases that currently have a B-1B mission, and actually eliminated the B-1B entirely from Mountain Home Air Force Base and from McConnell Air Force Base in Kansas. This would result in the removal of eight B-1 bombers located at Robins Air Force Base currently being used by the 116th Bomb Wing of the Air National Guard. Such a drawdown in the B-1B fleet has the same national impact as would BRAC. The Air Force agreed to offset the economic effects of cuts in the B-1B Lancer bomber force by assigning new missions to Air National Guard members of two bomb wings set to lose B-1Bs

After Congress blocked use of FY 2001 funds to make the cuts, the Air Force agreed to delay the cuts until 2002. A provision in the FY 2001 Supplemental Appropriations Act Conference Report prohibits the use of funds from the current fiscal year from being used to downsize the current B-1 bomber fleet.

Removal of the B-1B from Mountain Home Air Force Base called into question DOD's support of the composite wing which is the basis for the air expeditionary wing concept and raised other long-term strategic and mission questions.

The B-1 missions for the National Guard at McConnell and Robbins Air Force bases have a 15 percent higher mission capable rate than active duty units at Dyess Air Force Base in Texas and Ellsworth Air Force Base in South Dakota, with 25 percent less cost per flying hour, due to decreased wear and tear on the aircraft

. Also, the National Guard repairs B-1 engines for the whole fleet at 60 percent of the depot cost. As a result of the high costs associated with traveling to others bases for training, other B1-B wings from Dyess Air Force Base and Ellsworth Air Force Base take part only once a year in composite wing training, whereas the B1-B wing at Mountain Home Air Force Base conducts this type of training twenty four times per year.

The result is that aviators from Mountain Home are rated higher in operational inspections and training because of the enhanced training opportunities which they receive at reduced cost to the government.

The Air Force anticipates completing the retirement and relocation of 33 B-1B bombers by 01 October 2003. The number of operational B-1B air bases will also be reduced from five to two. The Air Force anticpates that these initiatives will save $1.4 billion over five years. A total of eight of the retired B-1Bs are to be placed on display at various Air Force bases.

The remaining 24 are to be sent to the Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. Of these, 10 of the B-1Bs at Davis-Monthan will be placed in storage, and the remainder used to provide spare parts for the 60 bombers still in service. The retiring aircraft will comprise all of those built in 1983 and most built in 1984.

All of the B-1s have reportedly had nicknames, though in some instances these names are not reported in readily available sources, and it appears that some aircraft do not currently have nicknames. Aircraft nicknames are chosen by the aircraft crew chief, subject to approval by the Wing commander. Some aircraft have been renamed at least once, with a few aircraft having been renamed several times. Both 85-0070 and 86-0122 are apparently nicknamed "Excalibur" and both 85-0067 and 86-0128 are reportedly named "Mis Behavin."


شاهد الفيديو: Saam met God op pad - Peet Vermeulen 11 Aug. 2019