Eirie Raiload - التاريخ

Eirie Raiload - التاريخ


في عام 1830 ، شكّل خط سكة حديد Delaware and Hudson & # 8217s البالغ طوله 16 ميلًا معظم الأميال التي قطعتها السكك الحديدية في الولايات المتحدة & # 8211a بإجمالي ضئيل يبلغ 23 ميلًا. سمح هذا الخط الصغير ولكن المهم للغاية بشحن الفحم والخشب من كاربونديل إلى هونسديل. تم تحميلها هنا على قوارب القناة التابعة لشركة D & ampH Canal Co وتم سحبها إلى Lackawaxen ، عبر Port Jervis وإلى Rondout ، NY (Kingston) على نهر Hudson. كان على هذا الخط ، في 8 أغسطس 1829 ، أول قاطرة بخارية & # 8211 ستوربريدج ليون & # 8211 لتشغيل عجلة على خط سكة حديد أمريكي جعله الأول والوحيد. (كان المحرك ثقيلًا جدًا بالنسبة للمسار).

تاريخ D & ampH Rail-Trail

في عام 1830 ، شكّل خط سكة حديد Delaware and Hudson & # 8217s البالغ طوله 16 ميلًا معظم الأميال التي قطعتها السكك الحديدية في الولايات المتحدة & # 8211a بإجمالي ضئيل يبلغ 23 ميلًا. سمح هذا الخط الصغير ولكن المهم للغاية بشحن الفحم والخشب من كاربونديل إلى هونسديل. هنا تم تحميله على قناة الخنازير التابعة لشركة قناة D & ampH وسحبها إلى Lackawaxen ، عبر Port Jervis وإلى Rondout ، NY (Kingston) على نهر Hudson. كان على هذا الخط ، في 8 أغسطس 1829 ، أول قاطرة بخارية & # 8211 ستوربريدج ليون & # 8211 لتشغيل عجلة على خط سكة حديد أمريكي جعله الأول والوحيد. (كان المحرك ثقيلًا جدًا بالنسبة للمسار).

كان مديرو شركة D & ampH على دراية جيدة بالمزايا التي يمكن أن تقدمها السكك الحديدية الإضافية للشركة. سيسمح بحركة الفحم على مدار العام ، بكثرة في وادي لاكاوانا. عادة ما تغلق القنوات (تجمد) عمليات الشحن خلال أشهر الشتاء. زادت الشركة ، بقيادة الرئيس بعيد النظر ، جورج تالبوت أوليفانت ، من الاستحواذ على الأراضي الحاملة للفحم.

أدت الحرب الأهلية إلى زيادة الطلب على الفحم بشكل كبير ، بما يتجاوز مستويات الإنتاج أو النقل المتاحة. تم إجبار السعر على الارتفاع (1862-63) مما أعطى D & ampH ضعف أرباح السنوات السابقة. قدم هذا الزخم للبحث عن طريق جديد لشحن الفحم. في أواخر عام 1863 ، قرر مديرو D & ampH التحقيق في إمكانية شحن الفحم عبر Erie RR من نقطة بالقرب من Susquehanna ، PA ، في الواقع Lanesboro ، إلى منطقة Buffalo و Great Lakes.

رؤيتهم:

رابط طوله 37 ميلًا بين كاربونديل ولانسبورو من شأنه أن يحل محل رحلة ذهابًا وإيابًا تبلغ حوالي 120 ميلًا تنطوي على عمليتي إعادة شحن مكلفتين.

عقد مديرو Delaware & amp Hudson مؤتمرات مع Jefferson Railroad ، للنظر في بناء الخط من Carbondale إلى Lanesboro. كانت الحرب الأهلية لا تزال جارية ومرت عدة سنوات قبل اتخاذ أي قرارات. ومع ذلك ، استمرت D & ampH في زيادة ممتلكاتها من الفحم في Lackawanna و Wyoming Valleys. تم تكليف نائب الرئيس توماس ديكسون بمهمة تنسيق جميع المرافق المتعلقة بالفحم (الأرض ، والمناجم ، والقواطع ، وخطوط التغذية RR) وسرعان ما أرسل فيضانًا من أنثراسايت شمالًا على السكك الحديدية من وادي جانكشن عبر خط الجاذبية إلى هونيسدال.

كان الدافع الآخر لخط الاتصال هو إمكانية استخدام A & ampS RR عند الانتهاء (Albany & amp Susquehanna & # 8212 من ألباني إلى نينوى إلى Binghamton) من أجل الوصول إلى النقاط شمالًا. قدمت شركة D & ampH الدعم المالي للحفاظ على تقدم هذا المشروع. وهكذا كانت الطرق مفتوحة مبدئيًا لتحريك الفحم غربًا (فوق Erie RR) وكذلك شمالًا.

في 2 سبتمبر 1868 ، أبرم مديرو D & ampH عقدًا مع Erie RR لبناء خط شمالًا من Carbondale فوق Ararat Summit ، للتواصل مع خط Erie الرئيسي عند تقاطع Lanesboro. بينما سيتم بناء هذا الخط بموجب الميثاق الحالي لشركة Jefferson RR Co ، سيتم توفير العمالة ورأس المال من قبل Erie. كما تم وضع أحكام لتأجير سكة حديد إيري إلى نيوجيرسي ونيويورك سيتي. وهكذا بدأ التوسع الكبير في RR في D & ampH ، ووصل إلى أسواق جديدة واسعة. في 28 أكتوبر 1870 ، اندفعت الأحمال الأولى من الفحم شمالًا من كاربونديل على السكك الحديدية جيفرسون المكتملة حديثًا وإلى بينغهامتون حيث تحولوا إلى A & ampS. تحت الإيجار إلى D & ampH.


تاريخ

ال ويلنج آند ليك إيري ريلرود (W & ampLE) بهدف ربط Martins Ferry (وبشكل غير مباشر ، Wheeling ، فيرجينيا الغربية) بأورفيل ، نورواك ، هورون ، ساندوسكي ، وتوليدو في 6 أبريل 1871. 1 أرادت السكك الحديدية الاستفادة من رواسب الفحم في أوهايو. 6 كان الرأسماليون على استعداد لبناء الخط بسعر 15000 دولار لكل ميل بشرط أن يشترك المواطنون على طول الطريق بمبلغ 10000 دولار لكل ميل. بحلول نهاية عام 1871 ، تم تأمين كل حق الطريق ضمن ستة أميال من Wooster وتم استلام اشتراك بقيمة مليون دولار تقريبًا.

