لوكهيد هدسونز فوق أيسلندا

لوكهيد هدسونز فوق أيسلندا

لوكهيد هدسونز فوق أيسلندا

رحلة طيران لوكهيد هدسونز فوق أيسلندا.

مأخوذة من القيادة الساحلية ، 1939-1942 ، HMSO ، نُشرت عام 1943 ، ص 68

طائرات لوكهيد هدسون في الحرب العالمية الثانية ، أندرو هندري، مطبعة كروود. نظرة على تطوير Hudson ، ومسيرتها المهنية مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، وسلاح الجو الأمريكي ، و RNZAF ، و RAAF. يغطي استخدامات هدسون المضادة للغواصات والشحن ، وكذلك دورها في الإنقاذ الجوي والبحري والعمليات الخاصة. النص مدعوم بمجموعة جيدة من الحسابات المباشرة.


لوكهيد هدسونز فوق أيسلندا - تاريخ

نموذج لوكهيد 14 - إلكترا مع مظهر أكثر مدنية. (مصدر)

طائرة محلية تذهب إلى الحرب: كانت Hudson Bomber في الواقع طائرة نقل ركاب Lockheed Model 14 Super Electra 12 (مشتقة من Lockheed 10 Electra) ، تم تصميمها وصنعها لصناعة السفر الجوي المحلية المتنامية ولكن أعيد تجهيزها لخدمة الحرب مثل Lockheed Hudson Mk I (كاملة مع نوافذ الركاب على جسم الطائرة سليمة). كطائرة مدنية متكيفة وليست آلة حربية مصممة خصيصًا ، غالبًا ما كان استخدامها في العمليات موضع تساؤل (أكثر من ذلك في الإدراك المتأخر) بسبب ارتفاع معدلات الخسائر المرتبطة بالطائرة. فيما يتعلق بالقيادة الساحلية ، كانت إحدى المشكلات الرئيسية في استخدام Hudson في الضربات المضادة للشحن هي أن الطيار كان مطلوبًا للهجوم على ارتفاع مستوى الصاري (حوالي 50 قدمًا أو أقل) ، مما جعل الطائرة وطاقمها معرضين للخطر للغاية. إلى حريق AA (مضاد للطائرات). كان هذا يرجع في المقام الأول إلى ديناميكيات قنبلة 100pb التي تم تجهيزها بها في البداية. لقد صادفت تقارير (ليست حتى الآن من السرب 59) ، تفيد بأن القنابل التي يبلغ وزنها 100 رطل قد ارتدت عن السفن وضربت الطائرات التي أسقطتها. أكثر من ذلك ، أن القنابل سوف تتسلل عبر الماء بعد إطلاقها وتنفجر تحت الطائرة. كما طُلب من الطواقم التحليق على ارتفاع منخفض لتجنب الرادار الألماني عند القيام بدوريات في الساحل الهولندي. EE Allen ، طيار كندي يقود طائرة Hudson مع 59 Sqn ، يلاحظ في مذكراته أنه لتجنب الكشف من الرادار الألماني (ثم إرسال مقاتلين ألمان إلى هناك متسع كبير للخطأ. يتذكر هربرت تاكوود ، مدفعي كندي برفقة F / O Alex Neilson وطاقم الأمبير ، إضراب شحن معين ، مستلقيًا على بطنه مصوبًا بندقية لويس من خلال فتحة في الطابق الخلفي وخدش سطح السفن أثناء تحليقها!

هجوم مستوى الصاري: ركزت المجموعة رقم 16 (أسراب 53 ، 59 ، 320 (هولندية) ، وسرب رقم 407 ، سلاح الجو الملكي الكندي) على حركة المرور بين مصب نهر إلبه وخطاف هولاند. بعزمٍ حديدي ، غاص طيارو هذه الأسراب خلال القذيفة وأطلقوا قنابلهم من ارتفاع الصاري - أو بالقرب منها لدرجة أن الضرر الناتج عن الارتطام بالسفينة أو البحر كان متكررًا بشكل مؤلم. في 28 مايو ، على سبيل المثال ، سجل السرب رقم 59 أن إحدى طائراته "ضربت البحر بدعامة الميناء - عازمة بشكل سيئ على محرك واحد بسرعة 60 ميلاً في الساعة". في اليوم التالي أبلغ السرب رقم 407 عن حادث أكثر دلالة. للمرة الثانية خلال ليلتين ، قصف الضابط الطيار أوكونيل سفن العدو بنجاح. بعد هذه الحلقة الأخيرة يفكر بجدية في أن يتدلى ورق بعد الحرب. دخل منخفضًا جدًا ليهاجم حتى أنه ارتطم بسارية وعلق أحد أبواب القنابل عليه. كمواد لخط مثير للإعجاب ، ربما تم تجاوز هذا فقط بحادث بعد ذلك بعامين ، عندما عاد طيار من السرب رقم 455 ، سلاح الجو الملكي الأسترالي ، من هجوم شحن بالقرب من الساحل الهولندي مع عدة أقدام من الصاري المرتبط بها طائرته. حصد تكتيكات - وشجاعة - من هذا النوع مكافأتهم ، وخلال شهر مايو وحده ، طالبت القيادة الساحلية باثنتي عشرة سفينة ، تم تأكيد عشر منها منذ ذلك الحين. ولحق الضرر بالعديد من الأشخاص الآخرين. لسوء الحظ ، فإن الهجمات على مستوى منخفض للغاية تضمنت أيضًا خسائر فادحة وفي 43 طائرة في الشهر كانت هذه أكبر مما يمكن أن تستمر القيادة في قبوله. (www.ibiblio.org)

المهمات القاتلة: المقتطف التالي فيما يتعلق بعصر هدسون ، يتحدث عن S / L Taylor DFC & amp Bar من 407 Sqn التي تشكلت في جزيرة ثورني بينما تمركز 59 Sqn هناك ووقته في الطيران على Hudson.

