Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G

مقدمة

كان Bf 109G هو الإصدار الأكثر عددًا من هذا المقاتل الألماني طويل العمر. تم إنتاج حوالي 10000 في عشرة أنواع رئيسية. تم استخدام 109G من قبل كل وحدة مقاتلة ألمانية ، وثماني دول أخرى. ومن المفارقات أن هذا الإصدار من Bf 109 لم يكن من المفترض أن يكون موجودًا. كان من المأمول في الأصل أن 109F

سيحل محله مقاتل جديد تمامًا. طار Me 209 لأول مرة في وقت مبكر من عام 1939 ، ولكن سرعان ما اكتشف أنه يقدم القليل من التحسينات أو لا يقدم أي تحسين على 109F ، ومع زيادة كبيرة في التعقيد. بدأ العمل في عام 1941 على Me 309 ، وهي محاولة أخرى فاشلة لإنتاج بديل 109. المقاتلة الألمانية الوحيدة الناجحة الأخرى ذات المقعد الفردي في الحرب ، Fw 190 ، كانت جيدة على مستوى منخفض ، لكنها فقيرة على ارتفاعات عالية. بحلول عام 1941 ، كانت الحرب الجوية تنتقل إلى ارتفاعات عالية بشكل متزايد ، وهكذا في صيف عام 1941 بدأ فريق تصميم Messerschmitt العمل على إصدار آخر من 109.

تم تصميم الموديل 109G حول محرك DB 605. كان هذا أثقل من المحركات التي استبدلت ، ولكن بنفس الحجم ، لذلك يمكن أن يتناسب مع نفس تصميمات جسم الطائرة. أنتجت مقاتلة كانت أثقل من 109F ، لكنها أسرع. كانت الآلة الجديدة أيضًا أقل قدرة على المناورة من 109F ، والتي كان يفضلها العديد من الخبراء المقاتلين. كما تسبب المحرك في مشكلتين رئيسيتين. أولاً ، كانت الإصدارات القديمة عرضة لحرائق المحركات الناجمة عن ارتفاع درجة حرارة الزيت. تم إصلاح هذا قريبًا. ثانيًا ، عانى نوع المحرك من انخفاض ضغط الزيت. هذه المشكلة الثانية لم يتم إصلاحها بشكل مرض.

أطقم التحويل

كان تصميم الموديل 109G أكثر مرونة من الموديلات السابقة. يمكن تزويدها بمجموعة متنوعة من التعديلات المجهزة في المصنع ، والمعروفة باسم Umrüst-Bausätze ومجموعة أخرى من مجموعات تحويل الحقول ، والمعروفة باسم Rüstsatz. يمكن أن تحتوي طائرة واحدة على العديد من هذه المجموعات المرفقة.

كان هناك ما لا يقل عن خمسة معايير Rüstsatz

R-1: رف الخ 900 / IXb ، يحمل قنابل SC 250
R-2: Etc 50 / VIId rack ، مع 4 قنابل SC 60
R-3: خزان إسقاط 300 لتر
R-6: مدفع MG 151/20 ملم تحت كل جناح
R-7: حلقة إيجاد الاتجاه (DF)

الوضع مرتبك إلى حد ما بسبب وجود العديد من المتغيرات الفرعية المعيارية لـ 109G ، مثل R2. كانت هذه مقاتلة استطلاع ، مزودة بكاميرا Rb 50/30 ، وظهرت في إصدارات G-2 / R2 و G-4 / R2 و G-6 / R2. أحيانًا يتم الخلط بين هذه الأرقام المتغيرة و Rüstsatzأعداد.

ربما كان هناك ستة Umrüst-Bausätze

U1: المروحة ذات الاتجاه العكسي Me P 6. لم يكن هذا التعديل قيد الاستخدام على نطاق واسع.

U2: نظام GM 1 powerboost. سمح هذا النظام للمقاتل بالعمل فوق ارتفاعه الطبيعي الأقصى لمدة تصل إلى 50 دقيقة من خلال توفير أكسجين إضافي لنظام الاحتراق.

U3: MW powerboost. كان هذا قياسيًا في G-10 و G-14 و G-14 / AS ، ويستخدم في G-8 و G-12. لقد حسّن الأداء على ارتفاعات منخفضة جدًا للشاحن التوربيني الفائق ، عن طريق إضافة مزيج الميثانول / الماء إلى الوقود. يمكن استخدامه لمدة تصل إلى عشر دقائق في المرة ، مع وجود فجوة مدتها خمس دقائق بين الاستخدامات.

U4: استخدم هذا الإصدار مدفع MK 108 عيار 30 ملم في المحرك بدلاً من 20 ملم MG 151/20. تم استخدامه على G-6 و G-10 و G-14 و G-14 / AS.

U5: كان هذا هو نفسه U4 مع إضافة مدفعين آخرين من طراز MK 108 بحجم 30 ملم تحت الأجنحة. لم يتم اعتماده.

U6: قد يشير هذا إلى استخدام مدفع MK 103 عيار 30 ملم في المحرك. ربما تم استخدامه على G-14 و G-14 / AS

إستبدال

لم يتم استبدال Bf 109G تمامًا. بقيت في الإنتاج حتى نهاية الحرب. في نفس الوقت ظهر Bf 109K-4. أخذ هذا الإصدار جميع التحسينات التي تم تقديمها في سلسلة G ودمج أفضلها في المقاتل القياسي. بدا أن الوقت قد فات في الحرب لإحداث أي فرق في الحرب الجوية.

المتغيرات

ع -0

كان لابد من بناء أول 12 سيارة باستخدام محرك DB 601E لأن 605 لم يكن جاهزًا بعد. ظهرت في أواخر عام 1941. بمجرد ظهور DB 605 ، تمت إعادة هندسة أول Bf 109G مع DB 605.

ع -1 / ع -2

تم إنتاج الإصدارات الستة الأولى من Bf 109G في أزواج. النسخة ذات الأرقام الفردية كانت تحتوي على كابينة مضغوطة ، بينما العدد الزوجي لم يكن كذلك. استخدمت G-1 / G-2 محرك DB 605 ونفس نظام powerboost مثل المقاتلين الأوائل من النوع Z. مع تشغيل التعزيز ، كانت أسرع من Spitfire V. كانت مسلحة بمدفعين رشاشين MG 17 في قلنسوة المحرك ومدفع MG 151/20 عيار 20 ملم في المقدمة.

دخلت الخدمة في ربيع عام 1942 ، مع ظهور G-2 أولاً بعدة أسابيع. أعطيت لأول مرة للوحدات المقاتلة التي كانت تواجه قاذفات الحلفاء الثقيلة ، خاصة على ساحل القنال وفي شمال إفريقيا. تم العثور على سلاح خفيف إلى حد ما لهذه المهمة ، وغالبًا ما كان يستخدم مع مجموعة R-6 ، مما يمنحها مدفعين آخرين مثبتين تحت الأجنحة.

ع -3 / خ -4

أثبتت التجربة مع G-1 / G-2 أن المقاتلة الأثقل كانت بحاجة إلى مزيد من التعديلات. كان التغيير الأكثر وضوحًا هو زيادة حجم الإطارات ، مما أدى إلى انتفاخ طفيف في الجزء العلوي من الأجنحة. حل راديو FuG16 محل راديو FuG 7a. تم استخدام كل من G-3 المضغوط و G-4 غير المضغوط بشكل طبيعي مع خزان الإسقاط R-3 لمنحهم نطاقًا إضافيًا. غالبًا ما تمت إضافة مدفع R-6 تحت الجناح.

ع -5 / ع -6

كانت G-5 هي النسخة النهائية المضغوطة. كما هو الحال مع كل هذه النماذج المقترنة ، تم إنتاج G-6 غير المضغوط بأعداد أكبر بكثير. كان التغيير الأكثر أهمية هنا هو استبدال MG 17s أخيرًا بمدفعين رشاشين MG 131 بحجم 13 ملم (تستخدم في جميع Bf 109s اللاحقة). كما هو الحال مع G-3 / G-4 ، كانت هذه الإصدارات تستخدم عادةً مع خزان الإسقاط R-3. على الرغم من المدافع الرشاشة الجديدة ، غالبًا ما تم استخدام مدافع R-6 تحت الجناح. كان GM-1 powerboost شائعًا بشكل متزايد.

تم تقديم الأسلحة الثقيلة إلى حد كبير للتعامل مع العدد المتزايد من القاذفات الأمريكية الثقيلة التي كانت تتراوح فوق ألمانيا خلال النهار. كان من الصعب للغاية إسقاط هذه القاذفات الكبيرة باستخدام مقاتلين مسلحين أخف وزنًا ، خاصة بالنسبة للعديد من الطيارين عديمي الخبرة الذين خرجوا من تدريب Luftwaffe الفقراء في وقت لاحق من الحرب.

دخلت G-5 و G-6 الخدمة في أوائل عام 1943. وظلت G-6 قيد الاستخدام حتى نهاية الحرب ، على الرغم من تكبدها خسائر فادحة على أيدي P-51 Mustang و P-47 Thunderbolt خلال عام 1944.

الإصدارات اللاحقة من G-6 تمت إضافة راديو FuGa IFF. كان من الصعب التعامل مع هذا الإصدار عند الإقلاع ، لذلك تم تزويد بعض النماذج اللاحقة بدفة أكبر ، مصنوعة من الخشب ، وهي مادة غير إستراتيجية (أي مادة لم يكن هناك نقص في المعروض).

ع -8

كانت G-8 هي G-6 التي تم تحويلها إلى دور الاستطلاع. دخلت الخدمة في عام 1944. تم إنتاجها إما بكاميرا Rb 50/30 أو اثنتين من كاميرات Rb 12.7 / 7x9 خلف قمرة القيادة وكاميرا Robot II في الجناح ، موجهة عن طريق البندقية.

ع -10

كانت هذه هي النسخة الأكثر تقدمًا من سلسلة G. استخدم محرك DB 605D ، وكان الأسرع بين مقاتلي سلسلة G. ومع ذلك ، تأخر هذا المحرك ، وبالتالي لم تظهر G-10 إلا بعد عدة أشهر من دخول G-14 الخدمة في نوفمبر 1944. شهد هذا الشهر أعلى إنتاج للمقاتلات الألمانية في الحرب ، ولكن التدريب ضعيف وقصف الحلفاء المركز منع العديد من هؤلاء المقاتلين من الاستخدام الفعال. غالبًا ما وجدت Bf 109 G-10 نفسها تعمل كمرافقة للطائرة Fw 190. كانت تلك الطائرة قاتلة قاذفة أفضل ، لكنها كانت معرضة جدًا لمقاتلي الحلفاء على ارتفاعات عالية. في يد طيار جيد ، كانت Bf 109G-10 مقاتلة قادرة للغاية ، ولكن بحلول نهاية عام 1944 ، كان لدى Luftwaffe عدد قليل جدًا من الطيارين الجيدين.

ع -12

كان Bf 109G-12 عبارة عن مدرب بمقعدين تم إنتاجه في محاولة للتعويض عن الفترة الزمنية القصيرة المتاحة لتدريب الطيارين الجدد. تم تصنيعه عن طريق تعديل هياكل الطائرات G-2 أو G-4 أو G-6 الموجودة بالفعل ولم يكن ناجحًا ، وتم صنع حوالي 100 فقط بين عامي 1942 و 1943.

ع -14

عندما تأخر ظهور G-10 بسبب الظهور المتأخر لمحرك DB 605D ، ظهر ياجر طعنة (Fighter Staff) أنتجت G-14. كانت هذه محاولة لتبرير العدد الكبير المتزايد من المتغيرات الموجودة ، من أجل زيادة الإنتاج. لم تكن جيدة مثل G-10 أو K-4 ، لكنها كانت جاهزة في يونيو 1944 ، وبالتالي تم إنتاجها بأعداد كبيرة.

استخدمت محرك DB 605A ، و إرلا هوب المظلة الشفافة والذيل الخشبي الطويل المستخدم في بعض G-6s. استخدمت أجهزة الراديو FuG 25a و FuGZY مع حلقة تحديد الاتجاه. كانت مسلحة بمركبتي MG 131 في قلنسوة المحرك وواحدة MG 151/20 في المحرك. كان البديل الشائع هو G-14 / AS ، المجهز بمحرك DB 605 AS مع MW powerboost.

جي 16

هناك أدلة محدودة على وجود هذا الإصدار من أي وقت مضى. إذا حدث ذلك ، فهو قاذفة قنابل هجومية برية ، مسلحة بمدفعين من عيار 20 ملم تحت الأجنحة وأربع قنابل SC 50 المضادة للأفراد. يبدو أن إحدى الصور تظهر هذا المتغير ، لذلك ربما كان نموذج تقييم لم يدخل الخدمة أبدًا (كما كان الحال أيضًا في معظم الإصدارات الأحدث من 109K.

سجل القتال

يُظهر السجل القتالي لـ Bf 109G جيدًا تراجع ثروات الرايخ. بحلول الوقت الذي ظهر فيه فريق 109G ، كانت ألمانيا في موقف دفاعي في كل مكان.

روسيا

وصلت Bf 109G إلى روسيا في الوقت المناسب تمامًا للمشاركة في كارثة ستالينجراد. ومع ذلك ، بينما كان عدد 109 في الغرب يفوق عددًا وغالبًا ما يتفوق عليه مقاتلو الحلفاء ، فقد احتفظ في الشرق بشيء من التفوق على خصومه الروس. ومع ذلك ، كانت تلك الطائرات موجودة بأعداد أكبر بكثير. في الشرق ، ظلت الحرب الجوية تكتيكية بحتة ، حيث ركز كلا الجانبين على عمل قصير المدى بالقرب من خط المواجهة. لم تكن العديد من التغييرات التي تم إجراؤها على Bf 109G خلال عمرها الافتراضي ذات صلة مباشرة بالظروف على الجبهة الشرقية. استمر الطيارون الألمان في تحقيق عدد كبير من الانتصارات على الجبهة الشرقية ، إن لم يكن بالسهولة التي كانت عليها في وقت سابق من الحرب.

شمال أفريقيا

تم إصدار Bf 109G للوحدات في شمال إفريقيا في يونيو 1942. ومع ذلك ، استغرق الأمر ستة أشهر على الأقل لكل وحدة للانتقال من F إلى G ، لذلك تم استخدام كلا الإصدارين في العلمين وأثناء التراجع إلى تونس. كانت هذه هي الفترة التي شهدت أخيرًا حصول الحلفاء على تفوق جوي على الصحراء ، ويرجع ذلك في الغالب إلى مزاياهم العددية. شهد التراجع أيضًا التخلي عن العديد من الطائرات بسبب الأعطال التي كان من الممكن إصلاحها بسهولة. ومع ذلك ، حدث هذا في نفس الوقت الذي بدأت فيه G-6 بالظهور في شمال إفريقيا ، لذلك تم استبدال العديد من الطائرات المفقودة على أي حال قريبًا. تكبد الألمان خسائر فادحة بشكل متزايد خلال هذه الفترة. في بداية مايو 1943 ، تم إجلاء وحدات Luftwaffe النهائية في شمال إفريقيا إلى صقلية. انتهت الحرب في الصحراء.

إيطاليا

سيخوض 109G معركة مماثلة في إيطاليا. مع تقدم الحلفاء ببطء في شبه الجزيرة الإيطالية ، فإن طائرات الحلفاء ذات القدرة المتزايدة ستفوق عدد 109 طائرات الحلفاء. ظهرت 109 G-6 و G-10 بشكل كبير في المعارك على صقلية ، حيث كان عددهم أكبر مرة أخرى. كانت مقاتلات Spitfire و P-38 و P-47 مطابقة لخصومهم الألمان. طغت الأعداء على كل الجبهات ، بحلول منتصف عام 1944 لم يعد هناك المزيد من الأسلحة الألمانية 109 في إيطاليا.

الغرب

عندما بدأ هجوم القاذفة الأمريكية في وضح النهار في أواخر عام 1942 ، كان Fw 190 هو المعيار وفتوافا مقاتل في فرنسا. ومع ذلك ، لم يكن Fw 190 جيدًا في الارتفاع ، وبالتالي تم إصدار Bf 109G-4 للوحدات في كل من JG 2 و JG 26 ، وهما جاغديشفادر التي بقيت في الغرب عندما تحركت بقية Luftwaffe شرقًا للهجوم على روسيا. ستصبح هذه الوحدات المجهزة البالغ عددها 109 تنجذب بشكل متزايد إلى المعركة ضد القاذفات الأمريكية المدججة بالسلاح والقاذفات الأمريكية على ارتفاعات عالية ومرافقيهم المقاتلين الأقوياء بشكل متزايد.

الدفاع عن الرايخ

في 27 يناير 1943 ، شنت القوات الجوية الأمريكية أول غارة قاذفة ثقيلة على هدف في ألمانيا ، عندما هاجمت أكثر من 50 قاذفة من طراز B-17 القاعدة البحرية في فيلهلمسهافن. أكدت هذه الغارة الأولى الاعتقاد الأمريكي بأن قاذفاتهم الكبيرة يمكن أن تشق طريقهم إلى ألمانيا. فقدت واحدة من طراز B-17 ، بينما تم إسقاط خمس طائرات Bf 109G-1. كان هذا فجر كاذب لحملة القصف الأمريكية في وضح النهار. سيثبت Bf 109G قريبًا أنه قادر على إسقاط القاذفات الثقيلة غير المصحوبة بأعداد كبيرة بشكل خطير. ومع ذلك ، من أجل تحقيق ذلك ، فإن وفتوافا اضطررت إلى نقل الوحدات المقاتلة من الجبهات الأخرى إلى ألمانيا. كان عام 1943 آخر عام "جيد" للطيارين الألمان فوق أوروبا. شهد عام 1944 ظهور P-51 Mustang ، وهي مقاتلة يمكنها مرافقة القاذفات الثقيلة على طول الطريق إلى أهدافها والاشتباك مع Bf 109G على قدم المساواة مع ألمانيا. المزيد والمزيد من الأشياء التي لا يمكن الاستغناء عنها "خبير " لقد ضعنا. على الرغم من الإنجازات الفردية العظيمة ، تم دفع أجنحة المقاتلات الألمانية ببطء من السماء. قاتلت طائرات 109G (مع Fw 190 و 109K) حتى نهاية الحرب ، لكنها لم تساهم كثيرًا في الحرب.

معركة من الانتفاخ

الموت النهائي لل جاغدوافا جاء في 1 يناير 1945. في نهاية عام 1944 ، اقترح جالاند هجومًا شاملاً على القاذفات الثقيلة الأمريكية ، مستخدمًا أكبر عدد ممكن من المقاتلين (كان يأمل في عام 2000) لإسقاط 500 قاذفة قنابل. كان يتوقع أن يخسر أكبر عدد ممكن من الطائرات ، وربما 100 طيار ، لكنه كان يعتقد أن المغامرة تستحق العناء. ومع ذلك ، كان لدى هتلر خطط أخرى. كان مقتنعا بأن خططه للهجوم عبر آردين ستحول المد في الغرب عن طريق تقسيم جيوش الحلفاء إلى قسمين. ال وفتوافا كان للعب دور في هذا الهجوم. ومع ذلك ، عندما بدأ الهجوم البري في 16 ديسمبر ، أدى سوء الأحوال الجوية إلى إبقاء طائرات كلا الجانبين على الأرض. عندما صافية الطقس في 1 يناير 1945 ، كان وفتوافا أطلقت العملية بودنبلات (لوح القاعده). كان هذا هجومًا حاشدًا على القواعد الجوية الأمامية المتحالفة. لقد كانت كارثة. تم إلحاق أضرار طفيفة ، بتكلفة قتل أو فقدان 214 طيارًا. وفقد 92 مقاتلاً آخر من جميع الأنواع على الجبهة الغربية في 14 يناير. اختفى Bf 109 تقريبًا من سماء ألمانيا.

ما وراء البحار

بلغاريا

تلقت بلغاريا ما يقرب من 150 فرنك بلجيكي 109 G-2s و G-6s.

هنغاريا

تلقت المجر تسعة وخمسين G-2s و G-5s و G-6s ، ثم في أواخر عام 1944 تلقت 250 Bf 109 G-10 و G-14. بحلول أبريل 1945 ، نجا 40 فقط.

كرواتيا

تلقت كرواتيا عددًا صغيرًا من G-2s و G-5s و G-6s و G-10s و G-14 بين يوليو 1942 وخريف عام 1944.

إيطاليا

تلقت إيطاليا ما يزيد قليلاً عن 150 طرازًا G-2 و G-3 و G-4 و G-6s ، وما لا يقل عن 76 طرازًا G-10 و G-14.

رومانيا

تلقت رومانيا 70 G-1 و G-2 و G-6s وعددًا صغيرًا من G-8s

فنلندا

تلقت فنلندا تسعة وخمسين G-2s و G-5s و G-6s وواحدة G-8

سلوفاكيا

تلقى السلوفاكيون عددًا صغيرًا من G-3s و G-6s.

سويسرا

سُمح للسويسريين بشراء أربعة عشر G-6s ، جزئياً كتعويض عن تدميرهم لطائرة Bf 110 تحتوي على تكنولوجيا رادار سرية للغاية. كانت الدولة الوحيدة غير المتحالفة مع ألمانيا لاستقبال هذه الطائرة.

احصائيات

ع -6

G-8 / R5

ع -10

G-14 / AS

محرك

DB 605A

DB 605A

ديسيبل 605 د

DB 605 ASM

قوة حصان

اخلع

1475

1475

1,800

1800

التسلق والقتال

1310

1310 في 0 قدم

1275 في 0 قدم

1250 في 0 قدم

1250 عند 19029 قدمًا

1250 عند 19029 قدمًا

1150 عند 26247 قدمًا

1150 عند 25591 قدمًا

الحد الأقصى المستمر

1075 في 0 قدم

1075 في 0 قدم

1050 في 0 قدم

1020 في 0 قدم

1080 عند 18045 قدمًا

1080 عند 18045 قدمًا

1030 عند 25263 قدمًا

1050 عند 25263 قدمًا

سرعة

ماكس قتال

316 ميل في الساعة عند 0 قدم

315 ميل في الساعة عند 0 قدم

300 ميل في الساعة عند 0 قدم

294 ميل في الساعة عند 0 قدم

390 ميل في الساعة عند 21654 قدمًا

390 ميل في الساعة عند 21600 قدم

393 ميلاً في الساعة عند 29528 قدمًا

387 ميل في الساعة عند 25500 قدم

ماكس للطوارئ

329 ميل في الساعة عند 0 قدم

329 ميل في الساعة عند 0 قدم

337 ميل في الساعة عند 0 قدم

336 ميل في الساعة عند 0 قدم

397 ميلاً في الساعة بسرعة 21 و 654 قدمًا

397 ميلاً في الساعة عند 21654 قدمًا

414 ميل في الساعة عند 24606 قدم

408 ميل في الساعة عند 24606 قدم

الحد الأقصى الأمثل. رحلة بحرية

298 ميل في الساعة عند 0 قدم

298 ميل في الساعة عند 0 قدم

279 ميل في الساعة عند 0 قدم

276 ميل في الساعة عند 0 قدم

369 ميلا في الغالون عند 19685 قدمًا

369 ميلا في الساعة في الارتفاع

377 ميلا في الغالون عند 27599 قدمًا

372 ميل في الساعة عند 24 ، 606 قدمًا

نطاق

336 ميلا عند 19685 قدم

336 ميلا عند 19865 قدم

336 ميلا

324 ميلا عند 27559 قدم

بناءً على إحصائيات الأداء التي سجلها الجنرال Luftzeugmeister ، 1944


Messerschmitt Bf-109G-10 / U4 ، Wk-Nr. 610937

  • هذه الطائرة باسم “White 44 & # 8243 من سلاح الجو اليوغوسلافي ، s / n 9644.