بدأ بناء W & ampLE في أوائل عام 1872 ، لكن دعوى قضائية رفعها دافع الضرائب وحالة من الذعر المالي الوطني أوقفت المزيد من العمل حتى عام 1877. 6 تم افتتاح القسم البالغ طوله 12 ميلًا بين هورون ونورووك ، والذي أعقب نهر هورون وقناة قديمة ، في مايو. 31 ، 1877. 1 ولكن بسبب مخاوف من الاحتيال في عام 1879 ، توقف المزيد من العمل على W & ampLE. 6

بدأ جاي جولد ، الذي كان ينوي إكمال W & ampLE كطريق شحن بين Wabash Railroad في توليدو و Central Railroad في نيو جيرسي ، في شراء الأوراق المالية W & ampLE في عام 1880. 1

تم الانتهاء من خط السكة الحديد بين نورواك وماسيلون في يناير 1882 ، إلى فريمونت في أبريل ، وغربًا إلى توليدو والشرق إلى محطة زوار بحلول أغسطس. 1 6 تفاوض غولد بعد ذلك على حقوق التتبع على سكة حديد ماريتا وبيتسبيرغ (M & ampP) من محطة زوار إلى دوفر في سبتمبر 1882.

تم الانتهاء من نفق محطة Folk & # 8217s في يوليو 1889 بعد ما يقرب من عام من البناء. 1 تم بناء النفق الذي يبلغ طوله 450 قدمًا بواسطة Rexford Brothers وتم تمريره تحت Pittsburgh و Cincinnati & amp St. Louis Railroad & # 8217s Cadiz Branch واستبدل النفق السابق الذي بدأ ولكن لم يكتمل. بحلول عام 1889 ، وصل W & ampLE إلى Martins Ferry ، عبر نهر أوهايو من Wheeling. 6 أضافت الشركة فرعًا إلى Steubenville في عام 1891. 8

تم افتتاح أول منجم للفحم في Adena على طول W & ampLE في عام 1899 وسرعان ما أصبحت المدينة مركزًا لإحدى المناطق الرئيسية لإنتاج الفحم البيتوميني في الولاية. 9 18 تقع منطقة Adena على بعد 14 ميلاً إلى الغرب من Martins Ferry ، وتضم 17 منجمًا عميقًا وخمسة مناجم فحم قطاعية كانت قادرة على إنتاج 17000 طن من الفحم يوميًا.

تم تأجير W & ampLE بواسطة سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسانت لويس (طريق نيكل بلايت) في عام 1949.

في عام 1951 ، بدأت شركة حنا للفحم عمليات استخراج الفحم بالقرب من قادس حيث أنشأت مصنع جورجتاون لتحضير الفحم. 14 استطاع معمل التحضير ، وهو من أكبر المعامل في العالم ، معالجة 1،275 طنًا من الفحم في الساعة. شيد W & ampLE فرع جورج تاون 11 ميل لخدمة مصنع التحضير. 16 (تم خدمة المحطة أيضًا من خلال خط أنابيب بطول 108 أميال نقل الفحم النهائي إلى محطة توليد كهرباء لشركة Cleveland Illuminating Company في Eastlake. تم افتتاحه في 12 سبتمبر 1956 ، وكان أول خط أنابيب لمسافات طويلة للفحم تم بناؤه في العالم).

اندمجت صفيحة النيكل في سكة حديد نورفولك وأمبير الغربية (N & ampW) في عام 1964 وفي عام 1982 ، تم دمج N & ampW مع السكك الحديدية الجنوبية لتشكيل نورفولك الجنوبية (NS). تم حل W & ampLE الأصلي ككيان اعتباري في عام 1989 فقط ليتم تجديده باعتباره سكة حديد ويلنج وبحيرة إيري في عام 1990 من قبل مجموعة من المستثمرين ، واستحوذوا على معظم مسارات W & ampLE الأصلية من NS. 7 كما تضمنت W & ampLE الجديدة أجزاءً من Pittsburgh & amp West Virginia وخطوط سكك حديد Akron و Canton & amp Youngstown. تفاخر W & ampLE الجديد بـ 576 ميلاً من المسار و 840 ميلاً من حقوق التتبع والمسار.

في عام 1994 ، استحوذت W & ampLE على Akron & amp Barberton Belt Railroad وبعض خطوط Conrail في منطقة أكرون بولاية أوهايو ، وأعادت تسميتها إلى Akron Barberton Cluster Railway. 7

تم إغلاق مصنع جورجتاون لتحضير الفحم بالقرب من قادس في عام 1995 وتوقف استخدام W & ampLE لفرع جورج تاون. 12 في يوليو 1999 ، توقف خط السكة الحديد لمسافة 18 ميلاً من خط الوادي الخاص بها بين الميل 188 درجة بالقرب من يونيون فيل إلى النقطة 205 درجة بالقرب من وارينتون ، بما في ذلك محطات شرق قادس (ميلبوست 185) ، كينوود (ميلبوست 189) ، أدينا (ميلبوست 192) ، ديلونفال (ميلبوست 192) ميلبوست 199.9) ووارنتون (ميلبوست 204). 13

الحوادث

في 23 أكتوبر 1930 ، قُتل رجلان وأصيب ثالث بجروح خطيرة عندما انهار نفق للسكك الحديدية بطول 800 قدم شمال غرب أدينا جزئيًا على متن قطار شحن يمر. 10 سقط ما يقرب من 300 قدم من النفق. 11 تم انتشال الضحايا بعد ست ساعات من التنقيب محاطا بحشد من 3000 تجمعوا لمشاهدة تقدم عملية الإنقاذ. 10


ايري للسكك الحديدية

[يضمن الضوء الجانبي المثير للاهتمام في تاريخ Erie Railroad الذي ينتمي إلى Allegany County تضمينه هنا كحاشية ، حتى يكون معروفًا للأجيال الحالية. عندما تم وضع الخط الرئيسي لنهر إيري من الشرق ، توقف البناء شرق كوبا. بدلاً من الانتهاء في نهاية الخط دونكيرك ، تم بناء وصلة ربط من الغرب. كانت نقطة الالتقاء الأخيرة على بعد ميل ونصف من غرب كوبا. هناك في عام 1851 ، تم دفع الارتفاع الأخير على إيري لربط بيرمونت ودونكيرك ، بواسطة ديفيد كيركباتريك ، ثم إيري فورمان. قدم السيد كيركباتريك محاولة أخرى لريادة شهرة السكك الحديدية عندما أجبر دانيال ويبستر على التحدث عندما جاء في أول قطار فوق إيري عن طريق منع المسار بعلاقات].