& مثل. كان S / L Taylor واحدًا من الطيارين الأصليين في السرب 407 عندما تم تشكيله في جزيرة ثورني في أبريل 1941. كان أحد الناجين القلائل من حقبة "متوسط ​​العمر المتوقع" لتحليق هدسون على ضربات شحن العدو القاتلة قبالة الساحل الهولندي ، وأيضًا في أول غارات قاذفة 1000 قاذفة على ألمانيا. وهكذا كان طيارًا ذو خبرة عالية وقوة لا يستهان بها. & quot (www.angelfire.com)

في كتاب The Maw (جيمس ر. ستيفنز) يُذكر أن أسراب هدسون (القيادة الساحلية) التي يبلغ قوتها الإجمالية ما بين 16-24 طائرة (منها 59 سربانًا واحدة) كان من الممكن أن يتم استبدال قوتها بالكامل مرة واحدة على الأقل ، إن لم يكن مرتين (مما يعني أن السرب فقد كل ما لديه. مرة أو مرتين). من بين 27 سربًا شملهم الاستطلاع في الكتاب ، قام 59 سربًا بتشغيل هدسون لأقصر فترة زمنية ، 8 أشهر. لقد وجدت حتى الآن 19 خسارة لـ Hudson مقابل 59 Sqn ، والتي ستكون حول & quot؛ القوة النسبية & quot.

هل سفينة الركاب هي آلة حرب؟ يكتب روي توماس (الذي طار عمه هدسون في إضرابات ضد الشحن البحري) رأيه في اختيار سلاح الجو الملكي البريطاني لاستخدام هدسون لهذا الغرض.

& مثل. (الاختيار) هو جزئيًا نتيجة عدم وجود سياسة (القيادة الساحلية) حول كيفية مهاجمة الشحن الجوي. قد يتم إلقاء اللوم على التنافس بين الخدمات لترك مسألة التعامل مع السفن التجارية المعادية لـ RN ولكن من الفاحش ملاحظة أنه تم استخدام مشتق من الطائرات المدنية ذات المحركين لمهاجمة سفن الشحن في نفس الوقت الذي كانت فيه الدول الأخرى تستخدم الغوص- قاذفات القنابل مع النجاح حتى ضد السفن الحربية. & مثل (www.vanguardcanada.com)

اشتهرت الضربات المناهضة للشحن البحري قبالة الساحل الهولندي بمعدلات البقاء على قيد الحياة المتوقعة & quot ؛ في جميع أنحاء القيادة الساحلية. بحلول منتصف عام 1941 ، بدأت الموجات الأولى من طيارين الكومنولث في الوصول إلى المملكة المتحدة وبعد ذلك أسراب ساحلية مثل 59. طبقًا لألوين جاي ، في كتابه التحمل ، خدم 500 فرد من سلاح الجو الملكي البريطاني مع أسراب القيادة الساحلية خلال الحرب العالمية الثانية (على طائرات Liberator) من 1941-1945. بالطبع كان العديد من هؤلاء قد بدأوا على معالجات Liberator السابقة ، مثل تلك الخاصة بـ 59 Sqn الذين بدأوا العمليات في Lockheed Hudson. في مذكراته ، أحد الطيارين الكنديين ، F / L EE Allen (Can) يتذكر أنه عندما تحول السرب إلى Liberator في أواخر عام 1942 ، كان الإجماع العام هو أن الجميع سينجو الآن من الحرب ، بينما قبل أن يحلقوا في Hudson ، كان الجميع مهمة اعتبرت عقوبة الإعدام.

59 Sqn Lockheed Hudson Mk III - IIIA - VI: وسط حديث عن تفكيك السرب بسبب نقص الطائرات المتاحة بعد خسائر بلينهايم الفادحة ومن المحتمل جدًا أن تكون متاحة للقيادة الساحلية بشكل عام ، العميد الجوي بيل تاكون (النيوزيلندي الشهير المعروف as & quotShipbuster & quot) لشراء 59 Sqn قوة بديلة ، Lockheed Hudson Mk.III. سوف يستمرون في الطيران بأشكال Mk.IV و V و Mk.VI قبل إعادة تسليحهم مع B-24 Liberator في أغسطس 1942. بدأ السرب بالتحويل إلى Hudson Mk.III في يوليو 1941 ، يلاحظ السرب ORB:

& quot في 22 يوليو 1941 ، & quotB & quot عادت الرحلة إلى جزيرة ثورني [من ديتلينج] لبدء إعادة التسليح باستخدام HUDSON A / C ، وظلت & quotA & quot الرحلة في رحلة منفصلة على BLENHEIM A / C في DETLING. & مثل.

استمرت العمليات في بلينهايم من ديتلينج لشهر أغسطس 1941 ، مع تلقي الرحلة "أ" أوامر بالعودة إلى جزيرة ثورني في الحادي والعشرين. في الأول من سبتمبر ، بدأت عمليات Hudson بعودة الرحلة "B" إلى الطيران بينما قامت الرحلة "A" بتدريبها للتحويل إلى Hudson. كانت آخر عملية بلينهايم في 30/09 عندما طار P / O Crouchen & amp crew (Sgt's Murrin و Peek & amp Drabble) في TR-P - طار & quotHACH & quot بدورية فوق Cherbourg ، لم ير شيئًا.