Messerschmitt Bf-109G-10 / U4 ، Wk-Nr. 610937. مثل جميع المتغيرات الأخرى من طراز U4 ، تم بناء هذه الطائرة المعينة بواسطة Wiener Neustädter Flugzeugwerke (Wiener Neustädter Flughafenbetriebs GmbH أو WNF) ، هذه الطائرة في مصنع Diana الفرعي الواقع في ثلاثة أنفاق للسكك الحديدية بالقرب من Tišnov في ما كان يعرف آنذاك بتشيكوسلوفاكيا وعلى أساسها Wk-Nr. ، سيكون جزءًا من كتلة الإنتاج في ديسمبر 1944 - يناير 1945. تم تجميعه باستخدام جسم الطائرة برقم جزء G-14 لأن WNF بدأ في صنع G-10 / U4 على جسم الطائرة G-14 / U4 لقد صنعوا حتى تلك النقطة (قام WNF بتحويل G-14 / U4 الجديد إلى معيار G-10 من خلال استبدال DB 605AM بمحرك DB 605D). على حد علمي ، فإن سجل خدمتها في الحرب العالمية الثانية غير معروف كثيرًا ، ولكن تم التخلي عنها في مطار Zeltweg في النمسا حيث اقتربت الحرب في أوروبا من نقص الوقود مما أدى إلى توقف الطائرات في ذلك الوقت (II./JG 52 قد انتقلت إلى Zeltweg في الأشهر الأخيرة من الحرب). بين مايو وأغسطس من عام 1945 ، تم أخذ هذه الطائرة وغيرها على أنها & # 8220trophies & # 8221 من سلاح الجو البلغاري. تم نقلها إلى بلغاريا وكانت واحدة من عشرة 109 & # 8217s تم تخصيصها للسادس مقاتل بولك (فوج) ومقرها في آسين (شمال شرق صوفيا ، جنوب بريستنيكا) ، وبعد الوصول ، تم تخصيص 109 & # 8217 أخرى لكارلوفو و Burshen Airfields ، لكن سجلات الخدمة البلغارية 109 & # 8217 غير واضحة بقدر ما يمكنني تحديدها. جلب مسار الرحلة هذه الطائرة فوق منطقة الاحتلال البريطانية ، وتم إرسال طائرتين من طراز سبيتفاير للقيام بدوريات في المنطقة ، وبحسب ما ورد فتحت الوحدات المضادة للطائرات النار على 109 و 8217 مع إسقاط 3 منها على الأقل. احتجت الحكومة البريطانية على الحكومة السوفيتية ، وحذرت إياهم بالتوقف عن تحليق الطائرات الألمانية في منطقتهم. حددت معاهدة باريس للسلام لعام 1947 حجم القوات الجوية البلغارية ، وكانت هذه واحدة من 59 طائرة من طراز Bf-109 & # 8217 تم نقلها إلى يوغوسلافيا في تبادل معدات لبعض أجزاء Il-2 Sturmoviks. تم شحنها بالسكك الحديدية إلى زغرب ، وتم تجديدها ورسمها على أنها & # 8220White 44 & # 8221 من القوات الجوية اليوغوسلافية ، s / n 9644 ، ومقرها في Cerklje Airfield ، حيث من المحتمل أنها قامت بدوريات على حدود تريست / إيطاليا خلال أيام & # 8220 متنازع عليها & # 8221 ملكية المنطقة في السنوات التي أعقبت الحرب العالمية الثانية. كانت آخر رحلة مسجلة لها في 17 أكتوبر 1950 ، مع 35.25 ساعة طيران.تم تخزينها حتى تم الإعلان عن الخردة في عام 1953 عندما تم التبرع بها بعد ذلك إلى машина Објекат (& # 8220Machine Building ، & # 8221 مدرسة فنية) في بلغراد حتى عام 1979 (يقال ، تم إنشاء المصانع بحلول عام 1943 في يوغوسلافيا لتجميع هيكل الطائرة والإصلاحات). ثم تم تخزين الطائرة في متحف الطيران اليوغوسلافي في بلغراد. مع الصعوبات المالية في المتحف وحقيقة أنه كان يحتوي بالفعل على Gustav معروضًا ، باعه المتحف إلى Doug Arnold's Warbirds في عام 1984. ولكن في عام 1989 ، اشترته Evergreen Ventures وفي عام 1991 ، أرسله إلى Vintage Aircraft Restorations Ltd. . كولينز ، كولورادو ، لمدة 5 سنوات لاستعادة صلاحيتها للطيران. في وقت هذه الصور على الأقل ، كان يُعتقد أنها مزودة بأجنحة من Buchon قدمها David Tallichet ، وتم إلغاء جميع الجلود واستبدالها (دون فحص وتوثيق ما تبقى من العلامات) بفكرة صنع صالح للطيران من الناحية الهيكلية. مرة أخرى ، على الأقل في وقت هذه الصور ، تم رسمها بعلامات إريك هارتمان (& # 8220Bubi & # 8221 أو & # 8220 The Black Devil & # 8221 بواسطة الروس) لـ Jagdgeschwader 52. تم تسجيل هارتمان مع 352 انتصارًا في أكثر من 800 طلعات جوية. قضى 10 سنوات كسجين في الاتحاد السوفيتي. الأسطح المؤقتة في هذه الصور هي ، على حد علمي ، RLM 76 كما يظهر في الإصدارات الأحدث (G & amp K). صوري في Evergreen Aviation & amp Space Museum في McMinnville ، أوريغون ، قبل استحواذ مؤسسة Collings عليها لعرضها في متحف التراث الأمريكي في ستو ، ماساتشوستس جنبًا إلى جنب مع مجموعة Littlefield.

أثناء عملية الإنتاج ، تم بناء Bf-109 أيضًا بواسطة Erla و Arado و Focke-Wulf و Fieseler (بنت مصانع Erla ما يقرب من ثلث 109 & # 8217s التي تم إنتاجها بين 1937-45). المحرك: محرك Daimler-Benz DB 605D المقلوب V-12. تم إرفاق معدات الهبوط بجسم الطائرة عن طريق تزوير سبائك المغنيسيوم الإلكترونية عند جدار الحماية خلف حامل المحرك بحيث يمكن إزالة الأجنحة دون أي دعامات إضافية لجسم الطائرة لسهولة الصيانة & # 8211 ولسهولة النقل بالسكك الحديدية إذا لزم الأمر (انظر الصورة والرسم البياني). بسبب جسم الطائرة الضيق ، يتم فصل دعامات التروس للخارج. يتم تثبيت العجلات & # 8220crooked & # 8221 عند حوالي 25 درجة حدبة ، ونتيجة لذلك ، تميل إلى الدوران إلى الداخل مما يجعلها تتدحرج بشكل مستقيم. بسبب عزم الدوران الناتج عن المحرك ، يتم إعطاء دعامة معدات الهبوط اليسرى ضغطًا متزايدًا (ما يعادل 100 رطل لكل بوصة مربعة) ، لذلك عند الوقوف ، لا يكون للطائرة وضعية مستوية. آبار العجلات مبطنة بالقماش ، ولا توجد أبواب داخلية للعجلات لأن أجنحة الطائرة لم تكن مزودة بآلية لترتيب صدفي. مسلح بمدفعين رشاشين 13 ملم فوق القلنسوة ومدفع 20 ملم أو 30 ملم تم تثبيته من خلال أنبوب مغلق بين المحرك و # 8217s أسطوانة البنوك & # 8211 في هذه الحالة ، Mk. 108 30 ملم. يعمل ترس التخفيض على إزاحة عمود المروحة بعيدًا عن العمود المرفقي بحيث يجلس أنبوب المدفع في الجزء المقلوب على شكل V لبنوك الأسطوانة. يتلاءم برميل المدفع مع طول كتلة المحرك بالكامل إلى نقطة بعد دوران المروحة مباشرة. تم تشغيل الشرائح المتحركة على الحواف الأمامية للأجنحة على المتغيرات G من 109 بواسطة آلية مسار الأسطوانة (على عكس آلية متوازي الأضلاع للذراع المتأرجح في المتغيرات E و F) وتمتد بسرعات منخفضة لتحسين المناولة ، وتدلى الجنيحات عندما تم خفض اللوحات ، مما أدى إلى زيادة مساحة الرفرف (على سبيل المثال ، مقابل الفتحة الثابتة & # 8220s & # 8221 على Fieseler & # 8220Storch & # 8221 على سبيل المثال). تمت الإشارة إليهم باسم & # 8220Messer & # 8221 ليس فقط باختصار ولكن للكلمة الألمانية التي تعني "سكين".


Sisällysluettelo

فونا 1934 Saksan ilmailuministeriö Reichsluftfahrtministerium (RLM) tarvitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51- ja Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli olla ainakin kaksi 7،9 mm MG 17 -konekivääriä ja uusi Junkersin tai Daimler-Benzin kehittelemä nestejäähdytteinen ylösalaisin asennettu V12-moottori. Koneen piti pystyä toimimaan myös pieniltä 600 metrin kentiltä. Sen tuli nousta seitsemässä minuutissa kuuteen kilometriin ja saavuttaa siellä vähintään 400 km / h: n huippunopeus. Lentoaika täydellä kaasulla tuli olla puolitoista tuntia.

Hankinnasta järjestettiin kilpailu، johon osallistuivat Focke-Wulf، Arado، Heinkel ja BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit olivat مهاجم 159V1, أر 80V1, 112 ja Willy Messerschmittin BFW: lle suunnittelema 109 فرنك بلجيكي. Voittajaksi selvisi Bf 109، joka osoittautui 25 km / h nopeammaksi kuin toiseksi jäänyt Fw 159V1. Tyyppi perustui Bf 108 Taifun -mallista saatuihin kokemuksiin. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls-Royce Kestrel -moottori ، joka tuotantokoneissa vaihdettiin Jumoon.

Tarkoitus oli saada halpa ja nopeasti rakennettava konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen، jossa koneita tuhoutuu paljon. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin ominaisuuksissa rakenne oli suunniteltu ilman ylimääräisiä pavinaaleja lujuuden suhteen. Tuotantomalleissa moottorille suunniteltu tekninen lentoaika oli ainoastaan ​​200 tuntia، puolivälissä tehtiin täydellinen huolto. Rungolle luvattiin 450 tunnin lentoaika، mutta jo 50 lentotunnin kuluttua rakenne oli muotoutunut niin joustavaksi، että huippunopeus laski 50 كم / ساعة. Käytännössä runko kesti korkeintaan 300 lentotuntia، mikä ei sinänsä haitannut، sillä keskimäärin yhdellä koneella ehdittiin tehdä alle kymmenen taistelulentoa.

Bf 109 A -mallia ei otettu lainkaan tuotantoon sen heikon aseistuksen vuoksi ، joka koostui vain kahdesta nokkakonekiväääristä. Sen sijaan suunniteltiin Bf 109 V4، jossa kolmas MG 17 -konekivääri oli asennettu moottorin taakse ja sen piippu sijoitettiin potkurin navan sisän alennusvaihteen lävitse. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5، V6، V7) asennettiin uusi Jumo 210 B -moottori ja ne aseistettiin Bf 109 B-0 -esituotantosarjan mukaisesti kolmella konekiväärillä.

B-1 oli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu malli. Se varustettiin aikaisempia voimakkaammalla Jumo 210 D -moottorilla، ja siinä oli kaksilapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv / 493 kW) ، kaksilapaisella VDM-metallipotkurilla varustettujen koneiden malliksi tuli B-2. Legion Condor käytti molempia malleja Espanjan sisällissodassa ، mutta koneiden aseistus todettiin edelleen riittämättömäksi. Bf 109 V8-prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä kolmen nokkakonekiväärin lisäksi ، ja V9-prototyypissä ne korvattiin 20 ملم MG FF -siipitykeillä.

Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta ، jossa oli neljä MG 17 -konekivääriä ، identtisestä C-1: stä ja C-2-mallista ، joka oli aseistettu aiempien lisäkselläkénäkä mg. C-3-mallissa oli 20 ملم MG FF -tykki molemmissa siivissä ، mutta se jäi prototyypiksi.

Seuraava V10-prototyyppi oli identtinen V8: n kanssa، mutta siinä oli Jumo 210 G -moottori. V10-، V11-، V12- ja V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko، ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen suorituskyvyn lisäämiseksi. DB 600 A todettiin kuitenkin liian epäluotettavaksi ja korvattiin Daimler-Benz DB 601 -moottorilla.

V10- ja V13-prototyypeistä kehitetty D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109: stä juuri ennen toista maailmansotaa. Niitä kuitenkin käytettiin hyvin vähän taistelukäytössä، sillä kaikki 235 konetta vedettiin pois palveluksesta Puolan hyökkäyksen alussa ja korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori، kaksi MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 مم MG FF -siipitykillä.

E-malliin asennettiin aiempaa selvästi tehokkaampi moottori ، mikä mahdollisti huomattavasti paremman suorituskyvyn. Tyypillinen aseistus oli kaksi runkokonekivääriä nokalla ja 20 ملم MG FF -konetykit molemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan ensimmäisinä vuosina.

Uuden 1100-hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A - اختبار موتورين kaksi prototyyppiä ، V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä moottorin päällä ja 20 مم MG FF -tykillä kummassakin siivessä ، V15: n aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja potkurinnavan läki ampuva tykurinnavan läki ampuva tykurinnavan läki ampuva.

Bf 109 E-0 oli identtinen V14: n kanssa، paitsi aseistukseltaan siinä oli neljä MG 17 -konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu samalla tavalla kuin E-0، mutta useat niistä muutettiin myöhemmin E-3 / E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF (/ M) -tykkeihin.

E-1 / B oli koneen ensimmäinen rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella varustettu malli، ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.

Bf 109 E: n suorituskyvyn parantamiseksi rakennettiin vielä kaksi prototyyppiä: V16 ja V17. Niihin tehtiin rakenteellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet toimivat pohjana فرنك بلجيكي 109 E-3 -versiolle، joka aseistettiin kahdella runkokonekiväärillä جا kahdella MG FF -tykillä siivissä، varustettiin raskaammalla panssaroinnilla جا valinnaisesti DB 601 أأ -moottorilla، josta ساي hetkellisesti، kaikkiaan noin viideksi minuutiksi، 1 175 hevosvoiman tehon ruiskuttamalla VETTA جا polttoaineseokseen metanolia. Vastoin yleistä käsitystä koneeseen ei koskaan asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Tämä konsepti saatiin toimimaan widea mallissa 109 F. [2] E-3a oli koneen vientiversio، jota vietiin Sveitsiin 80، Romanan 59، Jugoslaviaan 73، Unkariin 40، Bulgariaan 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.

E-3: n korvasi E-4، johon oli tehty pieniä parannuksia، huomattavimpina uudet MG FF / M -siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF / M käytti uusia ”Minengeschoß” -kranaatteja، joiden kuori oli vedetty teräksestä aiemman valamisen sijaan. Tämän tuloksena kranaatin kuori oli ohut، mutta vahva ja siihen mahtui suurempi räjähdelataus.

Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistettava kuin edeltäjänsä، ja se säilyikin suhteellisen muuttumattomana G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset perustuivat E-4: än joihinkin niistä asennettiin vuoden 1940 heinäkuusta alkaen edelleen paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori، mallunka myötseä. E-6-mallista lähtien siitä tuli koneen standardimoottori. Vuonna 1941 viisi konetta، alatyyppiä E-7، lähetettiin koelentoja varten Japaniin. [3] Sarjan viimeinen alatyyppi oli E-8.

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseen.

Helmikuussa 1940 Bf 109: ää varten valmistui uusi paranneltu 1350 hevosvoiman moottori، Daimler-Benz DB 601 E، jonka Messerschmittin insinöörit asensivat ensin Bf 109 E-1: n runkoon. Rungon muotoilua muutettiin aerodynaamisemmaksi، korkeusvakainten tuet poistettiin، jäähdyttimet suunniteltiin uudestaan. Prototyypissä siipinä käytettiin E-1: n suorakärkisiä tasoja ، mutta tuotantomallissa otettiin käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut rakenteet aiheuttivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörakenteen tai siipien pettäessä. [4] Tuotanto viivästyi rakenteiden vahvistamisen mutta myös tuotantoprosessin pullonkaulojen vuoksi.

Aseistusta vähennettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain yksi، potkurinnavan läpi ampuva tykki ja kaksi 7،92 مم: n MG 34 -runkokonekivääriä. F-2 mallissa oli tykkinä 15 مم: n MG 151/15 joka korvattiin edelleen kehitetyllä 20 مم: n 151/20 Versiolla F-4 sarjasta eteenpäin.

MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden ja ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskityksen ansiosta tulivoima säilyi liki ennallaan. Lentäjien mielestä tämä oli paras Me: n versio lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Erillisiin kehtoihin asennetut lisätykit olivat herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa، jossa g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien paino siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä wideaan taistelemisen vaikeaksi ja lopulta niistä oli luovuttava. [5]

F-3-mallista lähtien kaikissa koneissa oli DB 601 E -moottori sekä isompi potkuri. Muutosten seurauksena kone oli selvästi suorituskyisempi ja myös hiukan ketterämpi kuin edeltäjänsä.

G-sarjassa oli moottorina uusi isompi ja tehokkaampi DB 605. Uusi moottori teki koneesta jonkin verran F-mallia nopeamman، mutta lisääntynyt paino teki myös koneesta kömpelömmän، ja monet lentäjtkinista. Varhaiset G-sarjan mallit poikkesivatkin F-sarjasta lähinnä moottorin suhteen.

G-6-mallissa moottorin yläpuoliset kevyet runkokonekiväärit vaihdettiin raskaisiin 13 ملم: n MG 131 -konekivääreihin. Raskaampien konekiväärin lukot veivät ennermän tilaa joten runkoon jouduttiin tekemään kuplamaiset ulokkeet. Muunnos oli samanlainen، jonka Adolf Galland oli jo aikaisemmin teettänyt F-sarjan koneeseensa. Syynä tähän oli Gallandin oma tyytymättömyys F-sarjan keveämpään aseistukseen. Samoin siipiin jouduttiin tekemään kuhmut jotta suurentuneet laskutelineen renkaat saataisiin siiven sisälle. G-6 mallia kutsuttiin lempinimellä "Die Beule" eli "Kuhmu" juuri näiden lisäkuplien vuoksi. Lisäksi ohjaamon panssarointia lisättiin ،

G-6-mallin myöhäisiin versioihin asennettiin korotettu sivuvakain ، jolla saatiin parennettua koneen suuntavakavuutta. Osittain puurakenteinen korotettu vakain asennettiin myös kaikkiin myöhempiin Bf 109 -malleihin.

G-sarjan koneisiin valmistettiin erilaisia ​​"Rüstsatz" - ja "Umrüst-bausatz" -kenttämuutossarjoja. Näitä olivat erilaiset aseripustimet raketeille، sirpalepommeille yms. sekä siipien alle asennettavat 20 mm tykkisäiliöt، jotka lisäsivät huomattavasti koneen tulivoimaa Yhdysvaltojen raskaiden pommittajien päivähyökkäyksiä fascaan. Lisänimeksi nämä koneet saivat “Kanonenboote”. [6] Tykkisäiliöt hidastivat konetta ja tekivät siitä huomattavasti kömpelömmän ilmataistelussa. Moottoritehoja saatettiin hetkellisesti nostaa erilaisilla lisälaitteilla kuten MW50، joka tarkoittaa veden ja metanolin 50٪ sekoitusta، jota suihkutettiin ahtimen ilmanottokkoon. Aine toimi antidetonanttina ja mahdollisti suuren ahtopaineen käytön tehon nostamiseksi lyhyeksi ajaksi. GM-1 -laite käytti ilokaasua mistä se kutsumanimen ”Haha-gerät“. [7] Muita muutoksia olivat muun muassa ohjaajan päätä suojaavan panssarin vaihto läpinäkyvään panssarilasiin sekä paremman näkyvyyden tarjoava kuomumalli joka sai nimensä Erla-tehtaan mukaan لا توجد تعليقات على موقع الويب الخاص بك.

Kenttämuutossarjojen myötä hyvin suureksi paisunutta G-sarjaa pyrittiin standardisoimaan ja parantamaan eräänlaisella välivaiheen mallilla، joka sai numerokseen G-14. Malli ei kuitenkaan parantanut suorituskyä huomattavasti G-6-malliin verrattuna، eikä olennaisesti helpottanut monimutkaista R- ja U-varianttien järjestelmää. Viimeinen ja suorituskyvyltään paras G-sarjan taistelumalli oli G-10 ، jossa 13 ملم: n konekiväärien vaatimat kuhmut moottorinsuojuksissa oli siloiteltu ilmanvastuksen pienentämiseksi. Samoja paranneltuja moottorinsuojuksia käytettiin myös suuria lentokorkeuksia varten suunnitellussa G-6 / AS-mallissa joka käytti DB 605AS -moottoria، ja myöhemmässä Kurfürst-sarjassa.

G-12 أولي كونين kaksipaikkainen koulutusversio ، jota rakennettiin noin 100 kappaletta. Saksassa koulutetut suomalaiset 109-lentäjät saivat harjoitella niillä، mutta tätä versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.

K-sarjan koneissa moottorina oli DB 605 D -sarjan moottoreita، aseistuksessa moottorin yläpuoliset 13-milliset konekivärit säilyivät mutta potkurinnavan läpi ampuva MG151 / 20 oli vaihdettu 30 mm in MK 108 - Moottorinsuojuksia oli edelleen muotoiltu "kuhmujen" poistamiseksi ja pidennetty kannuspyörä muutettiin sisäänvedettäväksi. Pälaskutelineisiin oli lisätty luukut aerodynamiikan parantamiseksi. Päätyyppi oli K-4 jota valmistettiin noin 1500 kappaletta ennen sodan päättymistä. [8]

Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parhaimmin nousevia potkurikoneita، mutta suurissa nopeuksissa se kääntyi melko huonosti. “Kurfürst” -، “Konrad” - tai ”Karl” -nimien käytöstä sodan aikana ei ole varmuutta، vaikka niitä على käytetty sodan jälkeen. [9]

T-sarjan koneet suunniteltiin lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ja Peter Strasser käyttöön. Koneet kehitettiin E-tyypistä pidentämällä siipiväliä ja lisäämällä pysäytyskoukku ynnä muita lentotukialustoimintaan liittyviä lisälaitteita. Koska tukialukset eivät valmistuneet aikataulussaan، näistä T-1 sarjan koneista poistettiin tukialuslaitteet ja tuotantoa jatkettiin T-2 sarjan maalta toimivilla koneilla. T-1- ja T-2-sarjojen koneet sijoitettiin Norjassa، Helgolandissa ja Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen yksikkön. استخدامات koulutusyksiköt ja yöhävittäjäyksikkö NJG 101. [10]

Messerschmitt Bf 109 oli nopea، nousukykyinen ja suunnitteluajankohtaansa nähden hyvin aseistettu. Eräs sen heikkouksista oli koneen kevyestä rakenteesta johtuva kapea laskutelinemalli. Tämä lisättynä voimakkaan moottorin kiertotaipumukseen johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuuksiin. Onnettomuusalttiutta pahensi myös saksalaislentäjien jatkuvasti lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppupuolella. Esimerkiksi Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan paremmin. [11]

Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109: llä، jossa pidettiin pyrstö ماسا mahdollisimman pitkään ja noustiin kolmelta pisteeltä oli myös turvallisempi kuin saksalainen tapa، jossastyrstäojen tapa Suomalainen tapa laskeutua Bf 109: llä oli hallittu sakkaus solakoiden avulla kolmelle pisteelle، kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan. لايد؟

Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli kokemuksiaan G-versiolla:

»» Fw 190: ssä saatoin nähdä peräsimeni ja takana olevan vaaran. 109: ssä en voinut nähdä peräsintä ja muukin näkyvyys oli yhtä huonoa runsaan raamituksen vuoksi. Messerschmitin käsittely oli vanhentunut 1944 ja siitä puuttuivat sähkölaitteet trimmin ja laippojen säätämiseksi. Nämä kaikki tehtiin Fw 190: ssä sähköisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos joka 109: än olisi voitu tehdä olisi ollut laskutelineiden siirtäminen ulommaksi ja niiden yleinen vahvistaminen. Se olisi korjannut kaikki nousujen ja laskujen ongelmat. Vaikka en itse vaurioittanutkaan yhtään Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944، ajattelin silti että 109 oli ”paskasaavi” ja oli rikollista، että sitä valmistiin 1944 [12] »

Suomalainen ässä Hans Wind totesi koneen ominaisuuksista:

»" Messerschmitt oli helppo lentää - sitten kun oli taidon oppinut - mutta oppiminen vaati enmän aikaa ja lentotekniikkaan paneutumista kuin Brewster، joka oli kaikin puolin helppo. . moitteettomasti، mutta vähänkin huolimattoman pilotin käsittelyssä حد ذاته käyttäytyi aivan odottamattomasti سي الصناعات الاستخراجية sietänyt pienintäkään liikavetoa، جوتا TAAS BW kesti العلاقات kuinka paljon MT: ن sakkausominaisuudet olivat täysin olemattomat سي kaatui virheestä heti siivelleen، ميكا بيتي muistaa السكة taistelussa إيتا startissa جا laskussa. Se ei myöskään sietänyt 70 °: ta jyrkempää syöksyä. Jos tämän kulman ylitti، peräsimet joutuivat vakumiin eikä kone siitä enää oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti kone. [13] »

Toinen suuri ongelma oli lyhyt toiminta-aika. Tämä johtui siitä، että kone oli suunniteltu torjuntahävittäjäksi eikä yleishävittäjäksi. Tämä ongelma tuli hyvin näkyviin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä. لايد؟

E-sarjan ongelmana أولي aseistuksen kohdistaminen tykkien ja konekiväärien ominaisuuksien eron vuoksi، mikä korostui taisteltaessa hävittäjiä Vastaan. [14] F-sarjan keskitetty aseistus puolestaan ​​vaati lentäjältä hyvää ampumataitoa koneen hallinnan ohella. [15]

Koneen myöhemmissä versioissa (G-sarja) moottori DB 605 kärsi koko sodan ajan lastentaudeista (muun muassa käyntihäiriöt، syttyminen tuleen lennon aikana)، mikä osaksi johtuikin sodan lopussa polustali materualien. Samalla moottorin teho oli melkein kaksinkertaistunut alkuperäisestä. Saksalaisten suositus koneen moottorin perushuoltoväliksi oli 100 tuntia 200 tunnin ollessa moottorin oletettu käyttöikä. Moottorin ja aseistuksen lisääntynyt teho ja paino toi myös huonoja puolia kone menetti ketteryyttään، joka oli ollut yksi Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Moottorissa oli tehokkaampi ahdin kuin Fw: n moottorissa säilyttäen yli 6800 metrin korkeudessa tehon paremmin. Hyökätessä maakohteita fastaan ​​Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle kuten useat tyypit joissa oli nestejähdytys ، sillä osuma järjestelmään saattoi aiheuttaa koneen tuhoutumisen moottorin ylikkaiumetone. لايد؟

Lentäjällä oli melko huono näkyvyys ulospäin niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin vuoksi. Näkyvyyttä parannettiin myöhäisestä G-6-muunnoksesta lähtien vaihtamalla ensin teräksinen pääpanssari panssarilasiseen غالان كوبفبانزيرين، ja myöhemmin myös kuomu uuteen malliin، إرلا-kuomuun (إرلا هوب) ، jossa aiempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle. لايد؟

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun lopussa، jolloin saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon puolella.

Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat، että Heidän päähävittäjänsä olisi raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 olisi vain lyhyellä toiminta-ajalla. Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoitti، että tämä Strategia ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämän sen pois päiväkäytöstä، koska se ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäj. Nopea ja liikehtimiskyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.

Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa muihin suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan pääasiallinen hävittäjälentokone ja sen avulla Saksa sai ilmaherruuden pitkäksi aikaa itärintamalla.

Yhdysvaltain aloitettua Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109 -koneilla torjuttiin hyökkäyksiä alkuun melko menestyksekkäästi، koska pommikoneilla ei aluksi ollut saattohävittäjiäjiä pommit. Nämä hyökkäykset myös paljastivat tyypin perusrakenteen rajat tehtävään vaaditun varustelun ja aseistuksen myötä.

Uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli sekä suorituskyisempi että raskaammin aseistettu، mutta Me 109 oli yli 7000 metrin korkeudessa parempi kuin Fw: n tähtimoottoriversio hyvän ahtimensa ansiosta. [16] Lujan rakenteensa ansiosta Fw 190 soveltui paremmin länsirintaman torjuntataisteluihin maatukitehtävissä. Myös itärintamalla Fw 190 pärjäsi erinomaisesti ja varsinaisen tehtävän suorittamisen jälkeen hävittäjä-pystyi pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä fastaan.

Maailman eniten ilmavoittoja saanut lentäjä-ässä، Erich Hartmann، pudotti lentämillän Bf 109 -koneilla yhteensä 352 venäläiskonetta vain kahden ja puolen vuoden aikana.

Bf 109 taisteli vielä Israelin itsenäisyyssodassa 1948-1949، kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat käyttönsä Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota olevia koneita (Avia S-199). Nämä olivat G-versioita، joihin oli asennettu Jumo 211 -moottori.

Sodan jälkeen Bf 109: ää valmistettiin Espanjassa lisenssillä ، tyyppinimellä بوخون. Moottorin osalta ympyrä oli sulkeutunut، sillä espanjalaiskoneet varustettiin Rolls-Royce Merlin -moottorilla. Näitä käytettiin paljon sotaelokuvissa ennen animaatioteknologian kehittymistä.

Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankkimisesta Saksan kanssa jo ennen jatkosodan alkua، ja joulukuussa 1942 pästiin sopimukseen 30 Bf 109 G-2 -koneen hankinnasta. [17] Koneet luovutettiin seuraavan vuoden tammikuussa uudelleen muodostetulle lentolaivue 34: lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia، jotka lensivät tyyppikoulutuksen jälkeen yhteensä 16 konetta suomeen maaliskuussa 1943. Loput hankituista koneista haettiin saman vuoden toukokuussa. Hankintasopimuksen mukaan Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla، ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 ja huhtikuun 1944 välisenä aikana kaikkiaan 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tuotiin myös muutama Bf 109 G-2 / Trop، joka oli konetyypin tropiikkiolosuhteisiin muunneltu versio. [17]

Sopimus seuraavien 30 koneen toimituksesta tehtiin maaliskuussa 1944، ja koneet toimitettiin Suomeen saman vuoden toukokuun alkuun mennessä. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuoden 1944 kesäkuusta elokuuhun ، jolloin Suomeen saatiin kaikkiaan 72 Bf 109 G-6- ja G-8 -konetta. Kolme konetta vaurioitui siirtolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf-109 G-6 / R6 -muunnosta، ​​joihin oli asennettu 20 millimetrin MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit poistettiin suurimmasta osasta suomalaisia ​​koneita ketteryyden parantamiseksi ennen sodan loppua. [17]

Ensimmäiset Messerschmittit sijoitettiin Suomen ilmavoimissa LeLv 34: ään، joka suoritti konetyypin ensimmäisen tistelulennon maaliskuussa 1943. Aselepoon mennessä HLeLv 34 saavutti 345 ilmavoniittoa. [17] HLeLv 34 toinen laivue liitettiin HLeLv 30: een maaliskuussa 1944 ، joka toimi aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman vuoden heinäkuun puoleenväliin mennessä laivue sai lisää koneita، mutta kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-alueellaan Suomenlahdella، sillä taistelutoimet sijoittuivat sodan tässä vaiheseenimjs. Laivueen Bf-109 -koneet saavuttivatkin vain kolme ilmavoittoa. [17]

HLeLv 24 sai ensimmäiset G-2-koneet huhtikuussa 1944، ja osallistui heinäkuussa 1944 kiivaisiin ilmataisteluihin kannaksella Immolan kentältä käsin. Laivue saavutti taisteluissa yli 300 ilmavoittoa ja menetti 14 konetta. [17] Aiemmin Morane 406-kalustoa käyttänyt HLeLv 28 käytti Bf 109 G-2-koneita heinäkuusta 1944 aina aselepoon saakka saavuttaen 15 ilmavoittoa. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille ilmoitettiin 663 ilmavoittoa niiden taistelukäytön aikana. [17] Konetyypillä parhaiten menestynyt suomalainen oli Ilmari Juutilainen، joka ampui alas Bf 109: llä kaikkiaan 58 vihollista. Uudempi tutkimus arvioi että noin 1/3 lentäjien ilmavoittoväitteistä olisi ollut todellisia pudotuksia. 102 Messerschmittiä selvisi sodasta، joista 60 jatkoi palvelusta sodan jälkeen loppujen ollessa varastoituna rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti. [17]

أنا 109 أولي toisen maailmansodan jälkeen Suomen ilmavoimien päähävittäjä ja käytössä vuoteen 1954 muiden alueen maiden siirryttyä suihkuhävittäjien käyttöön. Myös Tšekkosl Slovakiaia ja Romania käyttivät Me 109: n eri versioita vielä 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.

Israel käytti Me 109: stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S-199 -versiota vuoden 1948 sodassa. Kone oli alkuperäisten moottoreiden puutteen vuoksi varustettu Daimler-Benz DB 605: n sijaan Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon moottorit ، jotka oli alun perin tarkoitettu pommikoneisiin ، olivat painavampia ja reagoivat hitaammin kuin DB 605 -moottorit. Tämän lisäksi Avia korvasi Me 109: n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla، mikä teki koneesta erittäin vaikeasti lennettävän. Tästä aiheutui lukuisia onnettomuuksia.

Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ja P-51 Mustang -hävittäjillä niiden tultua saataville.

  • Utin lentokentällä على esillä yksi kone ، MT-452. [18] على näytteillä tyypin viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö، MT-507. على näytteillä Messerschmitt Bf 109 G-2 (MT-208) eturunko. Kone teki pakkolaskun mereen ajettuaan ilma-ammuntaharjoituksissa maalilakanaan.

Hannu Valtonen väitteli 24. maaliskuuta 2006 tohtoriksi aiheesta ”Tavallisesta kuriositeetiksi - Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo“ Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. عالم المتاحف alalla tämä väitös في Suomessa ensimmäinen. Väitöskirjasta julkaistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9. [19]


Messerschmitt Bf 109G - التاريخ

آخر تحديث: 16 فبراير 2013

منتديات المناقشة




  • I. Messerschmitt Bf 109 التجارب التكتيكية والتقنية ذات الصلة.
    • التجارب والتقييمات الألمانية
    • التجارب والتقييمات الفرنسية
    • المحاكمات والتقييمات البريطانية
    • المحاكمات والتقييمات السوفيتية
    • التجارب والتقييمات الأمريكية
    • ثانيًا. تجارب الأداء ذات الصلة Messerschmitt Bf 109.
      • ب 109 ب ، ج ، د
      • ثالثا. تقنية Messerschmitt Bf 109.
        • Bf 109 Powerplants

        Messerschmitt Bf 109 التجارب التكتيكية والفنية

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E ، Bf 110 C ، Spitfire ، Hurricane und Curtiss.

        (التجارب التكتيكية الألمانية تقارن طائرات Luftwaffe`s Bf 109E و Bf 110C بأنواع العدو المعاصر Hawker Hurricane ،
        سوبر مارين سبيتفاير وكيرتس هوك.)
        الترجمة إلى الإنجليزية.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. تيلبيرخت.
        أداء الدوران من أنواع Messerschmitt II. تقرير جزئي.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        أغسطس 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektb & uumlro دراسة نظرية لأداء الدوران لمختلف أنواع Messerschmitt. يحتوي هذا التقرير الجزئي على النظرية الكامنة وراء حساب نصف قطر الدوران والوقت ،
        يتضح من مثال على Bf 109E في المنعطفات المستمرة والغوص ، وكذلك منوعات. معلومات مثل منحنيات كفاءة المروحة لـ Bf 109E و Bf 109F-4 و Bf 110C و Me 209 و Me 210.)
        في المانيا.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2.
        مقارنة طيران بين Bf 109 F 4 و FW 190 A 2.
        ديسمبر 1941.
        (التجارب التكتيكية الألمانية تقارن Bf 109F-4 و FW 190A-2 Luftwaffe`s.)
        في المانيا.

        E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. إي-ستيل جويدونيا.
        تقرير عن مقارنات الطائرات المقاتلة في مركز اختبار جويدونيا الإيطالي.
        فبراير 1943.
        (التجارب التكتيكية الألمانية تقارن Luftwaffe`s Bf 109G-4 و FW 190A-5 بالأنواع الإيطالية المعاصرة Macchi 205 V و Macchi205 N و Reggiane 2005 و Fiat G 55.)
        في المانيا.

        مركز الخبرات Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109.
        تقرير عن طائرة Messerschmidt 109.
        ربيع عام 1940.
        (التجارب التكتيكية الفرنسية على Bf 109E-3 WNr. 1340 مقابل Dewoitine 520 و Bloch 152.)
        ترجم إلى الإنجليزية.

        A.F.D.U. - تجارب تكتيكية - Me.109F AIRCRAFT.
        أكتوبر 1941.
        (أُجريت التجارب التكتيكية البريطانية على أول طائرة Bf 109F-2 WNr. 12 764 صالحة للطيران بواسطة Hptm. هبطت هذه القوة في بريطانيا في 10 يوليو 1941.)

        رقم 209 مجموعة - تجارب الشرق الأوسط / اختبار لي 109 G-2 (تروب).
        يناير 1943.
        (جزء من عدة تقارير تقييم بريطانية عن أول طائرة Bf 109G ، وهي الطائرة الشهيرة "Black 6" التي استولت عليها القوات البريطانية في شمال إفريقيا).
        باللغة الإنجليزية.

        القيادة المادية للقوات الجوية للجيش - تعليقات الطيار على ME 109G ، AAF رقم EB-102.
        مارس 1944.
        (التجارب التكتيكية الأمريكية مع طائرة Luftwaffe Bf 109G-6 / trop WNr. 16416 تم الاستيلاء عليها في مايو 1943 في مطار سليمان ، والتي تنتمي أصلاً إلى JG 77. بعد ذلك تم تفكيكها وإعادة تجميعها في الولايات المتحدة بواسطة
        أمريكا الشمالية ، وتم نقله إلى مطار رايت للاختبار التقييمي.)
        باللغة الإنجليزية.

        تجارب أداء Messerschmitt Bf 109

        المواد المتعلقة بـ Messerschmitt Bf 109E


        (تحديد الحد الأقصى لسرعة المستوى على النموذج الأولي للإنتاج التسلسلي Bf 109E-1 ، على Bf 109 V15a.)
        في المانيا.

        (تم إجراء رحلات تجريبية على Bf 109E-3 ، WNr.1792 ، من أجل تحديد الفرق في السرعة مع وبدون تسليح الجناح.)
        في المانيا.

        (تجارب الأداء الفرنسية على Bf 109E-3 WNr. 1340.)
        ترجم إلى الإنجليزية.

        (تجارب سرعة المستوى في سويسرا على Bf 109E-3 المستوردة ، مقارنة مراوح Escher-Wyss و VDM.)
        باللغة الإنجليزية.

        المواد المتعلقة بـ Messerschmitt Bf 109F


        (تمت تغطية أداء Bf 109F أيضًا بواسطة هذا الموقع بطريقة ممتازة وعبر)

        Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601 N Motor.
        ورقة مواصفات لطائرة Bf 109 ، طرازات F-1 و F-2 بمحرك DB 601N.
        دي في. 77/286
        أكتوبر 1941.
        (أوراق المواصفات مع جداول التحميل وسرعة المستوى وأداء التسلق في شكل جداول ورسوم بيانية لطائرات Bf 109F-1 و F-2. عبر المتحف الألماني.)
        في المانيا.


        Messerschmitt AG. أوجسبورج - داتنبلات ، Leistungen erflogen ، 109 F 4.
        ورقة البيانات ، أداء اختبار الطيران. 109 ف 4.
        داتينبلات
        تشرين الثاني (نوفمبر) 1941.
        (ورقة بيانات أداء الشركة التي تم اختبارها في الرحلة لـ Bf 109F-4 في Steig-u. Kampfleistung. لوحظ الحظر الدائم لـ Startleistung. يبدو أن الأرقام المختبرة لم يتم تصحيحها لتأثيرات الانضغاط.)
        في المانيا.


        (ورقة بيانات أداء الشركة المحسوبة لـ Bf 109G-1 في ظروف الإنتاج التسلسلي القياسية. تظهر النتائج اتفاقًا جيدًا مع الرحلة الفعلية
        التجارب ويبدو أنه تم قبولها كمواصفات مضمونة رسميًا. تم تضمين مقارنة رسومية مع نتائج تجارب الطيران الحية.)
        متوفر باللغتين الألمانية والإنجليزية.


        Messerschmitt AG. اوغسبورغ - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen .
        قياسات السرعة على الطائرات ذات الأسطح المعالجة والمتسلسلة بشكل خاص.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        يوليو 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A und DB 601 E.
        قياس الأداء 109 G مع DB 605 A و DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        سبتمبر 1942.

        A.I.2. (ز) المرجع. 2G / GA 113 / ص.
        فبراير 1943.

        (تجارب أداء المصنع مع Bf 109G للحصول على بيانات حول الأداء بين قلنسوة محرك الإنتاج من السلسلة القديمة ، والقلنسوة المنتفخة لتركيب G-6's MG 131E ، والقلنسوة المبسطة المصممة حديثًا مع انخفاض السحب.)
        متوفر باللغتين الألمانية والإنجليزية.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 لتر 43.
        أغسطس 1943.

        (تجارب أداء المصنع مع Bf 109 G-5 W.Nr.15562 ، CN + WF تظهر الأداء مع وبدون وجود نموذج الجندول MK 108 تحت الجناح.)
        في المانيا.

        (تجميع مكثف لجميع التجارب السابقة المعروفة حول الأداء والبحث وما إلى ذلك مع Bf 109Gs. تم استنساخ العديد من هذه التقارير هنا بالكامل أيضًا.
        تم الوصول إلى قيم Avarage وتصحيحها إلى الطراز الأساسي Bf 109 القياسي المتأخر مع عجلة خلفية غير قابلة للسحب وهياكل هيكل سفلي للجناح.
        يتم رسم سرعة المستوى المتوقفة وأداء الصعود لهذه الاختبارات على الرسوم البيانية. يتم توفير البيانات والأمثلة للوصول إلى أداء أي نوع فرعي.
        يشير التقرير الكامل المكون من 38 صفحة إلى الاختلافات بين كل نوع فرعي Bf 109G في الجداول ، وتأثيرات عناصر المعدات على العطور - يتم الالتزام بها حاليًا ،
        ولكن من المحتمل أن تضاف في المستقبل.)
        في المانيا.

        GL / C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM ، Erflogene Werte.
        Bf 109G-14 / DB 605 AM ، نتائج اختبار الطيران.

        Daimler-Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ + FX.
        سرعة المستوى Me 109 GJ + FX مع MW 50 دفعة.
        ب. W60F ، Versuchsnummer. 1018101950.
        يونيو 1944.

        المواد المتعلقة بـ Messerschmitt Bf 109K



        • ورقة فنية صادرة عن شركة Quartermaster General (AIR Equipment) - محرك DB 605 في Me 109 G. Berlin في 18 يونيو 1942. (حظر على 1،42 ata Starleistung)
        • نسخة من اجتماع Generalluftzeugmeister في 7 سبتمبر 1943 ، يوضح بالتفصيل اختبار
          DB 605A مع جهاز طرد مركزي جديد للنفط ، وإطلاق 1،42 ata Startleistung تصنيف.
        • قيود محرك DB 605A-1 من Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher ، 1942-1943:
          • D. (Luft) T. 2109 G-2 ، Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch ، Teil 0 ، Stand (الحالة اعتبارًا من) Juni 1942 ، Ausgabe (تم إصداره) في نوفمبر 1942 ، يظهر تصنيف 1،42 ata Startleistung محظورًا.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2 ، Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch ، Teil 0 ، Stand (الحالة اعتبارًا من) أغسطس 1943 ، Ausgabe (تم إصداره) أكتوبر 1943 ، يظهر تصنيف 1،42 ata Startleistung الذي تم مسحه.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3 ، Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch ، Teil 0 ، Stand (الحالة اعتبارًا من) أغسطس 1943 ، Ausgabe (تم إصداره) سبتمبر 1943 ، يظهر تصنيف 1،42 ata Startleistung الذي تم مسحه.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4 ، Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch ، Teil 0 ، Stand (الحالة اعتبارًا من) أغسطس 1943 ، Ausgabe (تم إصداره) سبتمبر 1943 ، يظهر تصنيف 1،42 ata Startleistung الذي تم مسحه.
          • استهلاك وقود الطائرات في القوات الجوية الألمانية من يناير إلى مارس 1945. تقديرات استخبارات الحلفاء لاستهلاك وقود الطائرات في سلاح الجو الألماني. (عبر أرشيف فيشر تروبش)
          • تقرير عن النوع الألماني C.3 (الأخضر) من بنزين الطائرات وخصائصه وتكوينه وطرق تصنيعه رقم 8211. مسح للعينات التي تم فحصها خلال الفترة من صيف 1940 إلى خريف 1943. (عبر أرشيف فيشر تروبش)
          • تقرير فني رقم 145-45: تصنيع بنزين الطائرات في ألمانيا. المواصفات وتصنيفات الأوكتان وأحجام إنتاج بنزين الطائرات B-4 و C-3 ووقود الطائرات J-2. (عبر أرشيف فيشر تروبش). البعثة الفنية البحرية الأمريكية في أوروبا ، يوليو 1945.
          • تقرير عن صناعة البترول والزيوت الاصطناعية في ألمانيا. القسم ح ، اختبار وتقييم المنتجات. وزارة الوقود والطاقة ، 1947. (عبر أرشيف فيشر تروبش).
          • USSBS - هجوم جوي استراتيجي على صناعة النفط الألمانية - الشكل 22 - بنزين الطيران - المخزونات الألمانية والإنتاج والاستهلاك 1940-1945.

          109
          الإنتاج والعمليات


          عمليات Messerschmitt Bf 109

          3 يناير 2009

          30 نوفمبر 2008

          23 نوفمبر 2008

          19 يوليو 2008

          13 يوليو 2008

          3 أكتوبر 2007.

          3 مارس 2007.

          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N. '

          'Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. تيلبيرخت. "

          'OKL، GdJ-Grp. Qu-، Br. عدد B. 1561/45 ز. von 20. M & aumlrz 1945. "

          قيود محرك DB 605A-1 من Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher ، 1942-1943.
          نص اجتماع Generalluftzeugmeister في 7 سبتمبر 1943 ،
          GL / C-E - Bf 109K-4 كورفينبلات.

          Luftflottenkommando 6، F & uumlhrungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausr & uumlstung der Jagdverb & aumlnden.
          "Messerschmit A.G. Oberammergau - أداء 8-109 K4 و K6 مع DB 605 ASCM / DCM"

          Messerschmitt AG. اوغسبورغ
          - Me 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Me 109G. فيرجليتش. errechnete - erflogene Leistung.
          - Me 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG. ، erflogen Erla Maschinenwerke.

          "Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730 von 20.1.45."
          'OKL، GdJ-Grp. Qu-، Br. عدد B. 1561/45 ز. von 20. M & aumlrz 1945. "
          تحديثات وملحقات أوراق بيانات محرك DB 605 ASM و DB و DC

          . - Messerschmitt Me. 109. المناورة واختبارات القدرة على المناورة.

          "ورقة فنية صادرة عن شركة Quartermaster General - محرك DB 605 في Me 109 G."
          'قيادة المواد في USAAF - تعليقات الطيار على Me 109G، AAF. رقم EB-102 '

          "استهلاك وقود الطائرات في GAF يناير-مارس 1945."
          "تقرير عن النوع الألماني C.3 (الأخضر) من بنزين الطائرات."
          "تقرير فني رقم 145-45: تصنيع بنزين الطائرات في ألمانيا."
          "تقرير عن صناعة البترول والزيوت الاصطناعية في ألمانيا."
          "USSBS - بنزين الطيران ، المخزونات الألمانية ، الإنتاج ، الاستهلاك ١٩٤٠-١٩٤٥."

          زيادة دورات أنواع المحركات دي. 601A و 601 N in the Me 109. '

          "Baubeschreibung f & uumlr das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601."

          من خلال عيون بريطانية - فحص نقدي لـ Messerschmitt Me 109 E ،
          التغييرات المدمجة في 109 F ، وبعض تجارب المناولة والأداء.

          'Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G-14 / U4 mit DB 605 AM u. ASM.

          'E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. إي-ستيل جويدونيا.

          'Suomen Ilmavoimat - تجارب أداء سلاح الجو الفنلندي مع Bf 109 G-2 MT-215. "

          نتائج السرعة على المستوى السويسري لـ Bf 109E-3 ، WNr. 2404 ، J-347 مع Escher-Wyss ومراوح VDM الأصلية. "

          'Messerschmitt AG. أوجسبورج - داتينبلات ، Leistungen erflogen ، 109 F 4 '
          'Messerschmitt AG. اوغسبورغ - داتنبلات ، Errechnete Werte ، 109 F 4 '

          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen '
          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Leistungzusammenstellung Me 109 G '
          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Geschwindigkeitseinflu & szlig von 2 MK 108 unter den Fl & aumlchen der Me 109G '
          'Messerschmitt AG. أوغسبورغ - Widerstand des unverkleideten 160 l Au & szligenbeh & aumllters unter dem Rumpf '
          'Messerschmitt AG. Augsburg - Volldruckh & oumlhe Me 109 G mit DB 605 A. '

          Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ + FX. "
          "GL / C-E - Bf 109G-14 / DB 605 صباحًا ، Erflogene Werte"

          رقم 209 المجموعة - تجارب الشرق الأوسط / اختبار لي 109 G-2 (تروب). "

          'Messerschmitt AG. اوغسبورغ - داتنبلات f & uumlr Me 109 G-1 Ausf & uumlhrung. "

          أوراق بيانات DB 601 ، DB 605 ، DB 603 powerplant. "
          'E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E ، Bf 110 C ، Spitfire ، Hurricane und Curtiss. "

          'Centre d'Essais du Materiel Avions - تجارب الأداء. "

          'Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Fl & uumlgelwaffen Bf 109 E3. Me & szligprotokoll vom 16.2.39. "
          "Kurz-Betriebsanleitung f & uumlr Flugzeugf & uumlhrer und Bodenpersonal f & uumlr GM 1-Anlagen in Bf 109 G"
          'Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Me & szligprotokoll vom 26.4.38 '
          'Messerschmit A.G. Oberammegau - أداء 8-109 K4 و K6 مع DB 605 ASCM / DCM

          'Messerschmitt AG. اوغسبورغ - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. "
          'Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Me & szligprotokoll vom 26.4.38 '

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          محدث

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          تحديث

          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          محدث
          محدث

          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة
          مواد جديدة

          يحتفل الموقع بعامين - وجود طويل في نهاية هذا الأسبوع.

          كان لدينا في العامين الماضيين أكثر من 31000 زائر وأكثر من 100000 تحميل صفحة فردية.

          إضافة جديدة إلى الموقع! اتبع هذا الرابط لمنتدى المناقشة الخاص بنا لمناقشة محتوى هذا الموقع والمواضيع ذات الصلة!

          حسنًا ، لقد استغرق الأمر بعض الوقت ولكننا أخيرًا هنا في Fliegerhorst الجديدة الخالية من الإعلانات وذات النطاق الترددي العالي!
          شكر خاص للسيد أوليفييه لوفيفر على عرضه السخي الذي سمح بكل هذا.

          انشاء الموقع المستضاف تحت allaboutwarfare.com.

          تغيير طفيف في تخطيط الصفحة الرئيسية

          بعض التحسينات على تخطيط الصفحة الرئيسية

          إصلاح وتحديث كبير للموقع.

          إنشاء موقع على kurfurst.bravehost.com.

          شكر وتقدير معلقة. الرجاء إخطاري إذا كنت ترغب في الحصول على رصيد لأي مادة معروضة على الموقع.

          جميع الحقوق محفوظة لجميع المواد المنتجة ذاتيا.
          كورف وأوملرست 2005-2013.