يجد تيب توب خط سكة حديد إيري في ذروته لخطه الرئيسي. ويمثل تيب توب قمة أخرى لمقاطعة أليجاني. هناك ، صعدت مسارات إيري الارتفاعات في الشريط المتعرج الذي يمثل حق الطريق من نيويورك إلى شيكاغو.

يشتق اسم Tip Top من تقسيم مستجمعات المياه هذا على خط الجذع الكبير الذي يمتد على نصف القارة. من هناك تتدفق المياه شرقا نحو محطة ألفريد ، وهورنيل ، وفي النهاية المحيط الأطلسي ، وغربًا باتجاه أندوفر ، ونهر جينيسي ، وبحيرة أونتاريو وأخيراً خليج سانت لورانس. يقع في الوادي الضيق أسفل الطريق السريع Alfred Station-Andover state ، ولا يوحي طريق Erie مباشرة عند Tip Top بالعين المجردة علامة ارتفاع المياه.

لكن الأرقام في إيري للسكك الحديدية تسجل ذلك. هناك ركاب إيري على ارتفاع 1،776 قدمًا فوق مستوى سطح البحر. في غضون بضعة أميال شرقًا أو غربًا ، يبلغ ارتفاعه أربع أو خمسمائة قدم. ومع ذلك ، فإن الصعود أكثر خطورة من الغرب هورنيل. في حوالي 15 ميلاً ، زاد الارتفاع من 525 إلى 575 قدمًا عن ارتفاع هورنيل.

على اليمين في القمة ، تتسطح التضاريس ، داخل الممر الذي يسلكه السكة الحديدية ، بحيث لا تشير إلى نقطة تقسيم لحوضين للمياه. لا توجد سلسلة من التلال المحسوسة ، وفي موسم هطول الأمطار العادي ، من المفيد عدم وجود كسر في النهر الذي يرسل المياه إلى نهرين كبيرين.

صنع Tip Top من تاريخ Erie Railroad بطريقة أخرى غير تحديد أعلى نقطة له. من خلال القيام بذلك ، أعطت مقاطعة أليجاني مطالبة أخرى بقمم السكك الحديدية. من الوقت الذي اخترق فيه إيري مرتفعات أليجاني حوالي عام 1850 ، كانت قطاراتها تنفث وتنتشر الدخان إلى قمة هذا الانقسام الكبير في مستجمعات المياه. قطارات الشحن ، على وجه الخصوص ، اجتمعت الاختبارات على امتداد 26 ميلاً. فرض هذا الأمر على إيري لما يقرب من 60 عامًا إعاقة كبيرة في السكك الحديدية.

ثم دخل مهندسو إيري بمفتاح المشكلة. كان ما يسمى بقطع هانت ، الذي بدأ فوق حدود مقاطعة ليفينغستون مباشرة وضرب مقاطعة أليجاني في منطقة شورت تراكت بلفاست ، هو ردهم. من خلال التوجيه عبر الشحنات فوق القطع ووصلة Hornell-Hunt الخاصة بقسم Buffalo ، يمكنهم القضاء على تسلق Tip-Top.

كان هناك أحد أعظم مآثر بناء الجسور في تاريخ السكك الحديدية. لأنه في حين أن هذا الطريق قطع كابوس تلميح توب ، كان لا بد من حساب الارتفاع في عبور الوديان بأكملها دون أي درجة حادة.

نتج عن امتدادين عملاقين في عام 1910. بالنسبة للجمهور ، فإن الجسر الذي تم تحديده جغرافيًا على أنه جسر بلفاست معروف بشكل أفضل. اسم إيري الرسمي هو جسر جينيسي. يقع بالكامل داخل بلدة Caneadea ، لذا فإن الإشارة الشعبية إليه على أنه جسر بلفاست تأتي من قربه من قرية بلفاست.

يبلغ طول الجسر 141 قدمًا عند أعلى نقطة له فوق مستوى وادي جينيسي ، ويبلغ طوله 3119 قدمًا. هذا يعني ثلاثة أخماس ميل من الأساسات الخرسانية العملاقة وعوارض الجسور. غالبًا ما يسمى الامتداد "الجسر الطويل الميل". تضيف المقاربات وحشوات الركائز إلى المسافة التي تنتمي بحق إلى بناء الجسر ، ومن فترة البناء تعود فكرة "جسر بطول ميل" بلا شك.

إما في ثلاثة أخماس طول ميل أو ميل كامل للتصور الشعبي ، فهو أطول جسر عالٍ في الولاية. (1) في الواقع ، يتم تصنيفها ضمن أي قائمة من الجسور العالية الطويلة التي يمكن تجميعها للعالم. في حين أن أقل من نصف ارتفاع جسر Kinzua الشهير الذي يبلغ ارتفاعه 301 قدمًا في ولاية بنسلفانيا ، إلا أنه يبلغ نصف طول جسر Kinzua مرة أخرى. (ملاحظة 2)

يُعرف الامتداد العملاق الآخر باسم جسر راش كريك في بلدة جرانجر ، على بعد حوالي ميلين غرب طريق فيلمور شورت تراكت السريع. هذا الامتداد يفوق ارتفاع بلفاست ولكنه أقصر. يبلغ ارتفاعه 155 قدمًا عند أقصى نقطة له وطوله 1922 قدمًا.

يُعتمد هذان الجسران معًا في مرتفعات Allegany أحد أعظم أعمال بناء السكك الحديدية في العمل. كان إما انتصارًا هائلاً لعصر الهندسة. لكن العوائق التي واجهتها في البناء اشتهرت بأنها جعلت قطع Hunts أكثر بناء سكك حديدية تكلفة ، لكل ميل ، في العالم لم يتضمن الأنفاق. في حين أن هذا يأخذ مساحة كبيرة جدًا لمثل هذه المقارنة ، فإن حقيقة أن الأموال الطائلة تذهب إلى العمل مقبولة. أدى انتشار الرمال السريعة على بعض الأراضي التي كان لابد من وجود قواعد أساسية ضخمة فيها إلى إضافة الكثير إلى التكلفة.

يبلغ ارتفاع جسر بلفاست فوق مستوى سطح البحر حوالي 1250 قدمًا ، أي أقل بمقدار 525 قدمًا من تيب توب. الدرجة من هانت إلى نقطة الاتحاد مرة أخرى مع الخط الرئيسي بالقرب من كوبا طفيفة.