______________________________________________________________________

التشغيل: سبتمبر 1941 - Hudson Mk.III:بعد 5 أسابيع من التدريب على MK IIIA ، بدأ السرب في الطيران & quotHACH & quot (Le HAvre & amp CHerbourg) & amp & quotBEND & quot بدوريات على السواحل الهولندية والفرنسية. تم تنفيذ المهمة الأولى بواسطة P / O Richards & amp crew (Sgt's Longworth، McEwan & amp Major) - a & quotBEND & quot باترول فوق Dunkirk. يظهر تقرير المهمة أن ثلاث طائرات معادية تصدى لها هدسون لكن تم تفاديها. Tine Up: 2005 - Time Down: 2250. كانت بداية هادئة إلى حد ما لعمليات Hudson حيث اكتملت معظم الدوريات بنجاح ولكن دون أي هجمات من أي جانب. تلك التي لم تكتمل كانت إما بسبب سوء الأحوال الجوية أو مشاكل ميكانيكية. وقعت المحاولة الأولى للهجوم على شحن العدو من قبل طاقم 59 Sqn في الثاني عشر ، عندما حاول P / O Boyce & amp ؛ طاقم (Sgt's Hogarth ، July & amp Dunn) مهاجمة 3 / 4000ton M / V في قافلة مع اثنين من E / V بالقرب دونكيرك. استدار بويس للهجوم ولكن القنابل توقفت بسبب عدم تسليح مفتاح الإطلاق. أطلقت جميع السفن النار على A / C بضربة واحدة على قلنسوة المحرك الأيمن. أطلق المدفعي الخلفي النار بواقع 40/50 طلقة أثناء مرورهم ، ولم تظهر أي نتائج.

الترتيب 2000:في اليوم السادس والعشرين - قام طاقم P / O'Kelly & amp (Sgt's White ، Page & amp Lunan) بالطيران التشغيلي رقم 2000 لـ 59 Sqn ، منذ بداية الأعمال العدائية. تم التخلي عن الدورية بسبب ضعف الرؤية.

في اليوم الثامن والعشرين ثلاث طائرات:

  • TR-P - P / O Richards & amp crew (Sgt's Longworth، McEwan & amp Major)
  • TR-U - P / O Gee & amp طاقم (Sgt's Bolle و Pascoe & amp F / Sgt Pitcher)
  • TR-Z - F / O Selby-Price وطاقم العمل (Sgt's Tomkin ، White & amp Page)

انطلقت الساعة 1935 في أول دوريات & quotSearch & quot التي نفذتها السرب. تم إرسالهم بحثًا عن بارجتين ألمانيتين تم الإبلاغ عنهما في القناة. لم ير أي شيء. خلال شهرهم الأول في عمليات Hudson ، لم تكن هناك خسائر في الطائرات أو الطاقم من قبل السرب.

أكتوبر - ديسمبر 1941:في أكتوبر ، استمرت دوريات & quotHACH & quot و & quotHABO & quot (Le HAvre & amp BOlougne) الجديدة. في ليلة الثالث ، فقد 59 Sqn طاقم Hudson الأول عندما فشل P / O Rogerson & amp طاقم (P / O Gee ، F / Sgt Sharpe & amp Sgt Riddell) في TR-D في العودة من دورية إلى لوهافر. أرسل الطاقم & quotfirst- تقرير رؤية & quot أن 3 سفن شوهدت على بعد 3 أميال غرب لوهافر في 2000 ساعة. لم يسمع أي شيء أكثر من ذلك. في اليوم التالي ، انطلقت أربعة أطقم للعثور على طاقم TR-D ولكن لم ير أي شيء. أحد هؤلاء كان P / O Sherley-Price & amp ؛ طاقم (Sgt's White ، Tomkins & amp Page) في TR-O ، والذي أصبح لاحقًا في السادس عشر من أكتوبر ، خسارة فريق Hudson الثانية لـ 59 Sqn عندما فشلوا في العودة من دورية ليلية . الضحية الوحيدة من هذا الطاقم المدرجة في CWGC هي وفاة الرقيب. Tomkins وعلى الرغم من أنني لم أجد أي ذكر لها في ORB حتى الآن. من المحتمل أن أفراد الطاقم الثلاثة الآخرين نجوا وأصبحوا أسرى حرب.

شوهد برينز يوجين: في اليوم الثالث والعشرين ، طار P / O Luckwell وطاقم الأمبير (P / O Pennycuick ، ​​Sgt's King ، Grayson) باستطلاع فوتوغرافي للأرصفة في بريست ، من 12000 قدم. بعد إطلاق قنابل الفلاش وأخذ جولتين فوق المنطقة المستهدفة ، التقطوا صورتين جيدتين تظهران ميناء دي كوميرس ، مع تمويه فوق برينز يوجين ، على الرغم من القصف الشديد.