          تم توفير العديد من المواد من قبل النفوس غير الأنانية التي بحثت عنها في الأصل مع العمل الشاق في مختلف المجالات ، بينما ساهم آخرون بمعرفتهم وترجماتهم.
          تم ذكر أسمائهم في المواد ذات الصلة كلما أمكن ذلك ، ويسعد المؤلف أن يعطي الفضل لمن لم يذكرهم.
          حقوق التأليف والنشر للأدلة والتقارير والمصادر الأولية يحتفظ بها أصحاب حقوق التأليف والنشر. يتم عرض المالك المعني كلما أمكن ذلك.
          لا يقدم هذا الموقع غير الربحي أي مطالبات بحقوق النشر على أي من هذه المواد ، ويعرض أجزاء منها لأغراض تعليمية وغير تجارية فقط.

          ينأى هذا الموقع ومؤلفه بنفسه عن أي جانب أيديولوجي أو سياسي للحرب العالمية الثانية. يهدف الموقع إلى إظهار الاهتمام بالطائرات المقاتلة والطيران في الحرب العالمية الثانية.

          نرحب ترحيبا حارا بجميع الاقتراحات والطلبات والأسئلة.


          طيران

          الأساسيات

          هذا مستوى من أربع قنوات عند الطيران بدون اللوحات الاختيارية. التحكم هو الخانق ، الجنيحات ، المصعد وتوجيه الدفة / الذيل. لقد وجدت أنها نشرة إعلانية ممتازة بأقصى سرعة وألعاب بهلوانية تشبه إلى حد بعيد ParkZone T-28 و T-28D. يمكنه القيام بجميع المناورات التي يجب على طائر الحرب القيام بها كما هو موضح أدناه. سوف يستدير فقط بالعصا اليمنى على الجنيح والمصعد لكن المنعطفات تكون أكثر سلاسة وواقعية عند إضافة بعض الدفة مع الجنيح.

          هذه الطائرة ، مثل أي طائرة مقاتلة ، سوف تتوقف إذا طارت ببطء شديد! في الكشك الأمامي يسقط فقط بشكل مستقيم ويتعافى. ومع ذلك ، أثناء الطيران ببطء شديد ، قمت ببعض المرابط على ارتفاع أثناء الانعطاف وسقطت على الجانب السفلي قبل التعافي. أكد هذا: 1) لا تحاول أن تطير هذه الطائرة ببطء شديد. 2) لا تستدير بالقرب من الأرض إذا كنت تطير ببطء. هذان الشيئان ينطبقان على جميع الطائرات المقاتلة تقريبًا ، لكن ربما كانت طيور ParkZone السابقة الخالية من الفرشاة أكثر تسامحًا قليلاً عند السرعات البطيئة ، ثم وجدت Bf-109. لا ينبغي أن تكون أكشاك الانعطاف البطيئة مشكلة لأن معظم الطيارين سيرغبون بطبيعة الحال في قيادة الطائرة بسرعة كافية لتجنب هذا الاحتمال. اضطررت إلى قيادة الطائرة بشكل أبطأ عن قصد مما كنت أقوم به في المعتاد لاختبار هذا الجانب من مظروف الرحلة. بصراحة ، إذا كنت تطير بها ببطء كما طرت للحصول على كشك الدوران ، فيجب أن تتوقع مواجهة مشاكل مع مقاتل. لقد اعتبرت أن تعاملها مع رحلتها أمر طبيعي بالنسبة لطائرة ParkZone المقاتلة التي تعتبر أكثر تسامحًا من الطائرات المقاتلة الأخرى التي قمت بطيرانها من بعض الشركات الأخرى.

          لقد وجدت أن سرعة Bf-109 تقارب سرعة ParkZone T-28. My ParkZone Mustang هي أخف وزناً وأصغر بحوالي 10 أونصات ، وهي بالتأكيد أسرع من Bf-109 عند خروجها من الصندوق. سأكون مهتمًا بمعرفة مدى السرعة التي يمكن أن تطير بها الطائرة 109 باستخدام المروحة الاختيارية ذات الشفرتين 12 × 12e والمروحة الدوارة البديلة. ومع ذلك ، أحب المظهر والتعامل مع المروحة ثلاثية الشفرات أثناء الطيران.

          في الجو ، تعتبر Bf-109 طائرة مناولة لطيفة ولكنها تتطلب منك أن تطير بها وتنتبه إلى ما تفعله بسرعات أبطأ. لقد جربت تأثير عزم دوران المحرك عدة مرات عندما انتقلت من البطء إلى دواسة الوقود الكاملة بسرعة كبيرة ، وسحبت واستدارة إلى اليسار. لقد وجدت أنه من الأفضل زيادة السرعة بسلاسة وتسريع الطائرة بشكل جيد. يضيف جهاز الهبوط مقاومة ، وأنا متأكد من أن بندقية الرادار ستثبت أنها أسرع قليلاً مع إيقاف تشغيل الترس. من المؤكد أنها تبدو أسرع بالنسبة لي بدون الترس. إذا كنت تستطيع الطيران على طائرات ParkZone المقاتلة الأخرى ، فلن تواجه مشكلة في تحليق Bf-109 إذا بقيت سلسًا على عناصر التحكم.

          الإقلاع والهبوط

          يمكن أن تطير هذه الطائرة من إطلاق يدوي أو يمكن ، باستخدام العتاد ، الإقلاع من الأرض. بالنسبة للإطلاق اليدوي ، استخدمت الخانق بنسبة 75 ٪ وأعطيت قوة جيدة للأمام عند حوالي 10-15 درجة فقط فوق موازية للأرض. عندما أحصل على يدي إلى جهاز الإرسال ، كنت أحيانًا أزيد إلى دواسة الوقود الكاملة. لم يكن ذلك ضروريًا - سرعان ما وصلت Bf-109 إلى سرعة الهواء وحلقت جيدًا من يدي عند 75 ٪ من دواسة الوقود. لم أواجه أي مشاكل في عزم الدوران أو الالتفاف مع إطلاق يدي مع Bf-109. قد يسمح القذف الناعم جدًا لعزم دوران المحرك بتدوير الطائرة ، لذا تأكد من قيامك بإلقاء يد ثابتة عند الإطلاق اليدوي. تحتوي الطائرة على معدات هبوط إلى حد ما مع موقع المقياس وأبواب الهبوط.

          تم الهبوط بدون معدات مع هبوط منزلق على العشب. كان من السهل القيام بذلك بمجرد ذوق خفيف للمس مع رفع الأنف قليلاً. حتى الآن ، تعاملت دعامة الشفرة الثلاثة والطائرة مع عمليات الهبوط هذه بشكل جيد. تم الهبوط المنزلق على عشب جميل مع تربة صلبة تحت العشب. يمكن حماية الجزء السفلي من الطائرة برش طبقة من الغطاء الباهت (الشفاف) لحماية الطلاء على الرغوة. لن أحاول الهبوط المنزلق على الأوساخ أو الرصيف.

          لا تحتوي جميع حقول الطيران على عشب ، ويفضل العديد من الطيارين الإقلاع والهبوط باستخدام معدات الهبوط. موقع معدات الهبوط على نطاق واسع مع وجود مساحة ضيقة فقط بين العجلات يجعل من ركوب سيارات الأجرة والهبوط والإقلاع أكثر صعوبة من مدربك العادي ولكن لا داعي للخوف. أنا ببساطة بحاجة إلى تخطيط وتنفيذ عمليات الهبوط والإقلاع بشكل صحيح. عندما أقوم بسيارة الأجرة على الأرض ، أبقيها بطيئة. قد تؤدي محاولة الانعطاف على الأرض حتى ولو بسرعة زائدة قليلاً إلى انقلاب الطائرة وملامسة طرف الجناح للأرض أو ما هو أسوأ. لم يكن الخروج من المدرج أو العودة منه على مدرج سلس بسرعات بطيئة أي مشاكل. كلما كان السطح أكثر خشونة أو ارتفاع العشب ، زاد التحدي.

          كلما كان النسيم أقوى ، كان من المهم أن تقلع وتهبط في مهب الريح. تجعل أداة الهبوط الضيقة الطائرة أكثر عرضة للانحراف عن طريق النسيم المتقاطع أكثر من حالة الطائرة المزودة بمعدات هبوط ذات وقفة أوسع. لقد وجدت أن Bf-109 تتسارع بشكل معقول في الريح على سطح أملس دون مشكلة (على الأقل لا شيء حتى الآن). لقد طرت من الأسطح المرصوفة والأوساخ الصلبة المعبأة دون مشكلة عند الإقلاع. كان العشب في حديقتي مرتفعًا جدًا لاستخدام أداة الهبوط. لم أحاول الطيران من على سطح عشبي ، لكنني أريد أن يكون عشبًا قصيرًا نسبيًا قبل أن أشعر بالراحة أثناء الطيران منه. لقد رأيت زوجًا من الأجنحة يلمسها الآخرون عند الإقلاع ، وفي كلتا الحالتين تسارعوا إلى حد ما وحاولوا الإقلاع في وقت أقرب مما كنت سأفعله ، ولامس طرف الجناح الأيسر للطائرة المدرج.

          لقد كانت عمليات الهبوط الخاصة بي حتى الآن على ما يرام. أنا فقط أهبط في الريح. إن عمليات الهبوط الخاصة بي مصنوعة بالقوة ولكن تتضاءل. أقترب من المدرج بشكل مستقيم وتجنب أي انعطاف بالقرب من الأرض. أطير بالطاقة حتى تصل إلى أسفل ثم أخفض الطاقة حقًا. لا أقوم بأي محاولة لقلب الطائرة على الأرض حتى تتوقف أو تقترب من التوقف. عدت ببطء إلى حيث أقف. ومع ذلك ، فقد تمكنت من هز الطائرة من جانب إلى آخر في عدة عمليات هبوط ولديها أنف واحد بعد اصطدامها بمطبات. ومع ذلك ، فإن جهاز الهبوط السلكي يكون نابضًا قليلاً ، من خلال كونه سلسًا عند ملامسة الترس مع الأرض التي تصبح غير مشكلة. لم أحاول الهبوط مع انقطاع التيار الكهربائي ، لكن طائرتي جاءت مع تشغيل فرامل ESC ، وتوقف الدعامة عن الدوران مع انقطاع التيار الكهربائي. هذا أمر جيد لأن الدعامة التي تدور ببطء تخلق المزيد من السحب ثم المروحة المتوقفة. ميل طفيف للغاية عند اللمس مع انقطاع التيار الكهربائي قد عمل أيضًا على الهبوط بمدرج قصير. بناءً على عمليات الهبوط التي شاهدها الآخرون عندما جاءوا في أنف قليلاً ، يجب أن يتوقعوا أن يتفوقوا على أكثر من 50 ٪ من الوقت. اجعل مستوى الطائرة في وقت هبوط العجلتين. يجبرني مقياس الهبوط على التفكير قبل أن أبدأ سيارة الأجرة الخاصة بي وقبل أن أبدأ لفة الإقلاع. أفكر فيما أريد أن أفعله وأتخيله في ذهني قبل أن أحرك العصا على جهاز الإرسال الخاص بي.

          أستمتع بالتحدي المتمثل في الطيران مع تباعد نطاق معدات الهبوط ومعرفة أن الإقلاع والهبوط على متن الطائرة الحقيقية أدى إلى 30٪ من حوادث التحطم التي دمرت الطائرات. (تعطي الحسابات التاريخية المختلفة نتائج مختلفة من 10 إلى 30٪ من جميع الطائرات المدمرة.) فكر قبل أن تطير ، وستجعلك هذه الطائرة طيارًا أفضل ، أو على الأقل أفضل في الهبوط والإقلاع.

          أنا شخصياً أفضل مظهر الطائرة بدون الترس. عندما أطير من متنزه محلي أو حيث يوجد عشب جميل ، سأطير بدون معدات. عندما لا يكون هناك عشب ولكن هناك مدرج جميل ، سأرتدي العتاد الرئيسي. تظل العجلة الخلفية مرئية في جميع الأوقات تمامًا كما هو الحال في 109s الحقيقية.

          لقد سألت الطيارين الآخرين الذين يمتلكون هذه الطائرة عما إذا كانوا قد قرأوا الملحق في الصفحة 12 من دليل التعليمات حول الإقلاع والهبوط. لم يقرأها أي شخص سألت. كانت رحلاتي الأولى على متن طائرات أشخاص آخرين ، ولم أشاهد دليل التعليمات ، لذا لم أقرأه في البداية أيضًا. لقد وجدت أنها تقدم معلومات جيدة جدًا ، لذا فقد قمت بتضمين جزء منها هنا على أمل أن يقرأ المزيد هذا الجزء من الدليل.

          ملحق من دليل التعليمات Bf-109G

          "Bf-109G نصائح حول الإقلاع والهبوط

          تعد parkZone Bf-109G عرضًا دقيقًا للطراز Bf-109G بالحجم الكامل. مثل الحجم الكامل ، تعتبر عمليات الإقلاع والهبوط أكثر أهمية من ذي قبل مع ParkZone warbirds. مع المروحة ثلاثية الشفرات الكبيرة الحجم ، يوجد الكثير من عزم الدوران الذي يمكن ملاحظته أثناء الإقلاع. يتطلب Bf-109G إدخال الدفة الأيمن أثناء تشغيل الإقلاع لتجنب الانحراف إلى اليسار. إذا تم تطبيق القوة بسرعة كبيرة أثناء الإقلاع ، فمن الممكن أن تنحرف الطائرة إلى اليسار ، وأن تقلب الطائرة أيضًا ، وتزيل أطراف الجناح.يمكن ملاحظة عزم الدوران أيضًا في الهواء إذا تم نقل الخانق من الطاقة المنخفضة إلى الطاقة الكاملة بسرعة. استخدم دائمًا تطبيقًا تدريجيًا للقوة ولا تقم أبدًا بزيادة القدرة على الخانق الكامل بسرعة كبيرة.

          نظرًا لوضع مقياس الهبوط وزاويته ، يمكن لـ Bf-109G قلب رأس الجناح وكشطه. يجب أن تحلق الطائرة من بداية الإقلاع وأثناء الهبوط ، مع الحرص على الحفاظ على مستوى الأجنحة حتى عند التدحرج على الأرض. ستؤدي مدخلات الدفة المفاجئة إلى قلب الطائرة وتتسبب في كشط رؤوس الجناح على الأرض.

          يعتبر Bf-109G أسهل في الهبوط بهبوط العجلة (نقطتان). هبوط العجلة (نقطتان) هو عندما تلمس الطائرة جهاز الهبوط الرئيسي أولاً مع رفع العجلة الخلفية عن الأرض. يمكن هبوط Bf-109G في وضع ثلاثي النقاط ، حيث تلمس جميع العجلات الثلاث في نفس الوقت ، ولكن من السهل تحقيق هبوط العجلة. بسبب الدعامة الكبيرة ، إذا تم سحب الطاقة بالكامل عند الهبوط ، تعمل المروحة مثل الفرامل الهوائية الكبيرة. حلق بالطائرة على الأرض باستخدام الخانق 1/4-1 / 3 للسماح بطاقة كافية لإشعال النار بشكل مناسب ".

          التحميلات

          الأكروبات / أداء الطيران الخاص

          يقوم Bf-109 بأداء حلقات جميلة كبيرة وصغيرة على حد سواء ويقوم بلف محوري لطيف للغاية. أبطئ اللفة وأضف الدفة ، ويمكنك أداء لف برميل. إنه يطير بشكل مقلوب بشكل جيد ، وكان علي فقط إضافة مصعد صغير لحمله. تمامًا كما هو الحال في المستوى الكامل ، تبدو الدفة صغيرة ولكنها تؤدي المهمة. نصف حلقة ، نصف لفة وغوص على سطح السفينة بأقصى سرعة ، وبدأت أشعر باندفاع الأدرينالين. احصل على طائر حربي آخر في الهواء واستمتع بلعبة تتبع القائد. أي مناورة من نوع المقياس لطائر حربي من الحرب العالمية الثانية يمكن أن أفكر بها يمكن أن يؤديها 109. أطير بها مثل طائر حربي ، وأنا أحب ذلك. أنا

          إذا قمت بإضافة اللوحات ، فأنت تزيل بعضًا من مساحة سطح الجنيح ، وأوصيك بزيادة رمي الجنيح إلى 125٪ للتعويض عن فقدان سطح الجنيح للحصول على نفس نوع التحكم الذي يأتي معياريًا مع الجنيحات المباعة. سيتطلب هذا الضبط للتحكم في الجنيح جهاز إرسال محوسب. إذا كنت تحب الأكروبات وليس لديك جهاز إرسال محوسب ، فإنني أوصي بعدم تعديل الرفرف الذي تمت مناقشته أعلاه.

          هل هذا للمبتدئين؟

          لا! هذا الطائر الحربي منخفض الجناح ليس طائرة مناسبة للمبتدئين. معدات الهبوط على نطاق ضيق ليست صديقة للمبتدئين على الإطلاق للإقلاع أو الهبوط. لا يوجد تصحيح ذاتي للطائرة إذا توقف الطيار عن استخدام جهاز الإرسال. ومع ذلك ، فهي طائرة ممتازة للطيار المتوسط ​​أو أعلى. إذا كانت خصائص هبوط Messerschmitt تتعلق بالطيار ، فقم بإزالة الترس وحلقه من يد إرم.


          فيسبادن-أربنهايم ، ألمانيا ، سبتمبر 1943

          هيرمان جراف (24 أكتوبر 1912 - 4 نوفمبر 1988) كان مقاتلًا ألمانيًا في الحرب العالمية الثانية من طراز فتوافا. خدم في كل من الجبهتين الشرقية والغربية. أصبح أول طيار في تاريخ الطيران يحقق 200 انتصار جوي - أي 200 مواجهة قتالية جوية أدت إلى تدمير طائرة العدو. في حوالي 830 مهمة قتالية ، حقق ما مجموعه 212 انتصارًا جويًا ، تم تحقيق جميعها تقريبًا على الجبهة الشرقية.

          Messerschmitt Bf 109G

          تم تصميم Messerschmitt Bf 109 لتلبية متطلبات المقاتلة / الاعتراض ذات المقعد الفردي في Luftwaffe ، وقد تم استخدامه لأول مرة في 28 مايو 1935. جعل هيكلها المعدني بالكامل ، وغطاء المحرك المغلق ، والمعدات القابلة للسحب من Bf 109 أحد أوائل الصيادين الحقيقيين الحقيقيين. من الحرب العالمية الثانية. خدمت هذه الطائرة متعددة الاستخدامات في العديد من الأدوار وكانت أكثر الطائرات إنتاجًا في الحرب والعمود الفقري للفتوافا. كان يقودها الأبطال الألمان الثلاثة الأوائل ، الذين فازوا بما مجموعه 928 انتصارًا. مسلحًا بمدفعين ورشاشين ، تمت مراجعة تصميم Bf 109 باستمرار ، مما سمح له بالبقاء على المنافسة حتى نهاية الحرب.

          ميزة طائرات هوبي ماستر "1:48 Air Power Series":


          Bf 109G-14 في Aces High II [عدل]

          تم تقديم Bf109G-14 عندما تمت مراجعة التشكيلة الإجمالية 109 بعد عدة إصدارات. عدل الترشيد تشكيلة 109 لإزالة بعض الهجينة التي كانت موجودة من قبل. يجد البعض أن G-14 طائرة محرجة مع كون K-4 أفضل في ساحة الحرب المتأخرة بينما تمثل G-6 طائرة متطورة في منتصف الحرب. ومع ذلك ، فإن G-14 هو أداء قوي جدًا في حد ذاته خاصة إذا احتفظت به خفيفًا أو يمكنك تقديم خيارات خارجية أكثر من K-4 إذا كنت تريد حقًا زيادة قوة النيران.

          تقع Bf109G-14 في مكان صعب في مجموعة الطائرات ، وهي ليست في الحقيقة صفوة في فئة بعض جولات الحرب المتأخرة الأخرى ولكنها لا تزال قادرة على الارتفاعات المتوسطة وأقل. نظرًا لنقاط قوتها ، فهي طائرة قادرة جدًا مع قوة نيران كبيرة وتسارع وتسلق ولكن مع مشكلات تتعلق بالقدرة على المناورة وسرعة قصوى متوسطة فقط مقارنة بأقرانها النموذجيين. ومع ذلك ، على يد طيار جيد يدير طاقته ومناوراته في حدود طائرته ، يمكن أن تكون G14 رحلة فعالة.

          قوة المحرك [عدل]

          تتمتع G14 بأداء محرك جيد ، على غرار K4 على الرغم من ضبطها لارتفاعات أقل قليلاً. تميل أفضل الارتفاعات إلى أن تكون بين 15 و 20 كلفن ، مما يجعلها ذات أداء منخفض متوسط ​​الارتفاع. المحرك قوي للغاية لدرجة أنه حتى مع وجود الطيار الآلي ، فإن G14 لن تتبع بشكل مستقيم تمامًا ، بل تسحب جانبًا واحدًا. تبلغ سرعة مستوى سطح البحر 317 ميلاً في الساعة ، و 357 ميلاً في الساعة مع WEP ، ولا يُحدث اختيار الذخيرة الداخلية أي فرق حقيقي. لاحظ أن WEP يعطي فرقًا قدره 40 ميلاً في الساعة ، وهو تحسن مهم جدًا ، لذا استخدم WEP بحكمة. عند سرعة 5K تقفز حتى 342/381 ميل في الساعة ، حوالي 5 ميل في الساعة / 1 كيلو من زيادة الارتفاع ، يتفوق WEP على 404 ميل في الساعة عند 16 كيلو على الرغم من أن القوة العسكرية تستمر في الصعود ببطء حتى 23 كيلو. تتأذى الخيارات الخارجية ، فإضافة إما خزان إسقاط أو مدفع مدفع سوف يسلبك 12 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 24 ميلاً في الساعة إذا أضفت كليهما. هذا النوع من فقدان السرعة سيضع G14 في وضع غير مؤات.

          معدل الصعود رائع ولكنه يتبع نفس النمط الأساسي ، ما يزيد قليلاً عن 4000 قدم / دقيقة عند مستوى سطح البحر ، ويبلغ ذروته عند 4850 قدمًا / دقيقة عند 6 كيلو متر ، 4450 قدمًا / دقيقة عند 10 كيلو متر ، 3400 قدم / دقيقة عند 20 كيلو متر. وهذا يعادل انخفاض حوالي 100 قدم / دقيقة لكل 1 كيلو في ارتفاع يصل إلى 20 ألفًا. أعلى من 20 ألفًا ، ينخفض ​​بمقدار 200 قدم / دقيقة وبنسبة 30 ألفًا ينخفض ​​إلى 1400 قدم / دقيقة فقط. أنت بالتأكيد لا تريد الوقوع في معركة تسلق عاليا. هذه الأرقام جميعها بأوزان منخفضة جدًا أيضًا ، إذا أضفت وزنًا / اسحب قيمك فلن تكون جيدة. يتبع التسارع معدل الصعود ، وهو استثنائي على ارتفاعات منخفضة ويتناقص ببطء فوق 6K.

          تشبه مدة الوقود 109s الأخرى ، 106 جالونًا داخليًا مع 79 جالونًا اختياريًا في خزان إسقاط خط الوسط. سيأخذ معظم اللاعبين خزان الإسقاط لتمديد مدتهم / نطاقهم على الرغم من دفع غرامة طفيفة في السحب والوزن ، حتى بعد إطلاق خزان الإسقاط.

          مخططات أداء الآس عالية II [عدل]

          قوة النار [عدل]

          الشيء الذي يميز G14 حقًا هو عدد ونوع الخيارات المتاحة لزيادة التسلح الداخلي الأساسي. تتضمن الحزمة الأساسية مدفع 20 ملم Mg151 / 20 مع 150 طلقة بالإضافة إلى زوج من البنادق Mg131 13 ملم مثبتة على الطربوش مع 300 طلقة / بندقية. هذه مجموعة جيدة ، وهي فعالة بشكل معقول ضد معظم المقاتلات ولكنك ستجد أنها لا تتطابق تمامًا مع طائرة متعددة المدافع. يتم تثبيت جميع المدافع بالقرب من خط الوسط ، لذا فإن تركيز النار جيد جدًا ويبدأ النطاقات المتوسطة في الظهور ، لكن الفرق في سرعة المدفع يبدأ في الظهور حقًا. هناك أيضًا خيار داخلي آخر يقوم بإيقاف تشغيل المدفع 20 ملم لإصدار 30 ملم (Mk108 65 طلقة). من المؤكد أن هذا يزيد من قوة الضرب الإجمالية ولكن الحرائق التي يبلغ قطرها 30 مم بشكل عام تكون أبطأ ولديه مقذوفات ضعيفة. بالنسبة للاعبين الجدد ، فإن 30 ملم هو عدد قليل ولكن إمكانية تعطيل / تدمير مقاتل بضربة واحدة جذابة للغاية. ضع في اعتبارك التمسك بـ 20 مم لبدء وتحميل 30 مم فقط إذا كنت تعتقد أنك ستصطدم بالقاذفات أو أهداف أقل قدرة على المناورة (حيث تتفوق حقًا). يضيف 30 مم حوالي 100 رطل من الوزن ، كل ذلك في الأنف ، مما له تأثير سلبي قليلاً على التعامل رغم أنه ليس بهذه الخطورة حقًا.