مع افتتاح قطع Hunt ، ذهبت الهيمنة القديمة لـ Tip Top كنقطة تحكم على Erie. الآن يوجد خزان مياه كبير وحده يمثل قمة إيري حيث احتفظ خط السكة الحديد ذات مرة ببرج تلغراف مهم. الآن فقط قطارات الركاب ذات الخطوط الرئيسية وقطارات الشحن المحلية تسافر على طريق Tip Top. لا تزال تحتفظ بمكانة كونها أعلى نقطة في نظام إيري ، ودعت منذ 30 عامًا الأحمال الكبيرة من السكك الحديدية.

كما أدى تغيير الطرق إلى إحداث تغيير شامل في إيقاع الشحن في إيري. في أيام التلميح الأعلى المجد ، صنعت 40 إلى 50 سيارة قطارًا بحجم أقصى. كان هذا شائعًا مع خطوط السكك الحديدية الأخرى في الشرق. استمر هذا المعيار لعدة سنوات على مدى قطع Hunt. ثم جاء عصر القطارات الكبير ، حيث تم تصعيد عدد السيارات حتى وصلت إلى قطارات اليوم التي تضم 125 سيارة. كان إيري رائداً في القطارات جالوت في الشرق. هذا بالكاد كان يمكن أن تفعله على الطريق القديم ، مع تسلق أكثر من 525 قدمًا من هورنيل إلى تيب توب.

اليوم ، تتدحرج القطارات التي يبلغ طولها ميلًا تقريبًا فوق جسر هانت المقطوع في جداول زمنية سريعة. بالمقارنة مع أطوال القطارات ، أخبرني أحد سكان بلفاست أن قطارًا يتسع لـ 100 سيارة يصل من واحد إلى الآخر في جسر بلفاست. وهكذا وجدت الملايين التي تم إنفاقها على جسر بلفاست استخدامًا على نطاق لم يكن من الممكن أن يتخيله بناؤه.

ثم من الجوانب المادية للمشروع ، فإنه يؤكد مرة أخرى أن تضاريس مقاطعة أليجاني هي التي تتحدى عبقرية عالم الهندسة. ويؤكد عليها كدولة مرتفعات يجب التغلب عليها وليس التحايل عليها. لم يتمكن إيري من العثور على طريق شرق غربي حول الفجوة الكبيرة حتى قطع هانت ، ثم بتكلفة باهظة فقط.

ولذا يمكننا أن نقول أنه ليس فقط في Tip Top ، تتمتع Allegany County بقمة في السكك الحديدية ، ولكن من خلال إضافة امتداد Belfast وجسر Rush Creek ، فإنه يحتوي على قمم ثلاثية تؤدي مرة أخرى إلى الارتفاعات الصغيرة التي تم تحقيقها في مرتفعاتنا ، تم تصنيفها على أنها مجرد سفوح أليجاني.

حتى تيب توب عليه التنازل عن أي مطالبة باعتبارها ذروة السكك الحديدية في مقاطعة أليجاني. يشير كل من West Notch و Swains إلى الارتفاعات الأعلى على سكة حديد Pittsburg و Shawmut و Northern Railroad. إنهم يمثلون الأطراف الجنوبية الغربية والشمالية الشرقية المتطرفة لهندسة السكك الحديدية في المقاطعة. تقع West Notch بين الصداقة و Richburg. بدءًا من منصة ضخمة مملوءة بالأوساخ على شكل حدوة حصان تمتد عبر وادي ريتشبورج ، يصعد Shawmut بقوة إلى جانب تل West Notch. يصل ارتفاعه الأقصى إلى 1،938 قدمًا - نظير مقاطعة أليجاني لارتفاع السكك الحديدية. تقدم Adirondacks و Catskills عددًا قليلاً من قمم السكك الحديدية العاملة ، إن وجدت.

في Swains ، يقوم Shawmut بعمل اكتساح آخر على شكل حدوة حصان عبر الوادي في عكس اتجاهه للوصول إلى جانب التل الغربي. هناك تصل المسارات إلى ارتفاع 1،778 قدمًا أعلى بقدمين من تيب توب.

لكن تيب توب هو أسطورة في سجلات سكة حديد إيري وأليجاني حيث يمثل نقطة الذروة بين نيويورك وشيكاغو. ومن ثم ستبقى على الأرجح في أذهان الجمهور كرمز لقمم مرتفعات Allegany باعتبارها أسهل طريقة للتعرف عليها بطريقة تقليدية. لكن كلاً من Erie و Shawmut لا يتركان أي شك في أن Allegany "على أعلى مستوى" عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية.

ملاحظة 1. هذا خطأ. جسر كاسلتون جنوب ألباني هو أكبر جسر للسكك الحديدية في ولاية نيويورك ، يبلغ طوله 5255 قدمًا. ثاني أكبر جسر هو Moodna Viaduct على Erie بالقرب من Cornwall ، نيويورك والذي يبلغ طوله 3200 قدم وارتفاعه 192 قدمًا.

ملاحظة 2. تم التخلي عن قطع 32 ميلا من كوبا إلى تقاطع هانت مع خط بوفالو بواسطة Conrail في عام 1976 وأزيلت الجسور في عام 1980. ودمر جسر Kinzua إلى حد كبير بسبب إعصار في عام 2003 أثناء عملية الترميم.

شكراً لريتشارد بالمر لبحثه وإرسال هذه المقالة للنشر هنا. بعض الصور مأخوذة من ملفات جمعية مقاطعة Allegany التاريخية وأضيفت إلى القصة للرجوع إليها. صور جسر راش كريك مأخوذة من ملفات مكتبة الكونغرس ، مسح المباني الأمريكية التاريخية / السجل الهندسي الأمريكي التاريخي / مسح المناظر الطبيعية الأمريكية التاريخية ، 1933 حتى الوقت الحاضر ، سكة حديد إيري ، قسم أليجاني ، بريدج 367.33 ، راش كريك ، طريق بوتسفورد هولو ، فيلمور المجاور ، مقاطعة أليجاني، نيويورك


اتصل بنا

للحصول على كتيب Camp Shohola و / أو التطبيق و / أو نسخة من فيديو المعسكر ، اتصل بنا على البريد الإلكتروني لمكتبنا: [email protected] تأكد من تضمين عنوانك البريدي الكامل.

يعد Camp Shohola خيارًا رائعًا لمخيم sleepaway للأولاد في الريف. إذا كنت تبحث عن معسكر صيفي للأولاد يسلط الضوء على أنشطة مثل: الرياضات البرية والرياضات المائية والمغامرات في الهواء الطلق والفروسية والاتصالات والتكنولوجيا والفنون في منطقة الشمال الشرقي: نيويورك ونيوجيرسي وبنسلفانيا وماريلاند و مقاطعة كولومبيا.