ملف: الملاح يعمل في لوكهيد هدسون من السرب رقم 269 وهو يحلق في "دورية جليدية" فوق مضيق الدنمارك بين أيسلندا وجرينلاند ، مايو 1942. CS172.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة لتأكيد أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


9 تعليقات

أنا أفعل القليل من البحث عن المعلومات والقراءة لقيادة RAF Ferry Command. كان والدي ، جوردون أ. لين ، عامل راديو مع قسم النقل في مطار سانت هوبرت. أصبح فيما بعد عامل راديو مع قيادة العبارات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني وأصبح سقن. زعيم. قام بعدد من الرحلات الجوية من دورفال إلى جاندر ثم عبر المحيط الأطلسي في زي سلاح الجو الملكي البريطاني! عندما كان طفلاً صغيراً ، ساعدته في تلميع أزرار هذا الزي الرسمي عندما كان في المنزل. كما قام بتدريس Morse Code في Gander لمشغلي الراديو الجدد الذين احتاجتهم قيادة العبارات. لقد كان ضمن طاقم الرحلة التي ذهبت إلى سيدني وأستراليا وفيجي وغيرها ، وهي قصة كانت رحلة افتتاحية مهمة إلى ذلك الجزء من العالم ، وأي تقرير صحفي (مونتريال ستار أو جازيت) قد فقدته. كما ساعد الأمريكيين في إنشاء نظام اتصالات في ولاية كارولينا الشمالية عام 1942 ، وكلها جزء من قيادة العبارات. قضى والدي وقتًا في أيسلندا وهندوراس البريطانية والعديد من الأماكن الأخرى مع قيادة العبارات. لدي نسخة والدي & # 8217s من Ferry Command بقلم Don McVicar ، الذي كان صديقًا لوالدي & # 8217s ، ويعيش في دورفال ، كيبيك كما فعل والدي. أعتقد أن ابنة Don McVicars كانت تجمع المزيد من معلومات Ferry Command منذ ما يقرب من 3 أو 4 سنوات ، لكن ليس لدي أي متابعة لذلك. أعلم أن والديّ حضرا عشاء قيادة العبّارة / لقاء الرقص في مونتريال وأعتقد في منتصف عام 1980 و 8217 ، على الرغم من أن هذا التاريخ غير مؤكد. أعيش في تورنتو ، أونتاريو ، وأود أن أسمع أي معلومات أخرى عن قيادة العبارات. يمكنني أن أضيف أن والدي كان مشغل راديو هام لسنوات عديدة ، تحت دعوة VE2GL (سابقًا VE2PZ). استمر في استخدام مفتاحه ، لكنه تغير تدريجياً إلى الميكروفون. لكن لا يزال بإمكاني سماع رمز مورس على مفتاحه. لقد كان رجلاً ذكيًا على مفتاحه ، ربما كان الأسرع أو الثاني في قيادة العبارات!

H.C.W. كان سميث والدي. وجدت ابنتي هذا الموقع على الإنترنت اليوم ، وأرسلته إلي. لقد طلبت معلومات حول Ferry Command من كل من متحف الحرب الكندي ومتحف الحرب الإمبراطوري في لندن ، إنجلترا ، ولكن دون جدوى ، ربما لأنني كنت أطلب معلومات عن العنوان الوحيد الذي كنت على دراية به & # 8211 Atfo ربما عملت . بما أن والدي توفي في حادث تحطم في رحلة العودة في أغسطس من عام 1941 ، وكان عمري أقل من 4 سنوات في ذلك الوقت ، فليس لدي ذكريات شخصية عن الفترة التي قضاها كطيار في قيادة العبارات. تعلم الطيران في بيمسفيل ، أونت. في عام 1917 ، لكنه لم يخدم في الخارج في ذلك الوقت. في عام 1925 ، تمت دعوته للانضمام إلى الخدمة الجوية الإقليمية في أونتاريو التي تأسست حديثًا ، وسافر في جميع أنحاء شمال شرق أونتاريو وشمال كيبيك ، ثم مع الخطوط الجوية الكندية ، على طول نهر سانت لورانس وإلى جزر ماريتيم. سافر بأول خدمة بريد جوي من مونتريال إلى مونكتون ، إن بي.
سأكون مهتمًا جدًا بالحصول على مزيد من المعلومات ، والتواصل مع الآخرين الذين لديهم بعض الاتصالات مع قيادة العبارات.

يمكنك & # 8217t تصديق كم أنا سعيد لسماع منك. لدي الكثير من المعلومات حول Ferry Command ، وسأكون سعيدًا جدًا لمشاركة أكبر قدر ممكن. تجعل المشاركة ساعات البحث أكثر جدارة بالاهتمام.

سأقدم في خريف هذا العام محادثتين (في أوتاوا ومونتريال) حول ثلاث رحلات ذهاباً وإياباً تحطمت في عام 1941 ، واحدة من تلك الرحلات كانت تحطم طائرة Liberator AM261 في جزيرة أران ، اسكتلندا & # 8211 ، الحادث الذي قتل الخاص بك. الأب و 21 رجلا آخر. أنا & # 8217m أعمل أيضًا على منشور حول تحطم أران ، وأود حقًا معرفة المزيد منك حول مهنة الطيران & # 8220Deacon & # 8221 Smith & # 8217s.

إنني أتطلع إلى مزيد من التبادلات خارج الخط. وفي الوقت نفسه ، فإن أي قراء يرغبون في الاتصال بماري لو مدعوون للقيام بذلك مباشرة أو من خلال مربع التعليقات.

لأي شخص يرغب في معرفة المزيد عن Ferry Command ، فإن أحد المصادر الرائعة هو كتاب Carl Christie & # 8217s 1995 جسر المحيط نشرته مطبعة جامعة تورنتو.