          الخيارات الخارجية أكثر عددًا. يمكن أن يأخذ الخط المركزي للطائرة إما دبابة إسقاط 300 لتر (79 جالونًا) أو قنبلة 250 كجم. يمكن أن تكون القنبلة مفيدة ولكن معظم اللاعبين سيأخذون خزان الإسقاط لأن 109s بشكل عام لا تحتوي على الكثير من مدة الوقود ، لذا فإن 79 جالونًا إضافية تساعد حقًا. والأكثر إثارة للجدل هو الخيارات المثبتة على الأجنحة ، إما زوج من مدافع 20 مم Mg151 / 20 (125rpg) أو زوج من صواريخ WGr21. تحميل المدافع المسننة ليس بالأمر غير المألوف وبالتأكيد يحسن اللقطة الخاصة بك مع الحجم الإضافي للنيران. كما أنه يضيف ميزة معوقة إذا كنت تخطط لمواجهة القاذفات أو تنوي مهاجمة الهياكل على الرغم من أن العقوبة في السحب والوزن ملحوظة للغاية. صواريخ WGr21 مثيرة للاهتمام ولكن حتى مع التدريب يصعب استخدامها حتى ضد تشكيلات القاذفات. بالنظر إلى أن معظم الأشخاص يحملون خزان الإسقاط ، فإن إضافة جميع الخيارات الأخرى يؤدي إلى تفوق G14 على أكثر من 8.500 رطل مما له تأثير سلبي كبير على الأداء.

          القدرة على المناورة [عدل]

          يمكن أن يختلف وزن مجموعة G14 لدرجة أنه من الصعب الإدلاء بأي تعليقات عامة ولكن حتى في الوزن الأخف وزنًا ، فإن مجموعة G14 ليست جيدة. بدءًا من 6،660 رطلاً (25 ٪ وقود) ، فإن G14 ليس جيدًا في معدل الدوران أو نصف القطر ، حيث يقع في الجزء السفلي من العبوة وثاني أسوأ K4 من 109s. ضع مدفع 30 مم بدلاً من 20 مم وسيتحلل قليلاً ولكن ليس بشكل سيء بشكل عام. يميل 30 مم إلى جعل الطائرة تشعر بثقل أنفها قليلاً ولكن ليس بجدية كبيرة. تبدأ المشكلات حقًا عندما تبدأ في إضافة الخيارات الخارجية. يضيف خزان الإسقاط

          600 رطل ، والمدافع البوديد أخرى

          500 رطل. بالنسبة للطائرة ذات الوزن الزائد ، فإن إضافة هذا الوزن الإضافي أمر خطير. يعاني G14 أيضًا من نفس المشكلات المتعلقة بالسرعة مثل K4 ، ولديه نطاق ضيق جدًا من السرعات حيث لا يواجه نوعًا من القيود. يرتفع الوزن إلى 8.533 رطلاً إذا قمت بتحميل جميع الخيارات الخارجية. معدل الدوران ونصف القطر ليسا جيدًا حتى في الأحمال الخفيفة ، لذا فإن التحميل الزائد للطائرة يزيد الأمور سوءًا.

          سرعات الرفرف هي 195 و 185 و 175 و 165 و 155 IAS.

          القتال في Bf 109G-14 [عدل]

          تحذيرين عند تحليق G-14. إن G14 ليس K4 آخر مع المزيد من الخيارات الخارجية ، فهو يتميز بنطاق ارتفاع رئيسي منخفض ولا يتمتع بنفس قوة المحرك لإخراجك من المشاكل في أي وقت. أيضًا ، يمكن لـ G-14 أن تفرط في تحميل نفسها بسرعة بالخيارات الخارجية ، ومحاربة إغراء التفكير في مدافع 30 مم والمدفأة هي الطريقة الوحيدة للذهاب. محملة بالكامل على هذا النحو ، كما نوقش أعلاه ، يمكن أن تكون مجموعة الـ 14 غير عملية ويصعب محاربتها. هناك أوقات / أماكن للتحميل على الرغم من ذلك ، يمكن أن يؤدي صيد القاذفات مع بعض التحذير للوصول إلى الارتفاع ، 30 مم ، 20 مم بالإضافة إلى 13 مم تم إلقاؤها إلى نتائج رائعة.

          يمكن استخدام مصطلح "المعترض" بشكل جيد لوصف G14. هذا لا يعني أنه لا يمكنك الدخول في بعض القصاصات الجيدة القريبة في واحدة ، إنه فقط نظرًا لتوازن القدرات ، فمن المرجح أن تكون G14 أكثر فاعلية في نوع قتال الكر والفر. ربما لا تكون G14 مناسبة تمامًا للطيارين الجدد - 109s الأخرى تتعامل بشكل أفضل بكثير مع مزيد من المرونة. إن G14 ، بنطاق أدائها الضيق ، ليس سريعًا جدًا ولا بطيئًا للغاية ، يجعل هذا خيارًا سيئًا نسبيًا من حيث الطائرات التمهيدية.

          يعد Trim in a 109 اعتبارًا مهمًا ، كما أن التعرف على النطاق الكامل للتشذيب المتاح ومعرفة وقت استخدامه يزيل إلى حد كبير ضعف 109 في استجابة التحكم الضعيفة بسرعة عالية. عندما تنخفض سرعتك إلى مستوى يمكن التحكم فيه ، يمكنك استعادة إعدادات القطع العادية بسرعة باستخدام CTRL + X. يمكن استخدام Trim كمكمل لإلصاق الإدخال ومع قليل من الممارسة يمكن استخدامه بشكل غريزي لتوجيه 109 بدقة أو البقاء على سلبيات 6 بسرعة عالية. مفاتيح القطع هي:

          المصعد لأعلى = K المصعد لأسفل = I الدفة يسارًا = J Rudder right = L Aileron left = M Aileron right = ، (مفتاح الفاصلة)

          ملاحظة: لا يضيف التشذيب قدرة دوران إضافية ، ويتم التشذيب في Aces High عن طريق تحريك أسطح التحكم الموجودة لديك وليس عن طريق ضبط علامات القطع. يتغلب التشذيب على أسطح التحكم الثقيلة المحاكاة بسرعات عالية فقط.

          عليك أن تولي اهتمامًا شديدًا لموقفك بشكل هجومي وتترك نقاط قوة الطائرة - القوة النارية والصعود - تعمل من أجلك.

          دفاعياً ، آمل أن تكون خفيفًا قدر الإمكان ، لكن استخدم التسلق والتسارع والحجم الصغير نسبيًا لتجعل من نفسك هدفًا صعبًا. استخدم مجموعة متنوعة من المناورات الدفاعية ولكن الغطس الرأسي الخالص ومعارك المماطلة البطيئة ليست على الأرجح أفضل الخيارات. إن G14 ليست طائرة "صلبة" للغاية ، لذا فهي تتسبب في أضرار سيئة ، خاصة ضد المدافع ، لذا فأنت تريد تجنب أي نوع من الضربات التي يمكنك القيام بها. استخدم "الخوف" من 30 ملم لمحاولة إبقاء العدو صادقًا لأنه لن يعرف ما إذا كنت تحمل 30 ملم بالفعل أم لا (وعادة ما يفعل الناس ذلك حتى لو كان اختيارًا سيئًا). تعتبر المواجهات المباشرة محفوفة بالمخاطر - حتى مع وجود 30 ملم ، لا يزال من المحتمل أن تتعرض لأضرار جسيمة في المقابل ، ولكن في حالة الضرورة ، يعد هذا خيارًا. لا تهدر طلقات المدفع الخاصة بك في الطلقات ذات النسبة المئوية المنخفضة ، فإن القذائف التي يبلغ قطرها 13 ملم تعد كافية لوضع بعض الخوف في الخصم ، وبالتالي لا تفوت فرصة لاستخدامها (لديهم الكثير من الذخيرة). من المؤكد أنه لا توجد ميزة مضمونة لدى G14 في معظم المعارك ، وسوف يعود الأمر إلى اختيار الدفاع الأنسب وفي التنفيذ. لا تكون المنعطفات بأسلوب الاستراحة عادةً ما تكون سريعة في الأوزان الثقيلة في G14 ولكن في نطاق سرعة لطيف بين 250 ميلاً في الساعة إلى 350 ميلاً في الساعة ، يمكن أن تكون فعالة. أبطأ بكثير وستشعر بالرفع والحرث المنخفض نسبيًا بقدر الدوران عبر الزاوية.

          القتال ضد Bf 109G-14 [عدل]

          سيكون عليك دائمًا افتراض أن G14 هي K4 حتى تقترب بما يكفي لتعرف بشكل أفضل ولكن G14 بالتأكيد ليست ترهلًا لذا يجب احترامها. سيأخذ معظم طيارو G14 مدفع 30 ملم وسيتعين عليك تجنب أي فرصة محتملة قد يضطر الخصم إلى تسديدها بقوة.

          إذا هاجمت G14 ، فكن حذرًا جدًا من الدخول في وضع E متساوٍ ما لم تكن تنوي إبطاء القتال ويمكن أن تتفوق على G14. لا يمكن للعديد من المعارضين الخروج من E موديل 109 متأخراً ، في أحسن الأحوال ستكون على قدم المساواة ، ولكن هذا يمكن أن يكون بمثابة أخبار سيئة حقًا. احترس من دفاع كلاسيكي بطول 30 ملم ، وجهاً لوجه. سترى غالبًا طائرات ذات قوة نيران كبيرة تميل إلى توجيه أنفها إليك كمحاولة لإخافتك ، يجب أن تحترم ذلك ولا تخاطر بضربة 30 ملم ستنهي القتال بسرعة. حاول تحديد ما إذا كان G14 الذي تهاجمه يحمل مسدسات - إذا كان الأمر كذلك ، فسيكون الأداء أدنى بكثير من الأداء الخفيف. ثقيل ، يمكن لـ G14 تقديم خيارات أقل بكثير في الدفاع ، لذا قد تكون قادرًا على إملاء القتال بشكل أسهل قليلاً. إذا لم تتمكن من معرفة ذلك ، فحاول الحفاظ على طاقتك والعمل ضد أداء الدور الهامشي لمجموعة 14. لا تميل G14 إلى أن تكون مقاتلة زوايا جيدة ، فهي ليست مرنة جدًا في نطاق السرعة حيث تدور بشكل جيد ولديها أيضًا مظروف ضيق للغاية. إذا تمكنت من الاستمرار في الضغط على طيار G14 قليل الخبرة نسبيًا ، فسوف يميلون إلى ارتكاب الأخطاء وفقدان السيطرة ، ولو لفترة وجيزة ، ولكن هذا قد يكون كل ما تحتاجه. إذا تمكن فريق G14 من قطع الاتصال معك ، فكن على دراية تام بأنه يمكنهم العودة بسرعة ، والابتعاد لفترة قصيرة لوضع بعض الارتفاع / الطاقة السريع ثم العودة ليكون المعتدي مقابل المدافع.

          إذا تعرضت للهجوم من قبل G14 ، يمكن لمعظم الطائرات استخدام تغييرات سريعة في الاتجاه والانعطافات المتقطعة لجعل الطيار G14 مستحيلًا تقريبًا ، خاصةً إذا كانوا يقومون بتعبئة مدفع 30 ملم. لا ترغب أبدًا في الوقوع في فخ الطيران مباشرة لأن الأمر لا يتطلب سوى طلقة حظ واحدة من مسافة 30 ملم لإنهاء القتال. كن حذرًا من أن تصبح بطيئًا ، فالهدف البطيء في فترة الاستراحة يمكن أن يكون تسديدة أسهل بكثير من الهدف السريع الذي يتطلب الكثير من الحظ / المهارة لضربه. يمكن للعديد من الطائرات أيضًا استغلال بعض الخصائص العامة المتوسطة أو أقل من 109s بشكل عام ولا تختلف G14. تميل الـ 109s إلى عدم الثبات الشديد عند السرعة البطيئة ، فهي تتوقف بشكل مفاجئ ، ثم تتدحرج في المتوسط ​​أو أسوأ عند السرعات المنخفضة أو العالية. هناك نطاق ضيق من السرعات في نطاق 225-250 ميلاً في الساعة حيث يكون G14 جيداً. لا تدخل في معارك التسلق إلا إذا كنت تعتقد حقًا أنه يمكنك تجاوز G14 ، وهو أمر غير مرجح ، ولكن بعض الطائرات يمكن أن ترتفع أنفها بشكل كبير ، لتتناسب مع الصعود ، ولكن بعد ذلك تتحد في حلزوني لدفع G14 إلى كشك السرعة المنخفضة . يعد تسلق التكبير / التصغير من نوع حبل مخدر أيضًا خبرًا سيئًا ، وعادة ما ينتهي بك الأمر بالتعليق على دعامة بينما يطلق G14 عليك 30 ملم من مسافة قريبة. هذا يشبه إلى حد ما كونك بينياتا.


          Messerschmitt Bf 109G - التاريخ



























          Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo
          مقاتلة أحادية السطح أحادية السطح ذات مقعد واحد في الحرب العالمية الثانية

          أرشفة الصور & sup1

          Messerschmitt Bf.109G Gustav (Wrk. No. 160824) معروض (5/20/2001) في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، رايت باترسون AFB ، دايتون ، أوهايو (تصوير جون شوبيك حقوق التأليف والنشر ونسخة 2001 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-2 Gustav (G-USTV) معروض (حوالي 1994) في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد ، كامبريدجشير ، إنجلترا (تصوير جون شوبيك حقوق التأليف والنشر ونسخة 2002 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-6 / R3 Gustav (Wrk. No. 160756) معروض (2/20/2004) في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، واشنطن العاصمة (تصوير Jim Hough)

          Messerschmitt Bf.109G-14 Gustav (استنساخ خشبي كامل النطاق) معروض (حوالي 1995) في متحف سان دييغو للفضاء ، سان دييغو ، كاليفورنيا (تصوير جون شوبيك حقوق التأليف والنشر ونسخة 2001 صور Skytamer)

          طائرة Messerschmitt Bf.109 هي طائرة مقاتلة ألمانية في الحرب العالمية الثانية كانت العمود الفقري لقوة مقاتلة Luftwaffe. شهدت Bf.109 الخدمة التشغيلية لأول مرة في عام 1937 أثناء الحرب الأهلية الإسبانية وكانت لا تزال في الخدمة في فجر عصر الطائرات في نهاية الحرب العالمية الثانية في عام 1945. وكانت واحدة من أكثر المقاتلات تقدمًا في ذلك العصر ، بما في ذلك ميزات مثل البناء الأحادي المعدني بالكامل ، والمظلة المغلقة ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب. كانت مدعومة بمحرك إيرو V12 مقلوب ومبرد بالسائل. منذ نهاية عام 1941 ، تم استكمال Bf.109 بثبات من قبل Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190.

          كان يطلق عليه عادة Me.109 ، في أغلب الأحيان من قبل طاقم الحلفاء وحتى بين ارسالا ساحقا الألمان أنفسهم ، على الرغم من أن هذا لم يكن التعيين الألماني الرسمي. تم إصدار التسمية "Messerschmitt Bf.109" من قبل وزارة الطيران (بالألمانية: Reichsluftfahrtministerium / RLM) وتمثل الشركة التي قامت ببنائها في الأصل ، "أعمال الطائرات البافارية" ، أو Bayerische Flugzeugwerke (BFW) بالألمانية. ينشأ الالتباس لأن أعمال التصميم بدأت في عام 1934 في شركة BFW ، وكما هو معتاد ، تم تعيين النموذج بواسطة البادئة Bf. في 11 يوليو 1938 ، تمت إعادة تسمية الشركة باسم Messerschmitt AG نظرًا لأن Willy Messerschmitt أصبح مالكها الجديد ، وتم تطبيق البادئة Me على جميع الطرز الجديدة بعد ذلك التاريخ ، بينما احتفظت الأنواع الحالية ببادئة Bf الخاصة بها.

          تم تصميمه بواسطة Willy Messerschmitt و Robert Lusser ، الذين عملوا في Bayerische Flugzeugwerke خلال أوائل إلى منتصف الثلاثينيات.

          في حين تم تصميم Bf.109 كمعترض ، تم تطوير نماذج لاحقة للقيام بمهام متعددة ، حيث كانت بمثابة مرافقة قاذفة ، ومقاتلة قاذفة ، ومقاتلة نهارية وليلية ، ومقاتلة في جميع الأحوال الجوية ، وطائرة هجوم أرضي ، وكطائرة استطلاع. تم توفيره وتشغيله من قبل العديد من الدول خلال الحرب العالمية الثانية ، وخدم مع العديد من البلدان لسنوات عديدة بعد الحرب. Bf.109 هي أكثر الطائرات المقاتلة إنتاجًا في التاريخ ، بإجمالي 33984 هيكل طائرة تم إنتاجها من عام 1936 حتى أبريل 1945.

          تم نقل Bf.109 من قبل المقاتلين الألمان الثلاثة الحاصلين على أعلى الدرجات في الحرب العالمية الثانية ، الذين حققوا 928 انتصارًا بينهم أثناء الطيران مع Jagdgeschwader 52 ، بشكل أساسي على الجبهة الشرقية. حلق المقاتل صاحب أعلى عدد من النقاط على الإطلاق ، إريك هارتمان ، على Bf.109 ونسب إليه 352 انتصارًا جويًا. كما قام بالطائرة هانز يواكيم مارسيليا ، صاحب أعلى درجات الآس الألماني في حملة شمال إفريقيا ، والذي حقق 158 انتصارًا جويًا. كما تم نقلها بواسطة عدة ارسالا ساحقة أخرى من حلفاء ألمانيا ، ولا سيما الفنلندي إلماري جوتيلاينن ، صاحب أعلى الدرجات غير الألمانية من النوع ، والطيارين من إيطاليا ورومانيا وكرواتيا وبلغاريا والمجر. من خلال التطوير المستمر ، ظلت Bf.109 قادرة على المنافسة مع أحدث طائرات الحلفاء المقاتلة حتى نهاية الحرب.

          التصميم والتطوير

          خلال عام 1933 ، اختتمت Technisches Amt (C-Amt) ، القسم الفني في Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("وزارة طيران الرايخ") ، سلسلة من المشاريع البحثية في مستقبل القتال الجوي. كانت نتيجة الدراسات أربعة خطوط عريضة للطائرات المستقبلية:

          1. R & uumlstungsflugzeug I لمفجر متوسط ​​متعدد المقاعد
          2. R & uumlstungsflugzeug II لمهاجم تكتيكي
          3. R & uumlstungsflugzeug III لمقاتل بمقعد واحد
          4. R & uumlstungsflugzeug IV لمقاتل ثقيل بمقعدين

          كان القصد من R & uumlstungsflugzeug III أن يكون معترضًا قصير المدى ، ليحل محل Arado Ar.64 و Heinkel He.51 في الخدمة. في أواخر مارس 1933 ، نشرت RLM المتطلبات التكتيكية لمقاتل بمقعد واحد في الوثيقة LA 1432/33.

          احتاج المقاتل إلى سرعة قصوى تبلغ 400 كم / ساعة (250 ميل في الساعة) عند 6000 متر (19690 قدمًا) ، ليتم الحفاظ عليها لمدة 20 دقيقة ، بينما يبلغ إجمالي مدة الرحلة 90 دقيقة. كان من المقرر الوصول إلى الارتفاع الحرج البالغ 6000 متر في ما لا يزيد عن 17 دقيقة ، وكان على المقاتل أن يبلغ سقفه التشغيلي 10000 متر. كان من المقرر توفير الطاقة بواسطة محرك Junkers Jumo 210 الجديد بقوة حوالي 522 كيلو واط (700 حصان). كان من المفترض أن يتم تسليحها إما بمدفع MG C / 30 واحد مُثبَّت بالمحرك عيار 20 مم يُطلق من خلال محور المروحة كموتوركانون ، أو مدفعين رشاشين متزامنين مُثبتان على المحرك مقاس 7.92 مم (.312 بوصة) من طراز MG 17 ، أو مدفع رشاش واحد خفيف الوزن مدفع 20 ملم MG FF مُثبَّت بالمحرك مع مدفعين MG 17s 7.92 مم. [9] كانت MG C / 30 عبارة عن تعديل محمول جواً لمدفع مضاد للطائرات FlaK 30 يبلغ قطره 2 سم ، والذي أطلق ذخيرة "Long Solothurn" القوية للغاية ، ولكنها كانت ثقيلة للغاية ومعدل إطلاق نار منخفض. كما تم تحديد أن تحميل الجناح يجب أن يظل أقل من 100 كجم / م & sup2. كان من المقرر تقييم الأداء بناءً على سرعة مستوى المقاتل ومعدل التسلق والقدرة على المناورة بهذا الترتيب.

          تم اقتراح أن Bayerische Flugzeugwerke (BFW) لم تتم دعوته في الأصل للمشاركة في المسابقة بسبب العداء الشخصي بين Willy Messerschmitt ومدير RLM Erhard Milch ، ومع ذلك ، يشير البحث الأخير الذي أجراه Willy Radinger و Walter Shick إلى أن هذا قد لا يكون هو الحال ، حيث تلقت جميع الشركات الثلاث المنافسة - Arado و Heinkel و BFW - عقد التطوير لمتطلبات LA 1432/33 في نفس الوقت في فبراير 1934. تلقت شركة رابعة ، Focke-Wulf ، نسخة من عقد التطوير فقط في سبتمبر 1934. كان من المقرر أن يكون المحرك هو محرك Junkers Jumo 210 الجديد ، ولكن تم النص على أنه يمكن استبداله بمحرك Daimler-Benz DB.600 الأقوى والأقل تطورًا. طُلب من كل منهم تقديم ثلاثة نماذج أولية للاختبار وجهاً لوجه في أواخر عام 1934.

          بدأت أعمال تصميم مشروع Messerschmitt رقم P.1034 في مارس 1934 ، بعد ثلاثة أسابيع فقط من منح عقد التطوير. اكتمل النموذج الأساسي بحلول شهر مايو ، وأصبح تصميم نموذج بالحجم الطبيعي أكثر تفصيلاً جاهزًا بحلول يناير 1935. عينت RLM التصميم على أنه النوع "Bf.109" ، وهو التالي المتاح من مجموعة من الأرقام المخصصة لـ BFW.

          تم الانتهاء من أول نموذج أولي (Versuchsflugzeug 1 أو V1) ، مع تسجيل مدني D-IABI ، بحلول مايو 1935 ، لكن المحركات الألمانية الجديدة لم تكن جاهزة بعد. للحصول على تصميمات "R III" في الهواء ، استحوذت RLM على أربعة محركات Rolls-Royce Kestrel VI من خلال تداول Rolls-Royce a Heinkel He.70 Blitz لاستخدامها كسرير اختبار للمحرك. تلقى Messerschmitt اثنين من هذه المحركات وقام بتكييف حوامل المحرك V1 لرفع محرك V-12 في وضع مستقيم. قامت V1 بأول رحلة لها في نهاية مايو 1935 في المطار الواقع في أقصى جنوب أوجسبورج حي Haunstetten ، بقيادة هانز ديتريش "بوبي" كنوتزش. بعد أربعة أشهر من اختبارات الطيران ، تم تسليم الطائرة في سبتمبر إلى مركز الاختبار المركزي لـ Luftwaffe في Erprobungsstelle Rechlin للمشاركة في مسابقة التصميم.

          في عام 1935 ، أصبحت محركات Jumo الأولى متاحة ، لذلك تم الانتهاء من V2 في أكتوبر باستخدام محرك Jumo 210A بقوة 449 كيلووات (600 حصان). تبع ذلك محرك V3 ، وهو الأول الذي تم تركيبه بالبنادق ، لكنه لم يطير حتى مايو 1936 بسبب التأخير في شراء محرك Jumo 210 آخر.

          مسابقة التصميم

          بعد الانتهاء من تجارب قبول Luftwaffe في مقرها الرئيسي Erprobungsstelle (E-Stelle) لاختبار الطيران العسكري ومنشأة التطوير في Rechlin ، تم نقل النماذج الأولية إلى مرفق ساحل بحر البلطيق E-Stelle التابع في Travem & uumlnde للجزء المباشر من المنافسة . كانت الطائرات المشاركة في التجارب هي Arado Ar.80-V3 ، و Focke-Wulf Fw.159-V3 ، و Heinkel He.112-V4 و Bf.109-V2. وصل He.112 أولاً ، في أوائل فبراير 1936 ، تلاه بقية النماذج الأولية بنهاية الشهر.

          نظرًا لأن معظم الطيارين المقاتلين في Luftwaffe كانوا يستخدمون في الطائرات ذات القمرات المفتوحة ، وتحميل الجناح المنخفض ، والضوء ز-القوات وسهولة التعامل مثل Heinkel He.51 ، كانوا ينتقدون Bf.109 في البداية. ومع ذلك ، سرعان ما أصبحت واحدة من المتسابقين الأوائل في المسابقة ، حيث أثبتت إدخالات Arado و Focke-Wulf ، التي كان الغرض منها أن تكون برامج "احتياطية" للحماية من فشل اثنين من المرشحين المفضلين ، أنها متفوّقة تمامًا. كان Arado Ar.80 ، بجناحه النورس (الذي تم استبداله بجناح مستقيم مدبب في المحرك V3) والهيكل السفلي الثابت والمبعثر ، يعاني من زيادة الوزن وقلة القوة ، وتم التخلي عن التصميم بعد بناء ثلاثة نماذج أولية. لطالما اعتبر موظفو منشأة E-Stelle Travem & uumlnde أن الطائرة المجنحة المظلة Fw.159 ، التي يحتمل أن تكون مستوحاة من Focke-Wulf Fw.56 السابقة للشركة نفسها ، هي حل وسط بين طائرة ذات سطحين وطائرة أحادية السطح منخفضة الجناح وأكثر كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية. على الرغم من أنها تحتوي على بعض الميزات المتقدمة ، إلا أنها استخدمت هيكلًا سفليًا رئيسيًا معقدًا وقابل للسحب والذي ثبت أنه غير موثوق به.