WHEELING & amp LAKE ERIE RAILROAD

ال WHEELING & amp LAKE ERIE RAILROAD، المخطط أن يمتد من نهر أوهايو عبر حقول الفحم في جنوب شرق ولاية أوهايو إلى موانئ بحيرة إيري ، تأسست عام 1871. بحلول عام 1877 فقط 13.5 ميل. تم وضع المسار. توقفت عمليات W & ampLE مؤقتًا في عام 1879 ، ولكن عندما بدأ وكلاء Jay Gould في شراء كميات كبيرة من أسهم Wheeling في العام التالي ، بدأ البناء مرة أخرى ، ووصل Martin's Ferry في 1891 و Wheeling بحلول 1892. بعد أن وقع الطريق في الحراسة القضائية في 1897 ، Cleveland Banker تم تعيين ميرون تي هيريك في منصب مستشار. بمساعدة WILLIAM G. MATHER و EARL W. OGLEBAY ، تفاوض Herrick على اتفاقية مدتها 99 عامًا مع Cleveland Terminal & amp Valley Railroad ، مما يسمح لـ W & ampLE بتشغيل القطارات على مسارات السابق إلى كليفلاند. أدار Herrick أيضًا عملية شراء W & ampLE لسكة حديد كليفلاند ، كانتون & amp Southern في عام 1899. أتاحت هاتان الحركتان لشركة W & ampLE الوصول إلى صناعات وموانئ كليفلاند.

نشأت كليفلاند ، كانتون و amp Southern باسم سكة حديد Youngstown & amp Connotton Valley ، التي نظمت في 29 أغسطس 1877 لبناء خط من Bowerstown إلى Youngstown. اشترت Youngstown & amp Connotton Valley المفلسة أوهايو & amp ؛ سكة حديد توليدو في عام 1878 ، والتي امتدت من كارولتون إلى أونيدا ، وعندما تم تغيير محطتها الشمالية من يونجستاون إلى كانتون في عام 1879 ، تم اختصار اسم السكك الحديدية إلى شركة Connotton Valley Railroad Co وادي كونوتون واصلت شركة السكك الحديدية خطها إلى Straitsville بعد شراء خط صغير آخر في عام 1882. وبحلول عام 1885 ، كان طريق Connotton Valley يعمل على ما مجموعه 160.59 ميلاً من المسار الضيق (3 أقدام) ، ثم يتكون من خط رئيسي من كليفلاند إلى Coshocton و 2 خطوط فرعية.

كانت محطة كليفلاند الأولية في وادي كونوتون عبارة عن مستودع في شارع كوميرشال عندما تم تمديد المسارات لاحقًا عبر شارع كوميرشال ، على طول شارع القناة إلى زاوية طريقي أونتاريو وهورون ، تم افتتاح مستودع جديد للركاب هناك في عام 1883. كانت شحنات الطرق عبارة عن الفحم ، الذي تم تسليمه إلى شركة Cleveland Rolling Mill و Union Rolling Mill. كما قام وادي كونوتون بتشغيل 2200 رصيف بطول نهر كوياهوغا. دخلت الشركة في الحراسة القضائية في 19 يناير 1884. بعد بيعها تحت الرهن لحملة السندات في 9 مايو 1885 ، أعيد تنظيمها وأطلق عليها اسم سكة حديد كليفلاند آند كانتون. تم تحويل مساراتها إلى مقياس قياسي بحلول نوفمبر 1888. في مايو 1892 ، اندمجت كليفلاند وأمبير كانتون مع 3 خطوط سكة حديد أصغر كان طريق كونوتون فالي المفلس يعمل بها: وينسبورو وأمب كانتون ، التي امتدت من كانتون إلى ماركس كوشوكتون وأمبير جنوبي ، التي امتدت من كوشوكتون إلى زانسفيل وكليفلاند وشاغرين فولز ونورثرن. لوصف بدقة 209.59 ميل. من المسار الذي تم تشغيله الآن ، أضاف Cleveland & amp Canton جنوب اسمها. بقي المكتب الرئيسي للنظام في كانتون. في كليفلاند ، دخلت مسارات الطريق المدينة بالقرب من مقبرة Calvary في Miles Ave. ركضوا في اتجاه الشمال الغربي ، عبر Harvard Ave. ، E. 99th ، E. 93rd ، E. 91st ، و Broadway و Union طرق في سباق مورغان. بعد الخروج من Morgan's Run ، ركضت المسارات على طول وادي نهر Cuyahoga بالقرب من شوارع أونتاريو و Huron. سقطت كليفلاند ، كانتون و أمبير الجنوبية في الحراسة القضائية في 15 سبتمبر 1893.

لتسريع حركة الشحن عبر منطقة كليفلاند ، تم استئجار خط حزام صغير معروف باسم سكة حديد كليفلاند ، بيلت آند أمبير تيرمينال في 13 مايو 1891. عندما تم افتتاح CB & ampT لحركة المرور في يناير 1893 ، كانت مساراتها تمتد من كليفلاند ، كانتون & amp Southern في FLATS غربًا إلى مسارات Big 4 (Cleveland و Cincinnati و Chicago و St. في الحراسة القضائية. تدهور كلا النظامين حتى تم شراؤها من قبل Wheeling & amp Lake Erie في عام 1899. في عام 1900 ، كان W & ampLE يبلغ 435.7 ميل. المسار قيد التشغيل ، وتأتي غالبية أرباحها من الشحن ، وخاصة الفحم وفحم الكوك وخام الحديد والحجر والرمل. سيطر على إدارتها ومجلس إدارتها كليفلاندرز مايرون تي هيريك ، رئيس مجلس الإدارة ، وروبرت بليكنسديرفر ، الرئيس والمدير العام. استخدمت W & ampLE مسارات ومنشآت خطوط السكك الحديدية القديمة في كليفلاند ، كانتون & amp Southern و Cleveland ، Belt & amp Terminal Terminal ، ومخزن الركاب الرئيسي في "VINEGAR HILL" (أونتاريو وهورون). تم استخدامه حتى عام 1929. توقفت جميع خدمات الركاب إلى كليفلاند في عام 1938.

في عام 1947 ، كانت المكاتب التنفيذية لشركة W & ampLE في مبنى الاتحاد التجاري. والمكاتب العامة في مبنى هورون. في Huron Ave. و E. 6th St. قامت بصيانة محطة شحن في 3959 E. شارع 93 وساحة في طريق كامبل. في الأول من ديسمبر عام 1949 ، تم تأجير خط سكة حديد ويلنج آند ليك إيري بواسطة طريق نيكل بلات (المعروف رسميًا باسم سكة حديد نيويورك وشيكاغو وسكة حديد سانت لويس).