قاد والدي روبرت فريزر واتسون طائرة لوكهيد هدسون من غاندر إلى المملكة المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية. لقد رأيت قصاصة من صحيفة هاميلتون أونتاريو وهي تطير بمفردها. هل لديك اي سجل عن نشاطاته ؟؟ قد أتمكن من تقديم بعض المعلومات من ملفاته الشخصية & # 8230 بفضل Dave Watson

Dave ، شكرًا على المتابعة بمسح ضوئي للصفحة من سجل والدك & # 8217s pilot & # 8217s الذي يُظهر تسليم Hudson FH 234 إلى Prestwick ، ​​تاريخ الوصول المشار إليه في 10/5/42. تسجل الصفحة أيضًا رحلة FH 234 من Presque Isle ، مين ، إلى Gander في 7 مايو مع نفس الطاقم ، P / O Moon و Sgt. بيركوسون. لقد ذكرت عمل والدتك وعمتك والعديد من أصدقائهم في زمن الحرب كـ "Bomb Girls" يصنعون بنادق Bofors المضادة للطائرات في مصنع مصاعد Otis-Fensom في هاميلتون ، أونتاريو. آمل أن أكون قد حصلت على كل هذا الحق! اسمحوا لي أن أعرف إذا كانت هناك حاجة إلى تصحيحات. ديانا

كان عمري 6 سنوات عندما تم إجراء هذه الرحلات الأولى. كان والدي مسؤولاً عن مصنع الديزل في الصورة ، في ذلك الوقت. جاء إلى جاندر في عام 1937 ، وعلى الرغم من أنني كنت مجرد طفل ، إلا أنني أتذكر الإثارة في ذلك الوقت. لقد عشت هنا منذ ذلك الحين.

مرحبًا بكم في Flight of History. سعيد لسماع أنك عثرت على مادة تعيد ذكريات الطفولة. آمل أن نسمع منك مرة أخرى حيث يتبادر إلى الذهن المزيد من الذكريات حول سنوات قيادة فيري.
ديانا

في ديسمبر 1940 ، كان غاندر لا يزال تحت سيطرة السلطات المدنية ، لذلك أجرى ممثل الطيران المدني في نيوفاوندلاند التحقيق في الحادث. يشير التقرير إلى أن طيار عمك Hudson T9446 كان في الواقع V. Edward Smith.


U-570 & # 8211 السفينة الوحيدة التي تم أسرها بواسطة طائرة

كانت هناك العديد من الأحداث غير العادية في معركة المحيط الأطلسي ، وهي المنافسة بين الألمان والحلفاء للسيطرة على الممرات البحرية ، من عام 1939 إلى عام 1945. وعادةً ما تضمنت شن الألمان حربًا على الغواصات ضد سفن الحلفاء ، وخاصة سفن الشحن البريطانية في البداية. واحدة من أغرب الحوادث في & # 8216Battle of the Atlantic & # 8217 كانت عندما استسلمت غواصة ألمانية لطائرة بريطانية.

هذه هي القصة الحقيقية للاستيلاء على U-570 ، وليس ما صنعته هوليوود منها!

في عام 1941 ، دخلت الغواصة U-570 في الخدمة للبحرية الألمانية. كان مقرها في النرويج وكان تحت قيادة النقيب الملازم هانز يواكيم رحملو. على الرغم من كونه ضابطًا بحريًا متمرسًا ، إلا أن هذه كانت المرة الأولى التي يتولى فيها رحملو مسؤولية غواصة. كان ضابط المراقبة الأول (الثاني في القيادة) وضابط المراقبة الثاني عديم الخبرة بالمثل في الغواصات بينما كان بقية أفراد الطاقم مجندين خام.

في 23 أغسطس ، اعترضت B-Dienst الاتصالات البريطانية المتعلقة بمجموعة كبيرة من سفن الحلفاء التجارية قبالة آيسلندا. صدرت أوامر لستة عشر غواصة من طراز U بإغراقهم جميعًا ، وفي صباح اليوم التالي ، انطلقت الطائرة U-570 للقيام بذلك - أول دورية حربية لها. لقد كان فخا. اشتبه البريطانيون في أن اتصالاتهم قد تم اختراقها ، لذا كانت الرسالة بمثابة شرك لمعرفة ما إذا كان الألمان سيعضون.

بحلول 27 أغسطس ، كان U-570 في بحار هائج لعدة أيام ، وكان الجميع يعاني من دوار البحر. كان البعض مريضا جدا لدرجة أنهم أصبحوا طريح الفراش تماما. في محاولة يائسة لبعض الراحة ، أمر رحملو الغواصة بالقرب من السطح ، الأمر الذي كان مخالفًا للوائح ومخالفًا لتدريبه. في المياه الصافية قبالة أيسلندا المحتلة من قبل الحلفاء ، كان مرئيًا بوضوح من الجو.

التقط سلاح الجو الملكي كاتالينا صورة للطائرة U570 وهي تستسلم لسفينة تابعة للبحرية الملكية البريطانية في 27 أغسطس 1941

وبهذه الطريقة ، اكتشفها الرقيب البريطاني ليزلي "ليه" باثي ميتشل من السرب 269. كان ميتشل ، الذي يقع مقره في كالداورنيس ، أيسلندا ، يقود قاذفة لوكهيد هدسون في دورية روتينية عندما رأى U-570 تحت السطح مباشرة. ابتسم ابتسامة عريضة ، طار على ارتفاع منخفض ونشط شحنات العمق ، لكن رفوف القنابل تعطلت ولم تنطلق. غاضبًا ، نادى بموقف الغواصة وظل في المنطقة للتأكد من أن سربه قد فهم الأمر بشكل صحيح.

لم يكن رحملو على علم بذلك. سواء كان ذلك بسبب قلة الخبرة أو لأنه كان مريضًا جدًا بحيث لا يستطيع الاهتمام به ، لم يكلف نفسه عناء البحث في المنظار الخاص به لمعرفة ما إذا كان الساحل واضحًا. في الساعة 10:50 صباحًا ، اخترقت طائرة U-570 السطح ... أسفل قائد السرب 269 جيمس طومسون. بمجرد أن تغلب على صدمته ، عاد طومسون إلى الوراء وحلّق على ارتفاع منخفض بينما كان يتجه نحو الغواصة - على أمل ألا تتكدس حاملة القنابل الخاصة به.