          في البداية ، كان الطيارون التجريبيون E-Stelle ينظرون إلى Bf.109 باستياء بسبب زاوية الأرض شديدة الانحدار ، مما أدى إلى ضعف الرؤية الأمامية عند المرور بمظلة قمرة القيادة ذات المفصلات الجانبية ، والتي لا يمكن فتحها أثناء الطيران والحافة الأمامية التلقائية شرائح على الأجنحة والتي كان يعتقد أنها ستفتح عن غير قصد أثناء الأكروبات ، مما قد يؤدي إلى حوادث. تم إثبات ذلك لاحقًا في المواقف القتالية والاختبارات البهلوانية من قبل مؤسسات الاختبار في مختلف البلدان. سوف ترفرف الشرائح الأمامية والجنيحات بسرعة في المنعطفات الضيقة السريعة ، مما يجعل الاستهداف والتحكم صعبًا ، وفي النهاية وضع الطائرة في حالة التوقف. كما كانوا قلقين بشأن تحميل الجناح العالي.

          كان Heinkel He.112 ، المستند إلى Blitz المصغر ، هو المفضل لقادة Luftwaffe. بالمقارنة مع Bf 109 ، كان أرخص أيضًا. تضمنت الجوانب الإيجابية لـ He.112 المسار العريض والمتانة للهيكل السفلي (فتح هذا للخارج من منتصف الجناح ، على عكس Bf.109s الذي انفتح من جذر الجناح) ، ورؤية أفضل بكثير من قمرة القيادة ، والجناح السفلي التحميل الذي جعل عمليات الإنزال أسهل. بالإضافة إلى ذلك ، كان محرك V4 مزودًا بقطعة واحدة ، ذات رؤية واضحة ، مظلة منزلقة قمرة القيادة ومحرك Jumo 210Da أكثر قوة مع نظام عادم معدل. ومع ذلك ، كان He.112 أيضًا معقدًا من الناحية الهيكلية ، حيث كان أثقل بنسبة 18 ٪ من Bf.109 ، وسرعان ما أصبح من الواضح أن الجناح السميك ، الذي امتد 12.6 مترًا (41 قدمًا 4 بوصات) بمساحة 23.2 مترًا مربعًا (249.7 قدمًا و sup2) ) في النموذج الأولي الأول (V1) ، كان عيبًا بالنسبة للمقاتل الخفيف ، مما قلل من معدل دوران الطائرة وقدرتها على المناورة. نتيجة لذلك ، كان لـ He.112-V4 الذي تم استخدامه للتجارب أجنحة جديدة ، تمتد على مساحة 11.5 مترًا (37 قدمًا 8.75 بوصة) بمساحة 21.6 مترًا مربعًا (232.5 قدمًا & sup2). ومع ذلك ، لم يتم اختبار التحسينات بالكامل ولا يمكن إثبات He.112-V4 وفقًا للقواعد التي وضعتها لجنة القبول ، مما يضعها في وضع غير مؤات.

          نظرًا لهيكلها الأصغر والأخف وزنًا ، كان Bf.109 أسرع بـ 30 كم / ساعة (20 ميلًا في الساعة) من He.112 في مستوى الطيران ، ومتفوقًا في التسلق والغوص. حكمت اللجنة في نهاية المطاف لصالح Bf.109 بسبب عرض طيار اختبار Messerschmitt لقدرات Bf.109 خلال سلسلة من الدورات ، والغطس ، واللفافات ، والانعطافات الضيقة ، والتي كان الطيار خلالها مسيطرًا تمامًا على الطائرة.

          في مارس ، تلقت RLM أخبارًا عن إصدار أوامر لـ Supermarine Spitfire البريطانية. كان هناك شعور بأن هناك حاجة إلى قرار سريع لإدخال التصميم الفائز في الإنتاج في أقرب وقت ممكن ، لذلك في 12 مارس ، أعلنت RLM عن نتائج المسابقة في وثيقة بعنوان Bf.109 Priority Procurement ، والتي طلبت Bf. 109 في الإنتاج. في الوقت نفسه ، تم توجيه تعليمات إلى Heinkel لإعادة تصميم He.112 بشكل جذري. ظهر Messerschmitt Bf.109 لأول مرة خلال أولمبياد برلين عام 1936 ، عندما تم نقل النموذج الأولي V1.

          ميزات التصميم

          كما هو الحال مع Bf.108 السابق ، استند التصميم الجديد إلى مبدأ Messerschmitt "البناء خفيف الوزن" ، والذي يهدف إلى تقليل عدد الأجزاء المنفصلة في الطائرة. يمكن العثور على أمثلة على ذلك في استخدام قوسين كبيرين ومعقدين تم تركيبهما على جدار الحماية. تضمنت هذه الأقواس حوامل المحرك السفلية ونقطة محور ترس الهبوط في وحدة واحدة. كان هناك تزوير كبير متصل بجدار الحماية يحتوي على نقاط التقاط الصاري الرئيسية ، ويحمل معظم أحمال الجناح. كانت ممارسة التصميم المعاصر هي عادةً تركيب هذه الهياكل الحاملة الرئيسية على أجزاء مختلفة من هيكل الطائرة ، مع توزيع الأحمال عبر الهيكل عبر سلسلة من النقاط القوية. من خلال تركيز الأحمال في جدار الحماية ، يمكن جعل هيكل Bf.109 خفيفًا نسبيًا وغير معقد.

          ومن مزايا هذا التصميم أن معدات الهبوط الرئيسية ، التي تراجعت بزاوية 85 درجة ، كانت متصلة بجسم الطائرة ، مما يجعل من الممكن إزالة الأجنحة تمامًا للصيانة بدون معدات إضافية لدعم جسم الطائرة. كما سمح بتبسيط هيكل الجناح ، لأنه لم يكن مضطرًا لتحمل الأحمال المفروضة أثناء الإقلاع أو الهبوط. كان العيب الرئيسي الوحيد لترتيب معدات الهبوط هو مسار عجلاتها الضيق ، مما يجعل الطائرة غير مستقرة أثناء وجودها على الأرض. لزيادة الثبات ، تم تقسيم الأرجل إلى الخارج إلى حد ما ، مما أدى إلى مشكلة أخرى تتمثل في أن الأحمال المفروضة أثناء الإقلاع والهبوط تم نقلها من خلال الأرجل بزاوية.

          كانت الدفة الصغيرة لـ Bf.109 غير فعالة نسبيًا في التحكم في التأرجح القوي الناتج عن التيار المنزلق القوي للمروحة أثناء الجزء الأول من لفة الإقلاع ، وقد أدى هذا الانجراف الجانبي إلى ظهور أحمال غير متناسبة على العجلة المقابلة للتأرجح. إذا كانت القوات المفروضة كبيرة بما فيه الكفاية ، فإن النقطة المحورية تنكسر وستنهار ساق جهاز الهبوط إلى الخارج في حجيرتها. أفاد الطيارون المتمرسون أنه كان من السهل التحكم في الأرجوحة ، لكن بعض الطيارين الأقل خبرة فقدوا مقاتلين عند الإقلاع.

          نظرًا لزاوية الأرض الكبيرة التي تسببها الأرجل الطويلة ، فإن الرؤية الأمامية أثناء وجودها على الأرض كانت سيئة للغاية ، وهي مشكلة تفاقمت بسبب مظلة الفتح الجانبي. وهذا يعني أن الطيارين اضطروا إلى ركوب سيارة أجرة بطريقة متعرجة مما فرض أيضًا ضغوطًا على أرجل الهيكل السفلي المفلطحة. كانت الحوادث الأرضية مشكلة مع الطيارين المبتدئين ، خاصة خلال المراحل الأخيرة من الحرب عندما تلقى الطيارون تدريبات أقل قبل إرسالهم إلى الوحدات التشغيلية. ضاع ما لا يقل عن 10٪ من جميع طائرات Bf.109 في حوادث الإقلاع والهبوط ، ووقع 1500 منها بين عامي 1939 و 1941. تركيب عجلة خلفية ثابتة "طويلة" في بعض أواخر G-10s و 14s و K-series ساعد في تخفيف المشكلة إلى حد كبير.

          منذ بداية التصميم ، تم إعطاء الأولوية للوصول السهل إلى المحرك ، وأسلحة جسم الطائرة والأنظمة الأخرى أثناء تشغيل الطائرة من المطارات الأمامية. تحقيقا لهذه الغاية ، يتكون غطاء المحرك بأكمله من ألواح كبيرة قابلة للإزالة بسهولة والتي تم تأمينها بواسطة مزلاج تبديل كبيرة. يمكن إزالة لوحة كبيرة أسفل قسم مركز الجناح للوصول إلى خزان الوقود الرئيسي على شكل حرف L ، والذي تم وضعه جزئيًا أسفل أرضية قمرة القيادة وجزئيًا خلف حاجز قمرة القيادة الخلفي. أعطت الألواح الأخرى الأصغر وصولاً سهلاً إلى نظام التبريد والمعدات الكهربائية. تم وضع المحرك في ساقين كبيرتين مزورتين من سبائك المغنيسيوم من نوع Elektron على شكل حرف Y ، واحدة لكل جانب على جانبي كتلة المحرك ، والتي كانت ناتئة من جدار الحماية. تم تأمين كل من الأرجل بواسطة اثنين من التركيبات اللولبية سريعة التحرير على جدار الحماية. تم ترميز جميع وصلات الأنابيب الرئيسية بالألوان وتجميعها في مكان واحد ، حيثما أمكن ذلك ، وتم توصيل المعدات الكهربائية بصناديق التوصيل المثبتة على جدار الحماية. يمكن إزالة المحرك بالكامل أو استبداله كوحدة في غضون دقائق ، وهي خطوة محتملة نحو الاعتماد النهائي لمفهوم تركيب محرك Kraftei ذو المحرك الموحد الذي تستخدمه العديد من تصميمات الطائرات المقاتلة الألمانية ، لاحقًا في سنوات الحرب.

          مثال آخر على التصميم المتقدم لـ Bf.109 هو استخدام دعامة رئيسية واحدة ذات شعاع I في الجناح ، تم وضعها في الخلف أكثر من المعتاد (لإعطاء مساحة كافية للعجلة المنكمشة) ، وبالتالي تشكيل صندوق التواء صلب على شكل D . استخدمت معظم الطائرات في تلك الحقبة سارية ، بالقرب من الحواف الأمامية والخلفية للأجنحة ، لكن الصندوق D كان أكثر صلابة من الناحية الالتوائية ، وألغى الحاجة إلى الصاري الخلفي. كان المظهر الجانبي للجناح هو NACA 2R1 14.2 عند الجذر و NACA 2R1 11.35 عند الطرف ، مع نسبة سمك إلى وتر 14.2٪ عند الجذر و 11.35٪ عند الطرف.

          كان الاختلاف الرئيسي الآخر عن التصميمات المنافسة هو التحميل الأعلى للجناح. بينما دعا عقد R-IV إلى تحميل جناح أقل من 100 كجم / م & sup2 ، شعر ميسيرشميت أن هذا غير معقول. مع التحميل المنخفض للجناح والمحركات المتاحة ، سينتهي الأمر بالمقاتل ليكون أبطأ من القاذفات التي تم تكليفه بإمساكها.

          تم تصميم المقاتل بشكل أساسي للطيران عالي السرعة. كانت مساحة الجناح الأصغر مثالية لتحقيق سرعة عالية ، لكن الرحلة منخفضة السرعة ستعاني ، حيث سيتطلب الجناح الأصغر مزيدًا من تدفق الهواء لتوليد قوة رفع كافية للحفاظ على الطيران. للتعويض عن ذلك ، تضمن Bf.109 أجهزة رفع عالية متقدمة على الأجنحة ، بما في ذلك شرائح الحافة الأمامية التي تفتح تلقائيًا ، ورفوف كبيرة لتغيير الحدبة على الحافة الخلفية. زادت الشرائح من رفع الجناح بشكل كبير عند نشرها ، مما أدى إلى تحسن كبير في القدرة على المناورة الأفقية للطائرة ، كما يشهد العديد من قدامى المحاربين في Luftwaffe ، مثل Erwin Leykauf. تضمنت Messerschmitt أيضًا الجنيحات التي "تدلَّت" عندما تم خفض اللوحات (سلسلة F ولاحقًا تم تشغيل رفرف الرادياتير السفلي كجزء من نظام الرفرف) ، وبالتالي زيادة منطقة السديلة الفعالة. عند نشرها ، زادت هذه الأجهزة بشكل فعال من معامل رفع الأجنحة.

          كان المقاتلون ذوو المحركات المبردة بالسائل عرضة للضربات في نظام التبريد. لهذا السبب ، في الموديلات اللاحقة Bf.109 F و G و K ، تم تجهيز مشعاعي المبرد بنظام فصل. إذا تسرب أحد المبردات ، كان من الممكن الطيران في الثانية ، أو الطيران لمدة خمس دقائق على الأقل مع إغلاق كليهما. في عام 1943 ، ضاعت شركة Oberfeldwebel Edmund Ro & szligmann وهبطت خلف الخطوط السوفيتية. وافق على أن يوضح للسوفييت كيفية خدمة الطائرة. يتذكر فني الرشاشات السوفيتي فيكتور م. سينيسكي:

          مدافع التسلح والجندول

          تم وضع السلاح في جسم الطائرة ، مما يعكس إيمان ميسرشميت بخفة الوزن ، وانخفاض السحب ، وطائرة أحادية بسيطة. هذا أبقى الأجنحة رقيقة وخفيفة للغاية. تم تركيب مدفعين رشاشين متزامنين في القلنسوة ، وأطلقوا النار على الجزء العلوي من المحرك ومن خلال قوس المروحة. تم أيضًا تصميم ترتيب بديل ، يتألف من مدفع آلي واحد يطلق من خلال أنبوب انفجار بين بنوك الأسطوانة للمحرك ، والمعروف باسم جبل Motorkanone باللغة الألمانية. كان هذا أيضًا اختيار تخطيط التسلح على بعض المقاتلات أحادية السطح المعاصرة ، مثل الفرنسية Dewoitine D.520 ، أو American Bell P-39 Airacobra ، ويعود تاريخها إلى المدى الصغير للحرب العالمية الأولى من SPAD S.XII moteur-canon ، 37 ملم بمدفع مقاتل في فرنسا.

          عندما اكتشف في عام 1937 أن سلاح الجو الملكي البريطاني كان يخطط لبطاريات بثماني بنادق لمقاتلاته الجديدة من طراز هوكر هوريكان وسوبر مارين سبيتفاير ، فقد تقرر أن Bf.109 يجب أن يكون أكثر تسليحًا. كانت المشكلة أن المكان الوحيد المتاح لتركيب أسلحة إضافية كان في الأجنحة. كانت هناك بقعة واحدة فقط متاحة في كل جناح ، بين بئر العجلة والشرائح ، مع مساحة لمدفع واحد فقط ، إما مدفع رشاش MG 17 مقاس 7.92 ملم ، أو مدفع MG FF أو MG FF / M 20 ملم.

          كانت النسخة الأولى من Bf.109 التي تحتوي على مدافع أجنحة هي C-1 ، التي كان بها MG 17 في كل جناح. لتجنب إعادة تصميم الجناح لاستيعاب صناديق الذخيرة الكبيرة وفتحات الوصول ، تم تصميم تغذية ذخيرة غير عادية حيث يتم تغذية حزام مستمر يحمل 500 طلقة على طول المزالق إلى طرف الجناح ، حول الأسطوانة ، ثم العودة على طول الجناح ، للأمام وتحت المؤخرة ، إلى جذر الجناح ، حيث تلتف حول بكرة أخرى وتعود إلى السلاح.

          تم وضع برميل البندقية في أنبوب طويل بقطر كبير يقع بين الصاري والحافة الأمامية. يقوم الأنبوب بتوجيه هواء التبريد حول البرميل والمؤخرة ، مستنفداً من فتحة في مؤخرة الجناح. كان التثبيت ضيقاً لدرجة أن أجزاء من آلية المغلاق MG 17 امتدت إلى فتحة تم إنشاؤها في هيكل الرفرف.

          يجب تركيب MG FF الأطول والأثقل بكثير على طول الجناح في خليج خارجي. تم قطع فتحة كبيرة من خلال الصاري للسماح للمدفع بتزويد الذخيرة بتغذية الذخيرة أمام الصاري ، بينما تم إسقاط كتلة المقعد للخلف من خلال الصاري. تم وضع أسطوانة ذخيرة من 60 جولة في مساحة أقرب إلى جذر الجناح مما تسبب في انتفاخ في الجانب السفلي. تم دمج فتحة صغيرة في الانتفاخ للسماح بالوصول لتغيير الأسطوانة. يمكن إزالة السلاح بالكامل للصيانة عن طريق إزالة اللوحة الأمامية.

          من سلسلة Bf.109F فصاعدًا ، لم تعد الأسلحة تحمل داخل الأجنحة. بدلاً من ذلك ، كان لدى Bf.109F مدفع 20 ملم يطلق من خلال عمود المروحة.كان التغيير غير محبوب من قبل الطيارين المقاتلين البارزين مثل Adolf Galland و Walter Oesau ، لكن آخرين مثل Werner M & oumllders اعتبروا أن البندقية التي يتم تركيبها على الأنف تعوض بشكل جيد عن خسارة الجناحين. كان جالاند قد تم تعديل حقله Bf.109F-2 بمدفع آلي 20 مم MG FF / M ، لاحقة "/ M" تشير إلى القدرة على إطلاق قذائف Minengeschoss رقيقة الجدران 20 مم ، مثبتة داخليًا في كل جناح.

          بدلاً من تسليح الجناح الداخلي ، تم توفير قوة نيران إضافية من خلال زوج من مدافع MG 151/20 مقاس 20 مم مثبتة في حاضنات مدفع مطابقة أسفل الأجنحة. تزن قرون المدفع المطابقة ، باستثناء الذخيرة ، 135 كجم (298 رطلاً) وتم توفير 135 إلى 145 طلقة لكل بندقية. بلغ الوزن الإجمالي ، بما في ذلك الذخيرة ، 215 كجم. كان تركيب أذرع المدفع تحت الجناح مهمة بسيطة يمكن أن يقوم بها مدرعو الوحدة بسرعة ، وفرضت حواجز المدفع انخفاضًا في السرعة بمقدار 8 كم / ساعة فقط (5 ميل في الساعة). بالمقارنة ، كان الوزن المثبت لسلاح مماثل لمدفعين MG 151/20 من عيار 20 ملم داخل أجنحة Fw.190A-4 / U8 130 كجم (287 رطلاً) ، بدون ذخيرة.

          على الرغم من أن التسلح الإضافي زاد من قوة المقاتل كمدمر قاذفة ، إلا أنه كان له تأثير سلبي على صفات المناولة ، مما قلل من أدائه في القتال بين المقاتلين وأبرز ميل المقاتل إلى تأرجح البندول في الطيران.

          تم تصميم بعض طرازات سلسلة Bf.109K المتوقعة ، مثل K-6 ، لحمل مدافع MK 108 بحجم 30 ملم (1.18 بوصة) في الأجنحة.

          التسمية والألقاب

          في الأصل ، تم تعيين الطائرة على أنها Bf.109 من قبل RLM ، حيث تم تقديم التصميم من قبل Bayerische Flugzeugwerke (حرفيا "أعمال الطائرات البافارية" ، والتي تعني أحيانًا "مصنع الطائرات البافارية" التي يتم اختصارها أحيانًا BFW ، على غرار BMW) خلال عام 1935. كانت الشركة تم تغيير اسمها إلى شركة Messerschmitt AG بعد 11 يوليو 1938 عندما سمح إرهارد ميلش أخيرًا لشركة Willy Messerschmitt بالاستحواذ على الشركة. جميع طائرات مسرسكميت التي نشأت بعد ذلك التاريخ ، مثل Me.210 ، كان من المفترض أن تحمل التصنيف "أنا". على الرغم من اللوائح الصادرة عن RLM ، استمرت وثائق زمن الحرب من تقارير Messerschmitt AG و RLM وفقدان القوة Luftwaffe في استخدام كلا التعيينات ، حتى في بعض الأحيان على نفس الصفحة.

          جميع هياكل الطائرات الموجودة تحمل التسمية الرسمية "Bf.109" على لوحات التعريف الخاصة بها ، بما في ذلك طرازات K-4 النهائية. غالبًا ما تمت الإشارة إلى الطائرة بالتسمية الشعبية "Me.109" ، ولا سيما من قبل الحلفاء.

          غالبًا ما يطلق على الطائرة اسم Messer من قبل مشغليها وخصومها على حد سواء ، لم يكن الاسم اختصارًا للشركة المصنعة فحسب ، بل كان أيضًا الكلمة الألمانية التي تعني "سكين". في فنلندا ، عُرف Bf.109 باسم Mersu ، على الرغم من أن هذا كان في الأصل الاسم المستعار الفنلندي لسيارات Mercedes-Benz.

          أطلق الطيارون السوفيتيون على Bf.109 "النحيف" (khudoy) ، لمظهره الأنيق مقارنة ، على سبيل المثال ، بالطائرة الأكثر قوة 190.

          تم اشتقاق الأسماء "Anton" و "Berta" و "Caesar" و "Dora" و "Emil" و "Friedrich" و "Gustav" و "Kurf & uumlrst" من التعيين الرسمي للمتغير (على سبيل المثال Bf.109G - "Gustav ") ، استنادًا إلى أبجدية التهجئة الألمانية للحرب العالمية الثانية ، وهي ممارسة تم استخدامها أيضًا في تصميمات الطائرات الألمانية الأخرى. أطلق أفراد Luftwaffe على متغير G-6 اسم Die Beule ("النتوء / الانتفاخ") نظرًا لخصائص القلنسوات والأغطية المنتفخة لمؤخرات المدافع الرشاشة MG 131 مقاس 13 مم (.51 بوصة) ، مع Beule المنفصل تم التخلص من الأغطية بحلول وقت تقديم طراز G-10 لقلنسوة علوية أعيد تشكيلها بمهارة.

          رحلات طيران قياسية

          في يوليو 1937 ، بعد وقت قصير من الظهور العام للمقاتل الجديد ، شاركت ثلاث طائرات Bf.109B في معرض Flugmeeting الجوي في Z & Uumlrich تحت قيادة الرائد Seidemann. فازوا في عدة فئات: الجائزة الأولى في سباق السرعة لمسافة 202 كم ، الجائزة الأولى في الفئة أ في فئة Alpenrundflug الدولية للطائرات العسكرية ، والفوز في فئة Patrouillenflug الدولية. في 11 نوفمبر 1937 ، حلق Bf.109-V13 ، D-IPKY بواسطة الطيار الرئيسي لشركة Messerschmitt Dr. محركات مكبسية تبلغ سرعتها 610.95 كم / ساعة (379.62 ميلاً في الساعة) ، محققة لقب ألمانيا لأول مرة. تم تحويل محرك V13 من Bf.109D ، وقد تم تزويده بمحرك DB.601R خاص بالسباقات يمكن أن يولد 1230 كيلووات (1650 حصانًا) لفترات قصيرة.

          Heinkel ، بعد أن تم رفض He.112 في مسابقة التصميم لعام 1936 ، قام بتصميم وبناء He.100. في 6 يونيو 1938 ، استحوذت الطائرة He.100-V3 ، التي قادها إرنست أوديت ، على الرقم القياسي بسرعة 634.7 كم / ساعة (394.4 ميل في الساعة). في 30 مارس 1939 ، تجاوز طيار الاختبار Hans Dieterle هذا الرقم القياسي ، حيث وصل إلى 746.61 كم / ساعة (463.92 ميل في الساعة) باستخدام He.100-V8. ومع ذلك ، سرعان ما استعاد Messerschmitt الصدارة عندما سجل Flugkapit & aumln Fritz Wendel ، في 26 أبريل 1939 ، رقمًا قياسيًا جديدًا بلغ 755.14 كم / ساعة (469.22 ميل في الساعة). لأغراض الدعاية ، كانت الآلة تسمى Me.109R ، مما يشير إلى أنها كانت مجرد نسخة أخرى من المقاتلة القياسية ، لكنها في الواقع كانت طائرة سباق ليس لها سوى القليل من القواسم المشتركة مع Bf.109. كانت تعمل بواسطة DB.601ARJ ، وتنتج 1،156 كيلوواط (1550 حصان) ، لكنها قادرة على الوصول إلى 1715 كيلوواط (2300 حصان). كان هذا الرقم القياسي العالمي للطائرة ذات المحركات المكبسية قائمًا حتى عام 1969 ، عندما قام داريل جرينامير بتعديل Grumman F8F Bearcat ، Conquest I ، كسره بسرعة قياسية تبلغ 777 كم / ساعة (483 ميلاً في الساعة).

          عندما تم تصميم Bf.109 في عام 1934 ، من قبل فريق بقيادة ويلي ميسرشميت وروبرت لوزر ، كان دورها الأساسي هو دور اعتراض قصير المدى وعالي السرعة. استخدم الديناميكيات الهوائية الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت وجسد التصميم الهيكلي المتقدم الذي كان متقدمًا على معاصريه. في السنوات الأولى من الحرب ، كانت Bf.109 هي المقاتلة الوحيدة ذات المحرك الواحد التي تديرها Luftwaffe ، حتى ظهور Focke-Wulf Fw.190.