تم الحفاظ على Erie Railroad & # 8217s Waldwick Tower

ستتحقق عشر سنوات من الأحلام وخمس سنوات من العمل الجاد في نهاية عام 2009 عندما أعيد افتتاح برج إيري رايلرود السابق WC في والدويك بولاية نيوجيرسي كمتحف. لعب البرج دورًا في توجيه اهتمام أطفال الحي للعمل في السكك الحديدية ، كما كتب المؤلف Jim Warsher في عدد يوليو 2009 من مجلة Trains Magazine.

قام سلف إيري للسكك الحديدية في نيويورك ، وبحيرة إيري وأمب ويسترن ببناء البرج الخشبي في عام 1890. يقع البرج في إحدى ضواحي شمال جيرسي على الخط الرئيسي لمدينة جيرسي سيتي وشيكاغو ، حيث يتحكم البرج في القطارات الرئيسية بالإضافة إلى الحركات داخل وخارج مسار 6 مجاور ساحة توقف قطار الركاب. كان لدى اثنين من عملاء الشحن أيضًا جوانب جانبية بجانب البرج ، واحد على كل جانب من يمين الطريق.

بحلول عام 1999 ، أظهر البرج علامات خطيرة على التدهور. في ذلك العام ، اشترت جمعية والدويك التاريخية الهيكل من فرد خاص ، مع فكرة الحفاظ على المبنى ، على الرغم من عدم حدوث أي عمل بدني لمدة أربع سنوات.

كان جدي الأكبر ، هارفي سبرينجستيد ، مهندسًا في إيري ومقره في والدويك (وتم عرضه في عدد أبريل 2005 من مجلة القطارات باسم & # 8220Erie & # 8217s مهندس من الدرجة الأولى & # 8221). انضممت في وقت مبكر إلى مجموعة صغيرة من أعضاء المجتمع التاريخي الذين أرادوا إعادة بناء البرج. بدأنا بتوثيق المبنى والحصول على تقديرات للعمل الذي ينتظرنا. بدأنا أيضًا في التقدم للحصول على منح وقدمنا ​​عروضًا تقديمية لمجتمع railfan ، وطلبنا التبرعات والمعلومات. جاء العمود الفقري للتمويل من تركة من شخص واحد ، روبرت كيبل. من خلال أربع منح من الصندوق الاستئماني للحفظ التاريخي لمقاطعة بيرغن ، تمكنا من مضاعفة هدية Keeble & # 8217 السخية لتغطية مشروع الترميم الذي تبلغ قيمته 200000 دولار بالكامل.

مع المنحة الأولية ، قامت الجمعية بتأمين الممتلكات وإزالة نفايات الحمام والحيوانات الصغيرة السامة من المبنى. في عام 2004 ، بدأ العمل الحقيقي الأول: إعادة تأهيل المظهر الخارجي. انتهى هذا الجهد في خريف عام 2005 ، عندما تم الانتهاء من جميع أعمال الواجهات الخارجية والطلاء والوصول. قدمت منحة أخرى تمويلًا لسقف أردوازي جديد واستبدال المدخنة المفقودة والسقف النحاسي.

ستنتهي المنحة الحالية مع الانتهاء من الأعمال الداخلية الأولية التي بدأت في أوائل عام 2007. أصبح المبنى مزودًا بالخدمة الكهربائية مرة أخرى ونقوم باستبدال النوافذ المؤقتة بوحدات ذات دقة تاريخية. استعدادًا لتركيب ألواح خرز داخلية جديدة (لتكرار اللوحة الأصلية للبرج و # 8217) ، تمت إزالة الجص الخرساني الذي تم استخدامه لتغطية الجدران & # 8211 خلال يوم مرهق وقذر من الطرق والسحب التي قام بها رالف سكروفاني و أنا. تركت جهودنا المساحة الداخلية خالية من الأعمال الكهربائية والألواح الجديدة (وكشفت أيضًا عن المنازل السابقة للعديد من الحيوانات الصغيرة التي أوجدت أعشاشًا في مساحة الجدار خلال ما يقرب من 20 عامًا ترك المبنى شاغرًا).

تم تنفيذ معظم أعمال الترميم من قبل المقاولين ، لكن المتطوعين ساعدوا أيضًا ، وأداء وظائف مثل تنظيف الفرشاة ، وإزالة الحطام من المبنى ، وبناء جدار احتياطي صغير ، وطلاء اللمسات الأخيرة. تم إنجاز هذا العمل من قبل فريق ترميم البرج (مجموعة من خمسة تقريبًا) وأعضاء من فرع Bergen-Rockland للجمعية الوطنية التاريخية للسكك الحديدية.

بمجرد وضع النوافذ الجديدة في مكانها ، ستكون الخطوة التالية هي تشغيل الخطوط الكهربائية وتثبيت الألواح. تم استبدال الأرضيات بالخرسانة منذ سنوات عديدة ، لكننا نخطط لوضع أرضيات من خشب الصنوبر الأصفر فوق الخرسانة لإعادة المظهر الأصلي إلى الداخل. ستكون العقبة الأخيرة هي تركيب سياج لإبعاد الزوار عن مسارات NJ Transit & # 8217s النشطة. يقع البرج بجوار NJ Transit & # 8217s Main-Bergen County Line بين Hoboken Terminal و Suffern ، نيويورك ، ويستخدمه أيضًا سكان نورفولك المحليون الجنوبيون وقطارات الركاب MTA Metro-North بين هوبوكين وبورت جيرفيس ، نيويورك (يمكن للركاب الانتقال عند تقاطع Secaucus إلى تصل إلى مانهاتن وخطوط ركاب NJT الأخرى.) محطة Waldwick على بعد خطوات فقط من البرج. في الواقع ، قد يكون السياج عائقا أمام بعض سكان الحي الذين يسلكون طريقا مختصرا إلى المحطة وأجزاء أخرى من المدينة عن طريق عبور المسارات بالقرب من البرج. حصل المجتمع على إذن لإنشاء هذا السياج بنمط يكرر السياج الذي استخدمه في الأصل إيري لمنع الركاب من قطع المسارات في والدويك ومحطات الركاب الأخرى.

سيتم افتتاح البرج المرمم كمتحف مخصص للعديد من موظفي إيري في منطقة والدويك الذين عملوا في البرج والساحة لما يقرب من 100 عام.