كان رحملو قد صعد لتوه على الجسر عندما سمع محرك الطائرة يمر عبر بدن الغواصة. أمر السفينة بالغطس ، لكن الأوان كان قد فات. أطلق طومسون أربع شحنات بعمق 250 رطلاً ، وهذه المرة لم تتكدس الآلية - فقد سقطوا في الماء بزاوية 30 درجة في مؤخرة السفينة. انطلقت الطائرة U-570 للأمام أثناء هبوطها متجنبة إصابة مباشرة.

A Hudson Mk V من رقم 48 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني ، في أوائل عام 1942

غابت آخر شحنة عمق طومسون ... لكنها لم تكن مهمة. انفجرت على بعد حوالي 10 ياردات من الغواصة. اصطدمت القوة المشتركة للانفجارات بطائرة U-570 ، لكن الانفجار الأخير أدى إلى الحيلة. كادت الغواصة أن تدحرجت ثم استقرت. تعطلت طاقة السفينة # 8217 ، وأعقب ذلك تسرب المياه إلى السفينة. في غرفة المحرك ، تسرب الحمض من خلايا البطارية واختلط بالماء ، مكونًا غازًا. اعتقد المهندسون أنه غاز الكلور (لم يكن كذلك) ، فقد أصيبوا بالذعر.

أمرهم Rahmlow بالصعود إلى السطح بينما كان يشير إلى الطاقم بارتداء سترات النجاة والصعود إلى برج المخادع. اعتقد طومسون أنهم كانوا يحاولون التحكم في بنادقهم على سطح السفينة ، لذلك قام بتمريرة أخرى وبدأ في إطلاق النار ، لكنه توقف عندما رآهم يلوحون بعلم أبيض. لا يهم. كانت الأمواج عالية جدًا لدرجة أن أي شخص يقف على سطح الغواصة قد تم غسله. مما أدى إلى تفادي قوارب النجاة وسترات النجاة أيضًا.

على الجسر ، اتصل رحملو برؤسائه لاسلكيًا بينما بدأ طاقمه في تدمير آلة إنجما الخاصة بهم وإلقاء كتب الشفرات في البحر. في حالة ذعره ، لم يكلف نفسه عناء تشفير الرسالة ، التي التقطها البريطانيون الذين أمروا جميع السفن المتاحة بالذهاب إلى مكان الحادث. كما طلب الألمان من غواصات يو إلى المنطقة للمساعدة. ردت طائرات U-82 ، لكن قاذفات الحلفاء أجبرتها على مغادرة المنطقة ، حفاظًا على سلامتها.

تم الاستيلاء على U-110 بواسطة HMS Bulldog و HMS Broadway و HMS Arbetia في مايو 1941 بآلة Enigma سليمة

إن HMT رئيس الشمال وصلت أخيرًا إلى U-570 في الساعة 10:50 مساءً وهددت بقتل الجميع ، بما في ذلك أولئك الذين يرتدون أطواف النجاة وسترات النجاة ، إذا تم إغراق الغواصة. رد الألمان بأنهم لا يستطيعون حتى لو أرادوا ذلك ، وناشدوا الإنقاذ لأنهم ألقوا في البحر ما يمكنهم منعه من الغرق. رئيس الشمال أجاب بأن المساعدة ستصل في اليوم التالي وأضواء مدربة على U-570 حتى وصول المزيد من السفن البريطانية.

مع بزوغ فجر يوم 28 أغسطس ، ساءت الأمور. طالب الألمان بإنقاذ فوري ، بينما أصر البريطانيون على تأمين الغواصة أولاً. بينما صرخوا على بعضهم البعض ، طار طيار نرويجي من الحلفاء. لم يفهم الوضع ، ألقى قنابل على U-570. التفكير في رئيس الشمال كانت سفينة إنقاذ ألمانية ، أطلق النار وأطلقت السفينة النار حتى السفينة HMS بورويل إذاعة للتوقف.

ثم ساء الطقس. حاول البريطانيون إرفاق خط سحب بالغواصة ، لكن الألمان ظلوا في عداد المفقودين. التفكير في أنهم كانوا مجرد صعبة ، فإن بورويل أطلقوا أعيرة نارية تحذيرية ، مما أدى إلى إصابة خمسة ألمان ولم يسفر عن مقتل أحد.

بصعوبة كبيرة ، وصل ضابط وثلاثة بحارة من سفينة الصيد HMS Kingston Agate إلى الغواصة باستخدام طوف النجاة. بعد فشل بحث سريع في العثور على آلة إنجما U-boat & # 8217s ، قاموا بتوصيل خط سحب ونفذوا نقل الرجال الجرحى الخمسة وضباط الغواصة إلى كينغستون العقيق. تم نقل الطاقم الباقى على متن السفينة HMCS نياجرا، والتي بحلول هذا الوقت كانت قد جاءت إلى جانب قارب U.

بدأت السفن في الإبحار ببطء إلى أيسلندا مع U-570 تحت السحب ، ومع تتابع من Hudsons و Catalinas يقوم بدوريات باستمرار في سماء المنطقة. وصلوا فجر يوم 29 أغسطس في أورلاكسهوفن. هناك ، كانت الغواصة على الشاطئ لأنها كانت تمتص المياه وكان يعتقد أنها في خطر الغرق.

يصل U-570 إلى Barrow-in-Furness في 3 أكتوبر 1941

بعد الإصلاحات في أيسلندا ، أبحرت ، بقوتها الخاصة ، مع طاقم جائزة إلى إنجلترا. هناك تم إصلاحها ثم اختبارها بدقة لتحديد قدراتها.