          ظل Bf.109 قيد الإنتاج من عام 1937 حتى عام 1945 في العديد من المتغيرات والمتغيرات الفرعية المختلفة. كانت المحركات الأساسية المستخدمة هي Daimler-Benz DB.601 و DB.605 ، على الرغم من أن محرك Junkers Jumo 210 كان يعمل على تشغيل معظم متغيرات ما قبل الحرب. كان طراز Bf.109 الأكثر إنتاجًا هو سلسلة Bf.109G (أكثر من ثلث جميع Bf.109s التي تم بناؤها كانت من سلسلة G-6 ، حيث تم تصنيع 12000 وحدة من مارس 1943 حتى نهاية الحرب).

          تم تشغيل نماذج الإنتاج الأولية للسلسلة A و B و C و D بواسطة محركات سلسلة Junkers Jumo 210 منخفضة الطاقة نسبيًا ، 670-700 حصان (660-690 حصان). تم تحويل بعض النماذج الأولية لهذه الطائرات المبكرة لاستخدام DB.600 الأكثر قوة.

          جاء أول تصميم رئيسي مع سلسلة E ، بما في ذلك البديل البحري ، Bf.109T (يقف T لـ Tr & aumlger ، أو الناقل). أدخلت Bf.109E ، أو "Emil" ، تغييرات هيكلية لاستيعاب محرك Daimler-Benz DB.601 الأثقل والأكثر قوة الذي تبلغ قوته 1100 حصانًا (1085 حصانًا) ، وتسلحًا أثقل ، وزيادة سعة الوقود. نظرًا جزئيًا لنصف قطرها القتالي المحدود 300 كيلومتر (186 ميلًا) على الوقود الداخلي وحده ، الناتج عن حدها البالغ 660 كيلومترًا (410 ميل) ، أدخلت المتغيرات اللاحقة من Es رفًا لذخائر جسم الطائرة لمهمة القاذفة المقاتلة ، أو توفير خزان إسقاط قياسي طويل المدى 300 لتر (79 جالون أمريكي) ، ويستخدم محرك DB.601N لإنتاج طاقة أعلى. شهدت Bf.109E الخدمة لأول مرة مع "Condor Legion" خلال المرحلة الأخيرة من الحرب الأهلية الإسبانية وكانت البديل الرئيسي من بداية الحرب العالمية الثانية حتى منتصف عام 1941 عندما حلت محلها Bf.109F في دور المقاتل البحت . (تم تجميع ثمانية من طراز Bf.109Es في سويسرا في عام 1946 بواسطة Dornier-Werke ، باستخدام هياكل الطائرات المبنية بترخيص ، وتم تجميع هيكل الطائرة التاسع باستخدام قطع الغيار.)

          أدت عملية إعادة التصميم الرئيسية الثانية خلال الفترة ما بين عامي 1939 و 1940 إلى ولادة سلسلة F. كان لدى "فريدريش" إعادة تصميم كاملة للأجنحة ، ونظام التبريد ، والديناميكا الهوائية لجسم الطائرة ، وكان مدعومًا بمحرك 1175 حصانًا (1159 حصانًا) DB.601N (F-1 ، F-2) أو 1350 حصانًا (1332 حصانًا) ) DB.601E (F-3 ، F-4). نظرًا لكونها علامة ارتفاع المياه في تطوير Bf.109 ، تخلت سلسلة F عن مدفع الجناح وركزت كل الأسلحة في جسم الطائرة الأمامي بزوج من المدافع الرشاشة المتزامنة أعلاه ومدفع واحد من طراز Motorkanone 15 أو 20 ملم في الخلف المحرك ، الذي يطلق النار الأخير بين بنوك الأسطوانة ومن خلال محور المروحة ، هو نفسه مغطى بغزل أكثر انسيابية ونصف بيضاوي الشكل يتناسب بشكل أفضل مع تبسيط القلنسوة المعاد تشكيلها ، متخليًا عن الدوار المخروطي الأصغر من النوع الفرعي Emil. كما أغفل النوع F أيضًا دعامة رفع المثبت السابقة على جانبي الذيل. تم استخدام التكوين الديناميكي الهوائي المحسن من النوع F الفرعي من قبل جميع المتغيرات اللاحقة. تم استخدام بعض Bf.109Fs في وقت متأخر من معركة بريطانيا في عام 1940 ، ولكن البديل أصبح شائعًا فقط في النصف الأول من عام 1941.

          تم تقديم سلسلة G ، أو "Gustav" ، في منتصف عام 1942. اختلفت المتغيرات الأولية (G-1 إلى G-4) فقط في تفاصيل ثانوية عن Bf.109F ، وعلى الأخص في المحرك القوي 1475 PS (1،455 HP) DB.605. تم بناء المتغيرات ذات الأرقام الفردية كمقاتلات على ارتفاعات عالية مع قمرة قيادة مضغوطة وتعزيز GM-1 ، في حين لم تكن المتغيرات ذات الأرقام الزوجية مضغوطة ومقاتلات التفوق الجوي والقاذفات المقاتلة. توجد أيضًا متغيرات طويلة المدى للاستطلاع الضوئي. تم إنتاج سلسلة G اللاحقة (G-5 إلى G-14) في العديد من المتغيرات ، مع تسليح مُحسَّن وتوفير مجموعات من الأجزاء المعبأة والمركبة في المصنع عمومًا والمعروفة باسم Umr & uumlst-Baus & aumltze (عادةً ما يتم التعاقد عليها مع Umbau) وإضافة لاحقة "/ U" لتسمية الطائرة عند تركيبها. كانت مجموعات الحقول المعروفة باسم R & uumlsts & aumltze متاحة أيضًا لسلسلة G ، لكن هذه لم تغير تسمية الطائرة. بحلول أوائل عام 1944 ، أدت المتطلبات التكتيكية إلى إضافة تعزيز حقن الماء MW-50 وشواحن فائقة الأداء ، مما أدى إلى زيادة قدرة المحرك إلى 1800-2000 حصان (1،775-1،973 حصان). منذ أوائل عام 1944 ، تم تحويل بعض G-2s و G-3s و G-4s و G-6s إلى مدربين بمقعدين ، يُعرفون باسم G-12s. تمت إضافة قمرة القيادة الخاصة بالمدرب خلف قمرة القيادة الأصلية وكلاهما مغطى بغطاء زجاجي ممدود.

          كان الإصدار النهائي للإنتاج من Bf.109 هو سلسلة K ، أو "Kurf & uumlrst" ، الذي تم تقديمه في أواخر عام 1944 ، مدعومًا بمحرك DB.605D بقوة تصل إلى 2000 حصان (1،973 حصان). على الرغم من أنه يشبه خارجيًا سلسلة الإنتاج المتأخرة Bf.109G ، فقد تم إدخال عدد كبير من التغييرات الداخلية والتحسينات الديناميكية الهوائية التي حسنت فعاليتها وعالجت العيوب الحالية ، مما جعلها قادرة على المنافسة مع أحدث مقاتلي الحلفاء والسوفيات. كان معدل التسلق المتميز لـ Bf.109 متفوقًا على العديد من أعداء الحلفاء بما في ذلك P-51D Mustang و Spitfire Mk. الرابع عشر ، و Hawker Tempest Mk. الخامس.

          بعد الحرب ، تم بناء Bf.109 في تشيكوسلوفاكيا ، مثل Avia S-99 و S-199 ، وفي إسبانيا باسم Hispano Aviaci & oacuten Ha 1109 و 1112.

          بلغ إجمالي إنتاج Bf.109 33،984 وحدة إنتاج وقت الحرب (سبتمبر 1939 إلى مايو 1945) كان 30،573 وحدة. بلغ إجمالي إنتاج المقاتلات 47 ٪ من إجمالي إنتاج الطائرات الألمانية ، وشكلت Bf.109 57 ٪ من جميع أنواع المقاتلات الألمانية المنتجة. تم بناء ما مجموعه 2،193 فرنك بلجيكي 109 أ-إي قبل الحرب ، من عام 1936 إلى أغسطس 1939.

          تم تصنيع حوالي 865 Bf.109G من مشتقات ما بعد الحرب بموجب ترخيص مثل Avia S-99 و S-199s التشيكوسلوفاكية ، مع انتهاء الإنتاج في عام 1948. انتهى إنتاج Hispano Aviaci & oacuten HA-1109 و HA-1112 Buchons الإسبانية الصنع في عام 1958 .

          التاريخ التشغيلي

          أول Bf.109As خدم في الحرب الأهلية الإسبانية. بحلول سبتمبر 1939 ، أصبحت Bf.109 المقاتلة الرئيسية في Luftwaffe ، لتحل محل المقاتلات ذات السطحين ، وكانت مفيدة في اكتساب التفوق الجوي للفيرماخت خلال المراحل الأولى من الحرب. خلال معركة بريطانيا ، تم الضغط عليها في دور المقاتل المرافقة ، وهو الدور الذي لم يتم تصميمه من أجله في الأصل ، وتم استخدامه على نطاق واسع كمقاتل قاذفة ، فضلاً عن منصة استطلاع للصور. على الرغم من النتائج المختلطة حول بريطانيا ، مع إدخال Bf.109F المحسن في أوائل عام 1941 ، أثبت النوع مرة أخرى أنه مقاتل فعال خلال غزو يوغوسلافيا (حيث تم استخدامه من قبل الجانبين) ، معركة كريت ، عملية بارباروسا وغزو الاتحاد السوفياتي وحصار مالطا.

          في عام 1942 ، بدأ استبدالها جزئيًا في أوروبا الغربية بمقاتل ألماني جديد ، Focke-Wulf Fw.190 ، لكنها استمرت في أداء العديد من الأدوار على الجبهة الشرقية وفي الدفاع عن الرايخ ، أيضًا كما هو الحال في مسرح العمليات في البحر الأبيض المتوسط ​​ومع فيلم Afrikakorps لإروين روميل. كما تم توفيره للعديد من حلفاء ألمانيا ، بما في ذلك فنلندا والمجر ورومانيا وبلغاريا وكرواتيا وسلوفاكيا.

          تم إجراء المزيد من عمليات القتل الجوي باستخدام Bf.109 أكثر من أي طائرة أخرى في الحرب العالمية الثانية. تم تحقيق العديد من الانتصارات الجوية ضد القوات السوفيتية سيئة التدريب وسيئة التنظيم في عام 1941 خلال عملية بربروسا. خسر السوفييت 21200 طائرة في ذلك الوقت ، نصفها تقريبًا للقتال. إذا تم إسقاطه ، فقد يهبط طيارو Luftwaffe أو يهبطون بالمظلات إلى الأراضي الصديقة ويعودون للقتال مرة أخرى. في وقت لاحق من الحرب ، عندما بدأت انتصارات الحلفاء في تقريب القتال ، ثم إلى الأراضي الألمانية ، وفرت غارات القصف الكثير من الأهداف لـ Luftwaffe. أدى هذا المزيج الفريد من الأحداث - حتى حدث تغيير كبير في تكتيكات المقاتلات الأمريكية في وقت مبكر جدًا من عام 1944 ، والذي أعطى بشكل مطرد التفوق الجوي للقوات الجوية الأمريكية في وضح النهار على الرايخ - إلى أعلى درجات انتصار فردية على الإطلاق. مائة وخمسة طيارين من طراز Bf.109 كان لهم الفضل في تدمير 100 أو أكثر من طائرات العدو. ثلاثة عشر من هؤلاء الرجال سجلوا أكثر من 200 قتيل ، بينما سجل اثنان أكثر من 300. إجمالاً ، هذه المجموعة من الطيارين كان لها ما يقرب من 15000 قتيل. على الرغم من عدم وجود حالة "ace" رسمية في Luftwaffe (بشكل غير رسمي ، تم استخدام مصطلح Experte (خبير) لطيار متمرس بغض النظر عن عدد عمليات القتل التي قام بها) ، باستخدام تعريف الحلفاء للطيارين الذين سجلوا خمسة قتلى أو أكثر ، أكثر من 2500 كان الطيارون المقاتلون من طراز فتوافا يعتبرون ارسالا ساحقا في الحرب العالمية الثانية. ضد السوفييت ، حققت طائرات Bf.109G الفنلندية نسبة انتصار قدرها 25: 1. بقي Bf.109s في الخدمة الخارجية لسنوات عديدة بعد الحرب العالمية الثانية. استخدم السويسريون فرنك بلجيكي 109 جي جيدًا في الخمسينيات. لم يتقاعد سلاح الجو الفنلندي من طراز Bf.109Gs حتى مارس 1954. استخدمت رومانيا Bf.109s حتى عام 1955. وحلقت الطائرات الإسبانية لمدة أطول. كان البعض لا يزال في الخدمة في أواخر الستينيات. ظهروا في أفلام (ولا سيما معركة بريطانيا) لعبوا دور Bf.109Es. تم بيع بعض هياكل الطائرات من طراز Hispano للمتاحف التي أعادت بنائها على أنها Bf.109s.

          ملاحظة ، تتضمن هذه القائمة المشغلين الذين استخدموا Bf.109s للخدمة النشطة أو القتال. لا تشمل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي ، والتي قامت جميعها بتشغيل أعداد صغيرة من الطائرات التي تم الاستيلاء عليها للاختبار والتقييم ،

          • بلغاريا: قامت القوات الجوية البلغارية بتشغيل 19 طائرة من طراز E-3 و 145 G-2 / -6 / -10.
          • كرواتيا: يعمل Zrakoplovstvo Nezavisne Dr & # 382ave Hrvatske على 50 Bf.109s ، بما في ذلك E-4 و F-2 و G-2 / -6 / -10 و Ks.
          • تشيكوسلوفاكيا: قامت القوات الجوية التشيكوسلوفاكية بتشغيل الطائرات التي تم الاستيلاء عليها واستمرت في بناء Messerschmitt Bf 109Gs بعد الحرب تحت اسم Avia S-99 ، ولكن سرعان ما نفد محرك Daimler-Benz DB.605 الخاص بـ Bf.109 بعد تدمير العديد منها أثناء انفجار في مستودع في Kr & aacutesn & eacute Brezno.
          • فنلندا: طلبت القوات الجوية الفنلندية 162 طائرة (48 G-2s و 111 G-6s و 3 G-8s) من ألمانيا ، لكن 3 دمرت أثناء العبور ، تاركة FAF مع 159 Bf.109s. حقق طيارو FAF 663 انتصارًا جويًا خلال 1943-44 مع Bf-109 G وخسروا 34 في القتال (20 أسقطتهم طائرات معادية). 23 كانت خسائر غير قتالية وعمليات شطب أخرى. نجا 102 Bf-109 G من الحرب.
          • ألمانيا النازية: كانت Luftwaffe هي المشغل الرئيسي لـ Bf.109.
          • المجر: قامت القوات الجوية الملكية المجرية بتشغيل 3 D-1s و 50 E-3 / -4s و 66 F-4s و

          المواصفات Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo [3]

          1. الصور: جون شوبيك ، حقوق الطبع والنشر 2001 ، 2002 صور Skytamer. كل الحقوق محفوظة
          2. الصور: جيم هوغ ، 2/20/2004

          حقوق النشر والنسخ 1998-2018 (عامنا العشرين) Skytamer Images ، ويتير ، كاليفورنيا
          كل الحقوق محفوظة


          Messerschmitt Bf 109G - التاريخ

          الطقم مصبوب باللون الرمادي والبلاستيك الصلب للغاية. خطوط اللوحة حادة ومحفورة بدقة. وفقًا للعديد من المصادر المختلفة ، وجد النموذج دقيقًا من حيث الحجم والشكل ، أعتقد أنه أفضل نموذج من النوع في هذا المقياس. يمكن بناء Bf 109G-14 طويل الذيل على مضيق من الصندوق ، لكن المجموعة تتضمن أيضًا جميع الأجزاء الضرورية لبناء Bf 109G-6 فنلندي طويل الذيل. تحتوي المجموعة على كلا النوعين من المظلات المستخدمة في Bf 109G ، والتي كانت في وقت سابق مؤطرة بشدة ثم مظلة Erla haube برؤية واضحة (تسمى أيضًا مظلة Galland). تم استخدام كلا النوعين من المظلات في طائرات G-6 و G-14. مدافع الجناح (المستخدمة في G-6) ، نوعان مختلفان من الدبابات المسقطة ، نوعان مختلفان من الدفات وبعض الأجزاء الأخرى التي تم استخدامها في مجموعات Bf 109 السابقة من Hasegawa.

          تأتي أجنحة Kit من مجموعة Bf 109F السابقة من Hasegawa ، وكان هذا النوع يحتوي على فتحات جيدة للعجلات المستديرة. يساعدك دليل البناء خلال عملية قطع بعض البلاستيك لجعل آبار العجلة مناسبة لـ Bf 109G. لنفس السبب ، عليك أيضًا كتابة سطرين جديدين للوحة على الأجزاء العلوية من الأجنحة ، وينصح بذلك أيضًا في دليل البناء. المطبات على الجانب العلوي من الأجنحة للعجلات الأكبر المستخدمة في طائرات G-6 و G-14 تأتي كأجزاء منفصلة. ينظرون بشكل صحيح عندما ينظرون إلى الخارج. ولكن إذا كنت تريد أن تنظر إلى النموذج الخاص بك من الجانب السفلي ، فيجب أن تكون النتوءات مجوفة محفورة. لقد قمت بهذا التحسين الإضافي القليل على نموذجي وأضفت أيضًا أضلاعًا مصنوعة من ذبابة ممتدة إلى آبار العجلة. إذا كنت ترغب في تصوير النموذج الخاص بك في اللوحات لأسفل ، فهناك خطوة ملحوظة على الحافة العلوية من اللوحات. على الطائرات الحقيقية لم تكن هناك خطوة لذا يجب إزالتها. يستغرق الأمر بضع دقائق لتقديم الخطوات لأسفل.

          نظرًا لأنني قمت ببناء G-6 فنلنديًا طويل الذيل بمظلة Erla-haube ، فقد كان لا بد من إجراء بعض التغييرات على النموذج. الشيء الأكثر وضوحًا هو علامتا تقليم خارجيتان للدفة يجب إزالتهما ، ولم يكن لدى الفنلنديين G-6. تحتوي المجموعة على نوعين من أحواض البندقية للقلنسوة الأمامية. تم استخدام كلا النوعين في الفنلندية Bf 109G-6 (الأجزاء B1 و E1). لقد استخدمت الجزء E1 على نموذجي ، ويمكن رؤية نفس النوع من حوض البندقية في صورة G-6 طويل الذيل في كتاب "Suomen Ilmavoimien Historia 6". تُظهر بعض صور G-6 الفنلندية طويلة الذيل علامات تبويب صغيرة على المصاعد الأفقية بحيث يتعين عليها (الجزأين G1 و 2) تصغير حجمهما ، وهذا مذكور أيضًا في دليل البناء. يجب إزالة قوسين صغيرين من الجانب الأيسر من القبو ، فقد كانا بمثابة حاملات مظلة للنسخة الاستوائية من Bf 109G. يجب أيضًا حذف فتحتين بين الضلع رقم 3 و 4 على الجانب الأيمن من جسم الطائرة الخلفي. كان عدد قليل من الطائرات الفنلندية من طراز Bf 109G-6 / Trop الذي كان يحتوي على مضخة زيت أكبر ، مما تسبب في انتفاخ صغير ومغرفة هوائية في مقدمة انتفاخ Mg 131 على الجانب الأيمن من القلنسوة. تتضمن المجموعة أجزاء لعمل هذا الإصدار أيضًا. لذا راقب مراجعك!

          قمرة القيادة جيدة جدًا مباشرة من الصندوق على الرغم من أنها قد لا تفي بتوقعات "مدمني cocpit".أنا لست أي نوع من المدمنين على cocpit بنفسي ، وكان بإمكاني استخدام وعاء الطقم في نموذجي إذا لم أشتري وعاءًا من راتينج آيرس ومجموعة محفورة بالصور من Tmi. متجر ويب Kuivalainen منذ فترة طويلة. الجدران الجانبية لحجرة القيادة من راتنج آيرس أقصر بـ 1.5 مم من تلك الموجودة في المجموعة ، لذلك اضطررت إلى إطالة المستوى الأفقي ("حامل القبعة") خلف مقعد الطيارين من أجل منع العتبة المرئية بين الجزء العلوي من مقعد الطيارين و "حامل القبعة". كانت رؤية Kit هي Revi 12 بينما كانت طائرات G-6 تتمتع برؤية Revi 16. لقد صنعت مشهدًا جديدًا للأسلحة النارية وفقًا للصور التي وجدتها من الإنترنت. تم استخدام لوحة أدوات Kit بدلاً من جزء آيرس PE. أضفت فتحة وشريطًا أفقيًا مفقودًا من المجموعة إلى الجدار الخلفي للخزانة (انظر "صور العمل قيد التقدم"). الفتحة مصنوعة من الورق وفقًا للصور وتم لصقها بغراء CA. لأول مرة استخدمت أحزمة المقاعد المطلية مسبقًا من Eduard على نموذجي.


          توجد على ورقة الملصقات التي تأتي مع المجموعة علامات لطائرتين ألمانيتين من طراز G-14. الشتاء الأبيض المموه على جبل إريك هارتمان قد رسم على أنفه زهرة الخزامى السوداء الشهيرة. والطائرة الأخرى هي طائرة III / JG 7 في مخطط موضعي غير عادي RLM 75/75/82.

          أفضل طقم Bf 109G-6 أو G-14 في السوق اليوم بهذا المقياس.


          كان Willy Messerschmitt's Bf 109 هو المقاتل القياسي لـ Luftwaffe طوال الحرب العالمية الثانية. كان جبل الغالبية العظمى من ارسالا ساحقا وسجل قتلى أكثر من أي طائرة أخرى. كان الرائد إريك هارتمان أكثر الآس نجاحًا برصيد Bf 109 حيث قتل 352 مرة. هداف العالم في جميع الأوقات!

          فاز النموذج الأولي Bf 109V2 بمسابقة تصميم مقاتلة أعلنت عنها وزارة الطيران الألمانية (RLM) في عام 1936 وتم اختياره ليكون المقاتل الأول ذو المحرك الواحد في Luftwaffe. حلقت أول طائرة إنتاج Bf 109B-1 "Berta" (تم إنتاج 341 طائرة) في أول رحلة لها في يوليو 1937. تم إرسال 39 طائرة B-1 إلى الحرب الأهلية الإسبانية. في عام 1938 ، تم تقديم طراز Bf 109C-1 "C sar" (تم إنتاج 58 طائرة) و Bf 109D-1 "Dora" (تم إنتاج 647 طائرة) ، وكان لديهم محرك Junkers Jumo 210 كما فعلت طرازات B أيضًا ، ولكن أحدث الإصدارات منه.

          تم إنتاج أول Bf 109E "Emil" بمحرك Daimler-Benz DB 600-series الجديد (1100 حصان) والمروحة ذات 3 شفرات متغيرة الملعب في نهاية عام 1938. وقد تم تسليحها بمدفعين رشاشين مثبتين على جسم الطائرة و مدفعان مثبتان على الجناحين وأصبح المقاتل الرئيسي لـ Luftwaffe في السنوات القليلة الأولى من الحرب. شاركت إصدارات Bf 109 B و C و D و E في الحرب الأهلية الإسبانية مع فيلق كوندور.

          بحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، كانت Luftwaffe قد جهزت بالفعل جميع وحداتها المقاتلة (Jagdgeswader JG) مع Emils. كان أعظم اختبار لـ Me Bf 109E ولفتوافا هو معركة بريطانيا في يوليو - سبتمبر 1940. أثبت Bf 109E أنه مقاتل أفضل من Hawker Hurricane وكان جيدًا تقريبًا مثل Supermarine Spitfire. تم تعويض خفة الحركة الأسوأ من خلال معدل تسلق أفضل وموثوقية أفضل للمحرك الذي يحتوي على نظام حقن مباشر للوقود ولم يكن لديه مشاكل مع قوى التسارع السلبية. الغالبية العظمى من طائرات 1172 التي خسرها سلاح الجو الملكي البريطاني أثناء المعركة كانت ضحايا لطائرات Bf 109Es. فقدت Luftwaffe 1792 طائرة ، منها 610 طائرة من طراز Bf 109E.

          بعد الإصدار الرئيسي التالي Bf 109E خلال الأعوام 1941 - 42 كان Bf 109F "Fredrik". تم إعادة تصميم الطائرة بالكامل واعتبرها العديد من الطيارين ذروة تطوير النوع. كانت المقاتلة من النوع الرئيسي عندما هاجمت ألمانيا الاتحاد السوفيتي والمسرح الأفريقي. في أواخر صيف عام 1942 ، تم إدخال Bf 109G "Gustav" في الخدمة. كان لديها العديد من الأنواع الفرعية وكانت أكثر نسخة منتجة من Bf 109. كانت العمود الفقري لـ Luftwaffe حتى نهاية الحرب.

          كان Bf 109K "Kurt" هو إصدار المنتج النهائي والمحاولة الثانية لإزالة الاختناقات في الإنتاج. عندما دخل محرك DB605D الأكثر قوة في الإنتاج التسلسلي ، تم إجراء محاولة لدمج جميع التحسينات الخاصة بطرازي G-14 و G-10 في نموذج واحد. ظاهريًا ، كان الطراز K مشابهًا تقريبًا لـ G-10. كانت الاختلافات الملحوظة مقارنة بـ G-10 عبارة عن عجلة خلفية قابلة للسحب مع أبواب وأغطية عجلات للعجلات الرئيسية. تم تصنيع العجلات الرئيسية الأوسع وانتفاخات الجناح العلوي المستطيلة الكبيرة بشكل قياسي. كانت K-4 مسلحة بمدفعين رشاشين من طراز MG 131 بحجم 13 ملم ومدفع واحد من طراز MK 108 عيار 30 ملم. تم حل مشاكل التشويش على البندقية أخيرًا. كان K-4 هو أسرع طراز Bf 109 تم إنتاجه مسلسلًا حقق سرعة 728 كم / ساعة. بدأت عمليات التسليم إلى وحدات Luftwaffe في أكتوبر 1944 وانتهت في أبريل 1945. تم بناء جميع الطائرات البالغ عددها 700.