خلال هذا المشروع ، عملت جمعية والدويك التاريخية مع ودعم العديد من الأشخاص والمنظمات ، بالإضافة إلى صندوق بيرغن التاريخي الريفي. ليست أقل هذه المنظمات هي Borough of Waldwick و New Jersey Transit ، البرج والمالك رقم 8217. وافقت NJ Transit على إعادة تثبيت آلة التشابك التاريخية بقبضة المسدس ولوحة النموذج في البرج دون أي تكلفة على جمعية والدويك التاريخية. قيل للأعضاء أنه & # 8220 ، كانت المعدات في مكان آمن لمتحف NJ Transit المخطط له ولكن البرج الذي جاء منه يبدو أنه استخدام أفضل للمعدات. & # 8221

وبمجرد وضع الماكينة في مكانها ، سيتبع ذلك حفل تفاني ، مخطط له حاليًا في أواخر عام 2009.

يمكنك تتبع البرج وترميم # 8217s ومعرفة المزيد عن المجتمع ومجموعة # 8217s Yahoo: http://finance.groups.yahoo.com/group/allaboardwaldwick/.

ولمزيد من المعلومات حول عمليات Erie Railroad & # 8217s في شمال جيرسي ، التقط عدد يوليو 2009 من مجلة Trains Magazine.


Eirie Raiload - التاريخ


قصة طريق سكة حديد صغير وجسر كبير.

في الصفحات السابقة (& quot تم استئجارها في عام 1848 ، وكيف تمت إزالة تلك المعارضة من قبل إيري بالموافقة على بناء وصيانة جسر عبر نهر ديلاوير في ماتاموراس ، بنسلفانيا ، بالقرب من ميناء جيرفيس ، وترتيبها لخط سكة حديد وطريق عربة ، وبناء مسار عبر الجسر ومنه إلى مسار إيري في بورت جيرفيس ، لإعطاء اتصال السكة الحديد المحلي هناك - هذا حتى يُسمح لإيري بتغيير نقطة دخوله إلى ولاية بنسلفانيا ، على النحو الذي حددته الهيئة التشريعية في عام 1846 ، إلى نقطة أخرى مناسبة واقتصاديًا ، على بعد ثلاثة أميال من ديلاوير ، في المكان الحالي للعبور ، كان التغيير حيويًا للشركة ، لأنه بدونها لم يكن من الممكن أن يتم تقدم السكة الحديد بشكل كافٍ لإنجازها في الوقت المناسب (14 مايو ، 1 851) لحفظ ميثاق الشركة وممتلكاتها من المصادرة وحبس الرهن.

إن حقيقة التاريخ تلزم البيان بأنه إذا تم نقل شركة New York and Erie Railroad إلى هذا الحل الوسط بروح من حسن النية ، فإن هذه الروح سرعان ما أصبحت ضعيفة ، على الرغم من ذلك ، وفقًا لأحكام قانون ولاية بنسلفانيا التشريعي في ولاية بنسلفانيا. عام 1848 ، كان من المقرر الانتهاء من بناء الجسر في ماتاموراس للاستخدام بحلول 1 أكتوبر 1852 ، ولم يتم كسر الأرض فقط في كل تلك الفترة الزمنية ، ولكن شركة السكك الحديدية طلبت تدخل المحاكم ، واستنفدت الجميع. سلطاتها المقنعة أمام الهيئة التشريعية في ولاية بنسلفانيا ، في محاولة لإلغاء اتفاقها لبناء الجسر ، لكنها فشلت في كل مكان. A provision of the act granting the change of route was that if the Company neglected to build the bridge according to the provisions of the act, it should pay a tax of one dollar on each passenger passing over the road into Pennsylvania until enough money was raised to build the bridge and the connecting railroad. The Railroad Company having at last exhausted the patience of the Pike County people, measures were set afoot by them to enforce the act. Then the Company began work on the bridge, and it was completed in 1854. It cost $80,000. This bridge had a history that connects it closely with the' career of the Erie.

The Milford and Matamoras Railroad Company was organized in January, 1854, but no work was done toward the building of a railroad until many years afterward. The project lay dead until 1870.

The Pennsylvania Legislature granted a charter in 1868 for a railroad from the Lehigh coal regions to the Delaware River at Matamoras. This charter was secured by individuals who organized, in 1869, the Lehigh and Eastern Railroad Company, for the purpose of building such a railroad. This alarmed the Milford and Matamoras Railroad Company, whose charter was on the eve of lapsing and it revived itself, reorganized, and went to work with some activity toward making its long-neglected railroad. Contracts for grading the road were about making, in the winter Of 1870, when, in March of that year, the Erie bridge at Matamoras, which had been waiting twenty years for the railroad to come up from Milford and cross it, was destroyed in a gale. This did not disturb the Milford and Matamoras Railroad Company, though, for under the act of Legislature granting the Erie Company the right to enter Pennsylvania at Sawmill Rift, that Company was bound to maintain a bridge at Matamoras forever, under penalty of forfeiture of all its rights in that State, including tight of way. So the Milford and Matamoras Railroad Company notified the Erie Railway Company, which was then under the management of Jay Gould, that the Matamoras bridge was down, and that the Erie would be expected to put a new one there without delay. The Erie Railway Company made no move to rebuild the bridge, and after waiting until July, a committee of directors of the Milford and Matamoras Railroad Company went to New York and had audience with Gould. Fisk was also present. The visitors inquired of Gould as to his intentions toward the bridge.

"Bridge?" said Gould, as if surprised. "What bridge, gentlemen?"

"Your bridge across the Delaware at Matamoras," the committee's spokesman replied.

"Our bridge across the Delaware at Matamoras?" said Gould, still apparently in a quandary. "Fisk, have we a bridge across the Delaware at Matamoras?"

"We did have a bridge across the Delaware at Matamoras," replied Fisk, "but it tumbled down last spring."

"That's the one!" the committee's spokesman said.

You know the Erie is bound by law to keep a bridge there, and we came to tell you that if you do not replace that bridge forthwith we shall have recourse to the law, and shut you out of Pennsylvania."

"Why, that's the bridge that we sold all our right, title, and franchise in to the Lamonte Mining and Railroad Company, a few weeks ago, isn't it, Fisk?" said Gould.

"That's the bridge," replied Fisk. "Yes, gentlemen," said Fisk to the committee, "we have no rights at all in that bridge any more. It belongs to the Lamonte Mining and Railroad Company. See them. They'll talk to you about it."