زودت كل من البحرية الملكية والبحرية الأمريكية بمعلومات مهمة عن الغواصات الألمانية ، ونفذت ثلاث دوريات قتالية مع طاقم من البحرية الملكية ، لتصبح القارب U الوحيد الذي رأى الخدمة النشطة مع كلا الجانبين خلال الحرب.

تم سحبها من الخدمة الفعلية في فبراير 1944. رأت بعض الاستخدام كهدف ، لتحديد الضرر الناجم عن رسوم العمق في تجارب شاملة. بعد أن نجت من هذه التجارب ، كان من المقرر أن تجرها سفينة الإنقاذ البحرية الملكية HMRT Growler من تشاتام إلى كلايد للتخلص منها. ولكن في 19 مارس 1944 ، انكسر حبلها الذي يجرها في الرياح العاصفة ، واندفعت بفعل الرياح والأمواج ، جنحت بالقرب من كول بوينت ، على الساحل الغربي لإسلاي ، اسكتلندا. لم تكن هورلر قادرة على إعادة تعويم الغواصة ، وتم التخلي عنها.

Graph في Holy Loch ، اسكتلندا ، بعد أن توقفت عن الخدمة النشطة وأعيد تعيينها للاستخدام التدريبي. 20 أبريل 1943

تم إنقاذ الرسم البياني جزئيًا وإلغائه في عام 1947. ظلت بعض بقايا HMS Graph مرئية عند انخفاض المد على الصخور بالقرب من شاطئ سليجو في عام 1970 ، مع غلاف الضغط للبرج المخروطي وأنبوب المنظار المرئي بوضوح اليوم ، وتكمن بقايا الحطام في حوالي 20 قدمًا من الماء.

حتى الآن ، تعتبر الغواصة U-570 هي الغواصة الوحيدة التي استسلمت للطائرة!


قصص الطيران

يسعد الملك أن يوافق على الجوائز التالية تقديراً للشجاعة التي تظهر في عمليات الطيران ضد العدو: & # 8212 الطائر المميز لقائد السرب بالإنابة جيمس هربرت طومسون (70671) ، احتياطي ضباط القوات الجوية ، السرب رقم 269 وضابط الطيران ويليام جون أوزوالد كولمان (42395) ، سرب رقم 269.

& # 8220Squadron Leader Thompson و Flying Officer Coleman ، كانا طيارًا وملاحًا موجهًا للقنابل على التوالي لطائرة نفذوا فيها هجومًا ناجحًا على غواصة معادية. في الظروف الجوية السيئة للغاية ، تبحر ضابط الطيران كولمان بمهارة إلى الموقع وتعاون بشكل رائع مع طياره ، وهاجم بأثر جيد لدرجة أن الغواصة ظهرت على السطح. عندما فتح قائد السرب طومسون النار ببندقيته الآلية ، لوح طاقم الغواصة بعلم أبيض. تولى أحد مدمرات جلالة الملك في وقت لاحق مسؤولية الغواصة. كان نجاح العملية بلا شك بسبب العمل الجماعي الرائع لهذين الضابطين. قام كل من قائد السرب طومسون والضابط الطائر كولمان بتنفيذ العديد من المهام التشغيلية. & # 8221

لذلك اقرأ الاقتباس من ملك إنجلترا لرجلين في سلاح الجو الملكي لعملهما قبل 71 عامًا اليوم ، في 27 أغسطس 1941. نظرًا لظروف الحرب ، تم حذف وصف أكثر دقة للأحداث بعناية من جائزة. ما حدث ليس أقل من معجزة & # 8212 هي المرة الوحيدة في التاريخ التي استولت فيها طائرة على غواصة في حالة حرب.

لوكهيد هدسون & # 8212 من مراقبي الطائرات الجوية & # 8217 كتيب (أربعينيات القرن العشرين)

رقم 269 سرب في أيسلندا

كان سرب سلاح الجو الملكي & # 8217s رقم 269 عبارة عن وحدة دورية بحرية قامت في البداية بطيران Avro Ansons ذات المحركين المتقادم من RAF Wick. كان السرب قد بنى خبرة كبيرة في العمليات البحرية وشهد ما يقرب من اثني عشر هجومًا ضد قوارب U الألمانية بالإضافة إلى غارات ضد النرويج وهجمات متعددة على السفن الرأسمالية التابعة للبحرية الألمانية و # 8217s ، Scharnhorst ، Gneisenau والأدميرال هيبر. أخيرًا ، بين مارس ويونيو 1940 ، تم إعادة تجهيز الطائرة رقم 269 مع شركة Lockheed Hudson الأحدث والأكثر تطورًا وقدرة. الدولة الجزيرة & # 8217s الشاطئ الجنوبي الغربي. بعد خمسة أيام ، كانت تعمل بكامل طاقتها مع 18 Hudsons في قوائمها.

اثنان من السرب رقم 269 & # 8217s Lockheed Hudsons في سلاح الجو الملكي Kaldadarnes (1941)

من قاعدتها الجديدة في RAF Kaldadarnes ، كان رقم 269 لتغطية وسط المحيط الأطلسي في معركة المحيط الأطلسي الجارية ، حيث كانت U-Boats الألمانية تستهدف الشحن الأمريكي & # 8212 شريان الحياة لبرنامج Lend-Lease إلى إنجلترا خلال قبل أشهر من دخول أمريكا الحرب أخيرًا في ديسمبر عام 1941. بشكل حاسم ، تم تجهيز Lockheed Hudsons براديو ASV الجديد (سفينة مضادة للسطوح) ، وهو نظام رادار للبحث السطحي محمول جواً. بدلاً من أنماط الطيران التي تبحث عن قوارب U على السطح عن طريق البصر ، باستخدام الرادارات ، يمكن الحصول على الأهداف في المدى. مع وجود وميض على شاشة الرادار يوجههم إلى الداخل ، يمكن للطائرة أن تشن هجومًا قادمًا من الشمس وبسرعة عالية. يمكن أن تحمل شركة Lockheed Hudson أربع قنابل بعمق 250 رطلاً ، كما تم تجهيزها بمدفع رشاش.