          كانت Bf 109H مقاتلة على ارتفاعات عالية تعتمد على طراز F ومحرك DB 601E. كان لها مدى أطول ونظام تعزيز GM-1. كانت السرعة القصوى 10100 متر 750 كم / ساعة. النوع لم يدخل الإنتاج التسلسلي. تم تصميم Bf 109T على أساس نموذج E وتم تصميمه لحاملة الطائرات الألمانية "Graf Zeppelin" والتي لم تتحقق أبدًا. كان لديها أجنحة قابلة للطي أطول وخطاف لهبوط الناقل. كما أن لديها القدرة على استخدام المنجنيق عند الإقلاع. عندما تم إلغاء Graf Zeppelin ، تم تسليم الطائرات إلى الوحدات الأرضية التابعة لـ Luftwaffe. تم تصنيع جميع آلات ما قبل الإنتاج والإنتاج السبعين في الأعوام 1939 - 41.



          تم تطوير Bf 109G من Bf 109F في عام 1942 حول محرك Daimler-Benz الجديد بقوة 1475 حصان DB 605 A. إملاءات الحرب الجوية أجبرت المصممين على التضحية بالتعامل والقدرة على المناورة من أجل زيادة السرعة القصوى. بسبب المحرك الأكثر قوة ، كان هناك حاجة إلى تقوية محلية مما أدى إلى زيادة الوزن. زاد تحميل الجناح وانخفضت القدرة على المناورة قليلاً مقارنة بالطراز F. ومع ذلك ، كان لدى Bf 109G معدل تسلق جيد جدًا وكان منصة بندقية مستقرة جدًا. كان Bf 109G هو العمود الفقري الحقيقي لوحدات Luftwaffe المقاتلة اليومية ، حيث تم بناء أكثر من 10000 طائرة في 10 أنواع أساسية. كان لدى طرازات G القدرة على استخدام العديد من مجموعات التحويل المختلفة ، "Rustsatze". الأكثر استخدامًا كان R-1 الذي كان عبارة عن رف قنابل لقنبلة SC 250 ، وكان R-2 عبارة عن رف قنابل لأربع قنابل SC 50 ، وكان R-3 عبارة عن خزان وقود خارجي 300 لتر ، R-5 اثنان MK 108 30 ملم مدفع الجندول تحت الأجنحة ، R-6 اثنان Mg 151/20 مدفع الجندول تحت الأجنحة ، هوائي R-7 DF-loop. تباينت "روستساتزه" وفقًا للأنواع الفرعية لـ Bf 109G. فيما يلي مقدمة قصيرة للأنواع الفرعية لـ Bf 109G وأهم ميزاتها.

          Bf 109 G-0
          تم تجهيز 12 طائرة ما قبل الإنتاج بمحرك DB601E لأن DB605 تأخر في نهاية عام 1941.

          Bf 109 G-1
          مقاتلة عالية الارتفاع مع حوض مضغوط ونظام تعزيز طاقة أكسيد النيتروز GM-1. في الخدمة من مايو 1942.

          Bf 109 G-2
          نسخة غير مضغوطة بدون نظام تعزيز GM-1. كان قيد الإنتاج مع G-1. في الخدمة من أبريل 1942.

          Bf 109 G-3
          نسخة مضغوطة. زاد حجم العجلات الرئيسية وعجلة الذيل. تمت إضافة انتفاخ إلى الجزء العلوي من الأجنحة لاستيعاب زيادة حجم إطار العجلة الرئيسية. تمت إضافة تقوية خارجية إلى فتحة عجلة الذيل. تم إغلاق وحدة سحب عجلة الذيل دائمًا وتزويدها بغطاء من الغبار المطاطي.

          Bf 109 G-4
          كانت G-4 متطابقة مع G-3 إلا أنها تفتقر إلى الضغط. كان يستخدم على نطاق واسع في مهام الاستطلاع. تحت التعيين G-4 / R2 ، تم حذف محرك MG 151/20 المركب وتم تركيب كاميرا في جسم الطائرة خلف جذر الجناح الخلفي. عادة ما يتم حمل خزان إسقاط 300 لتر. كان G-4 / R6 أول Gustav الذي تم إنتاجه على نطاق واسع لاستخدام مدافع MG 151/20 ملم في الجندول تحت الجناح.

          Bf 109 G-5
          نسخة مضغوطة. تم تزويد أول موديل G بمدافع رشاشة من نوع MG 131 بحجم 13 ملم ، ولهذا السبب كان به انتفاخان أمام الزجاج الأمامي. قامت G-5 بتوحيد العجلات الآلية الجديدة الأرخص ثمناً وأحجام الإطارات الأكبر التي تم طرحها في G-3. تمت إضافة لوحة معدنية تغطي بئر العجلة الخلفية وتم تركيب غطاء غبار مطاطي على عجلة الذيل oleo. أصبح نظام GM-1 powerboost معيارًا تقريبًا. على الطريق خلال تشغيل الإنتاج ، تم إجراء مزيد من التحسينات على G-5. تم إدخال صاري هوائي قصير ودرع تجريبي جديد يتكون من زجاج مصفح سميك. بعض آلات الإنتاج المتأخرة بها دفة خشبية طويلة. تم تجهيز عدد قليل من الطائرات بمحرك DB 605AS الذي قام بتكبير الشاحن وغطاء المحرك الانسيابي الأطول بدون الانتفاخات النموذجية. تم تعيين الطائرات G-5 / AS وتم تزويدها بدفة خشبية طويلة. تم بناء عدد قليل فقط من الطائرات.

          Bf 109 G-6
          نسخة غير مضغوطة. كان الاختلاف الخارجي الوحيد بين G-6 و G-5 هو مغرفة سحب الهواء النقي الصغيرة الموجودة على جانبي الزجاج الأمامي. كان G-6 هو الأكثر أهمية والأكثر إنتاجًا من بين جميع إصدارات G. في الخدمة من بداية عام 1943 حتى نهاية الحرب. كانت طائرات الإنتاج المبكرة تحتوي على سارية راديو طويلة ومظلة ذات إطار ثقيل ، ومظلة "إرلا هوب" ذات الرؤية الواضحة (تسمى ظلة غالاند عن طريق الخطأ) وكان الهوائي القصير يستخدم على نطاق واسع في طائرات الإنتاج المتأخرة جدًا. كما تم استخدام الذيل الخشبي الطويل على نطاق واسع في G-6. تحتوي معظم طائرات G-6 على هوائيات تحديد الاتجاه (DF) ، وهوائي حلقة دائرية خلف المظلة ، وهوائي IFF (صديق أو عدو). لتقليل مشاكل التبريد ، كان لدى Me 109G-6 / Trop مضخة زيت أكبر ومغرفة هواء صغيرة أمام انتفاخ Mg 131 على الجانب الأيمن من القلنسوة. مثل G-5 ، تم تزويد بعض طائرات G-6 بمحرك DB 605AS مع زيادة الشحن الفائق مما أدى إلى انتفاخات غير متكافئة "مصقولة".

          Bf 109 G-7 ، G-9 ja G11
          تم حجز الأرقام G-7 و G-9 و G-11 للإصدارات المضغوطة التي لم يتم إنتاجها مطلقًا.

          Bf 109 G-8
          مقاتلة استطلاع ضوئية مزودة بكاميرتين مثبتتين على جسم الطائرة وكاميرا واحدة مثبتة على الجناح في الجناح الأيسر. غالبًا ما تم حذف مدفع MG 151/20 المركب على المحرك.

          Bf 109G-12
          إصدار المدرب ثنائي المكان. تم تحويل الطائرات من هياكل الطائرات G-2 و G-4 و G-6. لم تكن طائرة G-12 ناجحة كما هو مأمول ، ومن بين 900 طائرة من المتوقع أن يكون أقل من 100 طائرة تم الانتهاء منها.

          Bf 109 G-14
          تم إنتاج Bf 109G-14 بعد G-6 عندما تأخرت G-10 في انتظار إنتاج محرك DB 605D. لحل المشاكل والاختناقات في إنتاج المقاتلات الحالية ولزيادة الإنتاج ، تم تشكيل طاقم مقاتلة خاص من طراز "Jager Stab". كانت G-14 نتيجة أول محاولة لهذه اللجنة لترشيد العديد من الخيارات والمتغيرات لـ 109G التي كانت تمنع الإنتاج الأقصى للطائرة. تم توحيد G-14 على الذيل الخشبي الطويل مع علامتي تقليم خارجيتين وإدخال واحد ، مظلة "Erla haube" ومحرك DB 605AM أو AMS مع نظام تعزيز MW-50. كانت جميع الطائرات تقريبًا مزودة بالعجلات والإطارات القياسية (G-6) ، لكن عددًا قليلاً من الطائرات المتأخرة كان لديها عجلات وإطارات رئيسية أوسع. تم توحيد مجرفة تبريد المولد الصغير والانتفاخ لمضخة الزيت الأكبر التي ظهرت في النسخة الاستوائية من G-5 و G-6 على G-14. تم إنتاج الغالبية العظمى من طائرات G-14 مع حامل خزان الإسقاط تحت التصنيف G-14 / R-3. تم بناء عدد قليل من طائرات الاستطلاع G-14 تحت تسمية G-14 / R2. تلقت بعض طائرات G-14 محرك DB 605AMS وكانت تستخدم على نطاق واسع أكثر من الأنواع السابقة. اختلف مظهره الخارجي من حيث أنه استخدم مبرد زيت أنف جديد ذو سعة أكبر نتج عنه غطاء قلنسوة ذات مقطع عميق وانتفاخات قلنسوة غير متكافئة.

          Bf 109 G-10
          زادت معايير الحرب الجوية وأصبح Bf 109G زائد الوزن وبطيء للغاية. في محاولة لزيادة سرعة 109G ، تم تطوير محرك DB 605D. على غرار DB 605AS ، تم زيادة حجم شاحن DB 605D الفائق كما تمت زيادة نسبة الضغط أيضًا. تم الاحتفاظ بتعزيز MW 50 ونتيجة لذلك ، كانت G-10 هي الأسرع في سلسلة G بأكملها. استخدمت DB 605D القلنسوة المكررة ، وسحب الشاحن الفائق الموسع ، ومبرد الزيت الأعمق ، وأذرع المروحة الأوسع التي ظهرت جميعها في G-14 / AS. كان هناك أيضًا انتفاخان على جانبي القلنسوة السفلية الناتجة عن تضخم أحواض الزيت وأغطية عمود الكامات. تلقت بعض طرازات الإنتاج من G-10 أجنحة مع انتفاخات جيدة للعجلات ذات الحجم الطبيعي وإطارات من النوع G-6 / G-14. تحتوي هذه الطائرات أيضًا على عمود طويل وعجلة خلفية ثابتة ولا توجد علامات تقليم خارجية على الدفة. تلقت طائرات G-10 الأخرى العجلات الرئيسية الأكبر والأوسع مع الأجنحة بها انتفاخات كبيرة مستطيلة السطح العلوي. تحتوي هذه الطائرات على علامتي تبويب خارجي ثابت للدفة وعجلات خلفية ثابتة وقصيرة. تم إصدار G-10 للوحدات في أوائل خريف عام 1944.

          Bf 109 G-16
          آخر إصدارات G. طائرة هجومية أرضية مدرعة بشدة ، لم تدخل الإنتاج قط.

          Bf 109G في فنلندا
          حصلت فينلاد من ألمانيا على 30 Bf 109G-2 و 129 Bf 109G-6 خلال عامي 1943 و 1944. كانت Bf 109G هي المقاتلة الحديثة الوحيدة في سلاح الجو الفنلندي خلال الهجوم الشامل السوفياتي على برزخ كاريليان في يونيو ويوليو من عام 1944 عندما حارب الطيارون الفنلنديون ضد عدد كبير من الطائرات وحققوا عددًا كبيرًا من القتلى خلال فترة قصيرة. كان أكثر الآس الفنلندي نجاحًا هو ltm. Ilmari "Illu" Juutilainen ، محققًا 94 عملية قتل ، سجل 59 منها في Bf 109 Gustavs. إنه الطيار غير الألماني / النمساوي صاحب أعلى عدد من النقاط في كل العصور ولم تتعرض طائرته للضرب مرة واحدة في القتال الجوي.


          ولد نيلز إدوارد "نيبا" كاتاجينن في هلسنكي في 31 مايو 1919. كان مهتمًا بالطيران منذ صغره. أصبح طيارًا شراعيًا واعدًا قبل اندلاع الحرب في عام 1939. وقد تم تجنيده وتدريبه في رتبة طيار مقاتل من ضباط الصف في عام 1940. كرقيب مبتدئ. تم نقله إلى HLeLv 24 لتدريب بروستر في أوائل عام 1941. ولكن بسبب نقص الوقود ، تأخرت رحلته الأولى حتى يونيو 1941. أثبت كاتاجينن أنه طيار جيد وتم تعيينه في الرحلة الثالثة. الرقيب. لوري نيسينين.

          كان من سمات مسيرة كاتاجينن المهنية تكرار الحوادث والأضرار. في يوليو من عام 1941 ، قبل اندلاع الحرب ، فقد الجزء السفلي الآخر من الهيكل السفلي من BW عند الإقلاع. هبط بنجاح على عجلة واحدة ورأس الجناح ، وأصلح الميكانيكيون الطائرة في القاعدة في أسبوع واحد.

          سجل انتصاره الأول في 28 يونيو 1941 على جنوب فنلندا عندما أسقط قاذفة واحدة من طراز SB-2. لكن قاذفة القنابل تمكنت من إتلاف محرك مقاتله ، لذلك اضطر كاتاجينن إلى العودة إلى القاعدة.

          في رحلة استطلاعية في أكتوبر 1941 ، أضر العدو AA مرة أخرى بمحرك بروستر بشدة لدرجة أن المحرك توقف في البداية في الجو. من خلال الضغط في نظام الوقود بالمضخة اليدوية وباستخدام مضخة فتيلة Katajainen تمكنت من إعادة تشغيل المحرك. كما أنه كان قادرًا على الحفاظ على طاقة كافية لتمكين BW العرج من القاعدة في Mantsi في قمم الأشجار. خلال رحلة العودة الطويلة والبطيئة ، طور نفورًا من رائحة راتنج الصنوبر: لقد كان يطير على ارتفاع منخفض لدرجة أن رائحة الغابة ملأت قمرة القيادة.

          عندما كان Katajainen مقيمًا في Solomanni ، في أوائل عام 1942 ، أخذ BW الخاص به إلى رحلة تجريبية بعد الإصلاح. فشل المحرك عند الإقلاع. عاد "نيبا" للوراء ، رغم أنه لم يكن لديه السرعة الكافية. انحنى BW عند الهبوط الوعر وتضررت المروحة.

          خاض كاتاجينين أيضًا معارك ناجحة: كانت نتيجته 13 بحلول أغسطس 1942. ثم ، لسبب غير مفهوم ، تم نقله إلى ليف 6 ليتم تدريبه على طيار قاذفة! تم تجهيز LeLv 6 بقاذفات قنابل SB-2 ذات الغنائم الحربية المستخدمة في مهام الاستعادة البحرية ومكافحة الغواصات. بدأ أصدقاؤه في الأماكن المرتفعة حملة سرية لإعادته إلى LeLv24 ، لكنه اضطر إلى القيام بدوريات استطلاعية ودوريات مضادة للغواصات بطائرات SB-2 فوق بحر البلطيق لمدة ستة أشهر.

          عاد كاتاجاينن إلى لوف 24 في أوائل عام 1943. في 6 يونيو 1943 أصيب في إحدى المعارك. انفجرت قذيفة 20 ملم للعدو في جناح بروستر فوق خليج فنلندا. وقد أصيب في إحدى ساقيه بخطورة بالغة. تمكن من العودة إلى القاعدة ، لكنه نُقل إلى المستشفى لأسابيع وحصل على إجازة تعافي لعدة أشهر. خلال ذلك الوقت تزوج.

          عاد "Nipa" Katajainen في النهاية إلى الخدمة ومنذ 27 فبراير 1944 كان في تدريب Messerschmitt. بعد إحاطة أنه أقلع في رحلته الأولى ، ولكن في نهاية الإقلاع ، بدأ المحرك المقاتل في الدخان: اشتعلت فيه النيران. وأمر عبر الراديو بالقيام بهبوط بطنه. استطاع أن يفعل هذا ، ونجت أنا. وتبين أن المحرك قد تضرر في وقت سابق وحدث عطل عندما كان كاتاجينن يطير.

          بعد أسبوع أجرى المحاولة الثانية. عند الإقلاع ، انتشرت هبة من الرياح حاجزًا من الثلج على سطح السفينة لي عند الإقلاع. لم يستطع كاتاجينن رؤية كيف انجرف قليلاً إلى اليسار ، وتم القبض على الجناح الأيسر في الضفة الثلجية على جانب المدرج. كان على Katajainen الإقلاع بسرعة منخفضة للغاية. أنا تعثرت وتحطمت. كانت الطائرة خسارة فادحة لكنها لم تشتعل فيها النيران. عانى كاتاجينن من ارتجاج في المخ وظل على الأرض لعدة أشهر.

          أثناء تعافيه ، تلقى كاتاجينن رسالة من زملائه في سربه: سيكون هناك الكثير من الإجراءات القادمة. خضع لفحص طبي ووجد أنه لائق للطيران في يونيو 1944. نجحت محاولته الثالثة للطيران مع Bf 109.

          عندما تم توفير طائرات بديلة Bf 109 ، واصل كاتاجينن سلسلة انتصاراته في 21 يونيو 1944. في الأيام العشرة التالية أسقط 17 طائرة معادية ، محققًا مجموع نقاطه 35. بعد أسبوع (في 28 يونيو) كان طيار هانز ويند. في رحلته الأخيرة.

          في 3 يوليو 1944 ، طار كاتاجاينن في فخ للعدو من طراز AA ملاحقة تشكيل Il-2M على ارتفاع منخفض. ضرب العدو 23 ملم في نظام تبريد محرك "MT-462". وبكل حظ سعيد ، تمكن من أخذ الطائرة المتضررة فوق المقدمة والهبوط بطنه في أحد الحقول ، مع غليان الجليكول في المحرك.

          بعد يومين تم إرسال رحلة كاتاجاينن للدفاع عن القاذفات الفنلندية التي كانت تهاجم سفن العدو بالقرب من فيبوري. Katajainen أسقط واحدة Yak-9 ، ولكن بعد ذلك قذيفة 40 ملم أطلقت من سفينة انفجرت في جناحه الأيمن. كان هناك ثقب مسنن يمكن للرجل أن يدخل رأسه من خلاله. (وفقًا لكتاب "Suomen Ilmavoimien Historia 21 - The Flying Knights - [Keskinen، Stenman] أصيبت قذيفة مدفع بدرع رأسه وكادت أن تسقطه. ، أيضًا. بدأ المحرك في الدخان وتغلغل أبخرة الوقود في قمرة القيادة ، مما جعل الطيار ممتلئًا. أخذ مسارًا إلى لابينرانتا. كان كاتاجينن نصف فاقدًا للوعي عند اقترابه من القاعدة. هبط بطنه بسرعة 500 كم / ساعة. في البداية ارتطمت الطائرة Me بمقدار 200 متر ، ثم ارتطمت مرة أخرى ، ثم ارتدت 100 متر. عند الاصطدام الثالث تحركت الطائرة بعجلات ، انفصلت الأجنحة أولاً ، ثم المحرك. وعندما توقف حطام المقاتل ، ذهبت أطقم الأرض لرؤية ما تبقى من الطيار. تم العثور على "نيبا" حيا ولكنه فاقد للوعي وسط الحطام. وعاد لفترة وجيزة إلى وعيه حيث تلقى الإسعافات الأولية وقدم له العقيد ماجنوسون وسامًا. تم نقله إلى مستشفى في ميكيلي حيث التقى بصديقه هانز ويند.

          بعد انتهاء الحرب مع الاتحاد السوفيتي ، تم تسريح كاتاجينن في 10 نوفمبر 1944 برتبة سرجنت ماج. كان مجموع نقاطه 36 انتصارًا خلال 196 مهمة. في ديسمبر من عام 1944 حصل على صليب مانرهايم.

          كان يعمل موظفًا مدنيًا لمدينة هلسنكي حتى التقاعد. توفي في هلسنكي عام 1997.


          القليل من تاريخ Messerschmitt Bf 109

          Messerschmitt Bf 109 (ويكيبيديا)

          كانت Messerschmitt Bf 109 طائرة مقاتلة ألمانية في الحرب العالمية الثانية صممها Willy Messerschmitt في أوائل الثلاثينيات. كانت واحدة من أوائل المقاتلات الحديثة الحقيقية في ذلك العصر ، بما في ذلك ميزات مثل البناء الأحادي المعدني بالكامل ، والمظلة المغلقة ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب.

          تم إنتاج Bf 109 بكميات أكبر من أي طائرة مقاتلة أخرى في التاريخ ، بإجمالي 33،984 وحدة تم إنتاجها حتى أبريل 1945. بلغ إجمالي إنتاج المقاتلات 47 ٪ من إجمالي إنتاج الطائرات الألمانية ، وشكلت Bf 109 57 ٪ من إجمالي إنتاج الطائرات الألمانية. إنتاج أنواع مقاتلة. تم بناء ما مجموعه 2،193 Bf 109 AE قبل الحرب ، من عام 1936 إلى أغسطس 1939. تم تصنيع حوالي 865 من مشتقات Bf 109 بعد الحرب بموجب ترخيص مثل Avia S-99 & amp S-199 التشيكوسلوفاكية المبنية و Hispano Aviacin HA-1109 المصنوع في تشيكوسلوفاكيا و HA-1112 Buchons.

          كان Bf 109 هو العمود الفقري لقوة مقاتلة وفتوافا في الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أنه بدأ استبدالها جزئيًا بـ Focke-Wulf Fw 190 منذ عام 1941. تم تصميمها في الأصل كمعترض ، وتم تطويرها لاحقًا لأداء مهام متعددة ، حيث كانت بمثابة مرافقة قاذفة ، ومقاتلة قاذفة ، ونهارًا ، وليليًا- مقاتلة في جميع الأحوال الجوية ، ومدمرة قاذفة ، وطائرة هجوم أرضي ، وكطائرة استطلاع. على الرغم من أن Bf 109 كانت بها نقاط ضعف ، بما في ذلك خصائص الإقلاع والهبوط قصيرة المدى والصعبة ، إلا أنها ظلت قادرة على المنافسة مع طائرات الحلفاء المقاتلة حتى نهاية الحرب.

          خدمت الطائرات مع عدة دول خلال الحرب ، وبعضها لعدة سنوات بعد ذلك. تم نقل Bf 109 من قبل المقاتلين الثلاثة الحاصلين على أعلى الدرجات في الحرب العالمية الثانية والذين حصلوا على 928 انتصارًا بينهم أثناء الطيران مع Jagdgeschwader 52 ، بشكل رئيسي على الجبهة الشرقية ، وكذلك من قبل الآس الألماني الأعلى تسجيلًا في شمال إفريقيا الحملة ، مدعيا كل انتصاراته الـ 158 التي تحلق بها ضد طياري الحلفاء الغربيين. كما تم نقلها من قبل أصحاب الدرجات العالية من غير الألمان ، ولا سيما من فنلندا ورومانيا وكرواتيا والمجر.


          في الأصل تم تحديد الطائرة على أنها Bf 109 بواسطة Reichsluftfahrtministerium (وزارة الطيران الألمانية ، RLM) ، منذ أن تم تقديم التصميم من قبل شركة Bayerische Flugzeugwerke. ومع ذلك ، كانت الشركة أعيدت تسميته Messerschmitt AG بعد يوليو 1938 عندما سمح إرهارد ميلش أخيرًا لويلي ميسرشميت بالاستحواذ على الشركة. بعد ذلك ، كانت جميع طائرات Messerschmitt التي نشأت بعد ذلك التاريخ ، مثل Me 210 ، تحمل التصنيف & quotMe & quot. على الرغم من اللوائح الصادرة عن RLM ، استمرت وثائق زمن الحرب من تقارير Messerschmitt AG و RLM وفقدان القوة Luftwaffe في استخدام كلا التعيينات ، حتى في بعض الأحيان على نفس الصفحة. يتم وصف جميع هياكل الطائرات الموجودة على أنها & quotBf 109 & quot على لوحات التعريف ، بما في ذلك طرازات K-4 النهائية ، مع استثناء ملحوظ للطائرات التي تم بناؤها في البداية أو إعادة تركيبها بواسطة Erla Flugzeugwerke ، والتي كانت تحمل أحيانًا ختم Me 109. تُنطق & quotMe-109 & quot عادةً باللغة الألمانية كما هو الحال في hundert-neun (& quothundred-nine & quot) بينما يقول المتحدثون باللغة الإنجليزية عادةً & quotemm ee one-oh-nine & quot.