The surprised committee returned home and began a search for the Lamonte Mining and Railroad Company, of which they had never heard before. They discovered that such a company had been chartered by the Pennsylvania Legislature, March 26th of that year, a few days after the Matamoras bridge blew down. By that charter the company was empowered to purchase all the right, title, and franchises of any bridges on the Delaware that wanted to sell. Further than that no sign of the existence of the Lamonte corporation could be discovered. There was no record at Harrisburgh to show by whom the bill had been introduced in the Legislature. It was learned that a representative of the Erie Railway Company had been some time at Harrisburg, about the time the bill was passed, and that he had said to member of the Legislature Keene, of one of the coal counties, upon bidding him good-by on leaving Harrisburg:

"I had $15,000 in this satchel when I came here. I haven't got it now."

The representative from the Pike and Wayne district in the lower house of the Legislature, where this mysterious bill originated, was William H. Dimmick, a young Honesdale lawyer. He was called to attend a meeting of indignant stockholders of the Milford and Matamoras Railroad Company at Milford, and explain how it was that his constituents stood thus betrayed. He attended the meeting, and his explanations were not entirely acceptable to the people until he made a revelation that came as another surprise from the Legislature.

The same Legislature that smuggled the mysterious Lamonte Act through passed another bill appropriating from the State Treasury to the Milford and Matamoras Railroad Company for ninety-nine years the $10,000 annual bonus the Erie Railway Company was obliged to pay the State for right of way through Pike County, and authorizing the local railroad company to issue its bonds to the amount of $16o,ooo, thus virtually giving to such bonds the State's guarantee. The legislator for Pike County assured his constituents that the Lamonte bill was unconstitutional, and would be so declared as soon as it was brought before the Supreme Court so the Milford and Matamoras Railroad was looked upon as being as good as built. The Company was reorganized, the bonds were immediately issued and placed, and the first installment of the Erie State annual bonus of $10,000 collected. But in the reorganization of the Company, which was controlled by W. H. Dimmick, many of the old stockholders were left out, and the result was that, although contracts were let for grading the road-bed, and much of the grading was done, the opposition of the old stockholders was so great and persistent that it resulted in the repeal of the act appropriating the Erie $10,000 bonus to the Milford and Matamoras Railroad Company, in response to a special message from Governor Geary to the Legislature, early in the session of 1871. Suit was brought against the Erie Railway Company in that year, through the Attorney-General of Pennsylvania, to have the Lamonte Mining and Railroad Company legislation declared unconstitutional, and to compel the Erie Railway to build the Matamoras Bridge, but pending the proceedings a private bridge company purchased the charter of the Lamonte Company—which was a company only in the minds of the Erie managers—and proceeded with the building of a bridge, known as the Barret Bridge, across the Delaware at the foot of Pike Street, Port Jervis. Although this bridge was a very long way below the original bridge, assurances were made to the Supreme Court of Pennsylvania that it was satisfactory, and, much to the surprise of the people of Pike County, the Attorney-General withdrew the proceedings against the Erie. That the people would have established their contention, and the Erie Railway Company been compelled to rebuild the bridge that had given them the right to change its route, save it half a million of money, and many weeks of invaluable time, the best lawyers have but one opinion.

The Milford and Matamoras Railroad remains still unbuilt, although a corporation known as the Milford, Matamoras and New York Railroad Company constructed, in 1898, an iron railroad bridge on the foundations of the old Erie bridge, and built a railroad from Port Jervis across it to certain slate gravel beds below Matamoras, the avowed intention being to some time extend the railroad to Milford.


Now & Then Erie Railroad Station - Middletown

26th of May 1843 - The first locomotive arrived at 9 o&rsquoclock A.M. on Saturday amid the shouts of the multitude who thronged both sides of the way - the firing of cannon, and ringing of bells.&rdquo

- Report taken directly from H.V. King&rsquos handwritten notebook now in possession of the City of Middletown Historical Society

This report also states the first train arrived on May 26, 1843 at 2:43 p.m. The Erie&rsquos arrival was the single most important event in Middletown&rsquos history. By the 1850&rsquos it was the largest railroad in the world.

The current building was opened in 1896 to replace one that had been in use since 1843. The Romanesque Revival building was designed by George E. Archer, Chief Architect of the New York, Lake Erie and Western Railroad. The cornerstone was laid on Sept. 24, 1896. A parade was held and various items were placed in the cornerstone box. The work was completed in 1897.

The station saw service for trains going from Chicago to Erie's terminal in Jersey City, and later, as part of Erie Lackawanna Railway, service to Hoboken Terminal. The station also saw regular commuter service.

The building served as a railroad station until 1983, when rail service was taken over by MTA's Metro-North Railroad. Service on the route of Erie's original Main Line was discontinued in favor of the Graham Line, an Erie-built freight line now used by Norfolk Southern and the Port Jervis Line and was replaced by the Middletown Metro-North station.

The station depot was renovated and restored, and became the Thrall Library in 1995.

Some of the history for this article is from Peter Laskaris&rsquos book &ldquoMiddletown, A Photograhic History&rdquo (1988). Laskaris is the City of Middletown Historian.

Seeking photos for Now & Then feature

Now & Then takes a look at places, people and landmarks in our area from a moment in time. We are looking for copies of historical photos (no originals please). Full details about the photo and the history behind it, if any, must be included. Please be sure to include the location (city, village or town) of the photo and the year, as well as a contact number or email if additional information is needed. Mail all information and photos to:


Local History

Whether you are looking for the history of your house or an answer to a trivia question – Who is Joe Root? When were Climax locomotives made in Corry? Where along the lake shore was alcohol hidden during Prohibition? – there are many places to find local history resources.

The Erie County Public Library (Raymond Blasco Memorial Library, Erie) maintains the Heritage Room, a room dedicated to local and family history resources.

The Erie County Historical Society’s Library & Archives public research room and administrative offices are located on the second floor of the Erie County History Center at 419 State Street. Researchers and students of all ages will find community history and genealogy information from a treasure of published and primary sources.

Some vital records (birth, death, marriage and probate records) for Erie County are located at the Erie County Courthouse, while others are housed at the Erie County Historical Society or Bureau of Vital Statistics. To see a list of which records are kept where, please visit Erie County’s website.

The Erie Cemetery Association, which owns the Erie Cemetery, Laurel Hill Cemetery and Wintergreen Gorge Cemetery, offers an online, searchable database of individuals interred in these cemeteries.

REFERENCE BOOKS
The following are accepted references for the history and development of Erie County. A few books are available online. Others may be found at through the Erie County Public Library system.


شاهد الفيديو: The Day The Gauge Changed