الخطة العامة للطائرة U-570 ، تقرير البحرية الأمريكية ONI ضميمة لإعادة رسم وخطة مترجمة للغواصة التي تم التقاطها على متن الطائرة & # 8212 أعدها David W. Taylor ، Model Basin ، البحرية الأمريكية (1941)

الغواصة الألمانية U-570

كان U-570 عبارة عن قارب من نوع VIIC تم بناؤه حديثًا تم إطلاقه من Kiel ودخل إلى Kriegsmarine في 15 مايو 1941. تم وضع U-570 تحت قيادة Kapitänleutnant Hans-Joachim Rahmlow ، وهو ضابط متمرس ولكنه لا يزال جديدًا إلى U-Boats. كان معظم طاقمه يتمتعون بالخضرة ، بما في ذلك القبطان وكبار ضابطين رقم 8217 و # 8212 كان ضابط المراقبة الأول لديه خبرة شهرين في U-Boats وكان ضابط المراقبة الثاني الخاص به قد تم تكليفه حديثًا. بعد ابتزاز قصير وبعض التدريب المحدود للغاية في رحلة بحرية في بحر البلطيق ، أمرت الغواصة بالتمركز في لوفجورد ، شمال تروندهايم ، النرويج.

في آب (أغسطس) ، فك رموز B-Dienst الألمانية رسالة أميرالية بريطانية تتعلق بالجدول الزمني القادم لمرور قافلة كبيرة من التجار جنوب أيسلندا. مع مرور الوقت للتحضير ، تم تنظيم وولف باك لا يقل عن 16 قاربًا من طراز U-Boats لاعتراض القافلة & # 8212 من بين الغواصات المنتشرة ستكون U-570 ، والتي غادرت بسرعة إلى شمال المحيط الأطلسي في أول دورية لها.

U-570 بعد الاشتباك مباشرة & # 8212 لاحظ أن البحار الشديدة تتكسر فوق سطح الغواصة ، منخفضة في الماء.

الاشتباك & # 8212 هدسون مقابل يو بوت

في صباح يوم 27 أغسطس 1941 ، للقيام بدورية لدعم القافلة التي تقترب ، التقط سرب رقم 269 هدسون تحت قيادة القائم بأعمال قائد السرب جيمس طومسون جنبًا إلى جنب مع F / O William Coleman هدفًا سطحيًا على راديو ASV الخاص بهم في مسافة 14 ميلا. كانت الساعة 10:50 صباحًا. على الرغم من أنهم لم يعرفوا ذلك ، إلا أن U-570 قد ظهر للتو. كان موقع خطوط الطول والعرض 62 ° 15 & # 8242 N x 18 ° 35 & # 8242 W. كان قبطان U-Boat يأمل في إعادة شحن بطارياته في الأمان النسبي الذي توفره الظروف الجوية السيئة والبحار الهائجة في اليوم. على الفور ، استدار هدسون نحو الهدف وأغلق في ملف تعريف الهجوم. قبل ذلك ، بعد الخروج من الضباب ، أدركوا الانحدار المنخفض لقارب U-Boat الألماني الذي يركض على السطح. في تلك اللحظة ، قبطان يو بوت ، كبتلت. كما سمع هانز يواكيم رحملو صوت الطائرة وهي تقترب. حتى لو لم يستطع رؤيته ، فقد أمر بغوص طارئ للهروب & # 8212 ، كان الطاقم ماهرًا جيدًا في هذا على الأقل ، نظرًا لأن هذا كان مطلبًا أساسيًا لعمليات الغواصة واستجابوا بشكل مثالي.

بالمرور فوق U-570 ، أسقط Hudson جميع قنابل العمق الأربعة التي يبلغ وزنها 250 رطلاً في خط متباعد. تم تعيين الصمامات للانفجار على عمق 50 قدمًا & # 8212 ، وهو توقع جيد لأن الغواصة كانت في الغالب تحت الماء بينما كانت الطائرة تحلق فوقها أثناء عملية القصف. Three of the depth bombs exploded harmlessly nearby but the fourth was very nearly a direct hit — it exploded just 10 meters off of the bow of the U-Boat, crumpling part of the forward structure of the bow and knocked out electrical power inside the boat. In darkness (U-Boats of this type did not have automatic emergency lighting) and facing numerous small water leaks, the inexperienced crew panicked. The engine room crew ran forward reporting poisonous chlorine gas inside the boat from overturned batteries. With this, the watertight door to the engine compartment were sealed to prevent the death of the crew. With no choice, Kptlt. Rahmlow ordered his U-Boat to surface and fight it out against the attacking aircraft.

U-570, its German crew on the conning tower evident to the left of the conning tower is the white sheet used to surrender to the RAF Lockheed Hudson of No. 269 Squadron.

As soon as the submarine reached the surface, the hatches were flung open and the crew ran to the guns. Amidst the heavy seas rolling the submarine, they quickly realized that they could not effectively defend the boat. The Lockheed Hudson was already coming around for another pass and Rahmlow realized that another attack by depth bombs would be their end. At the time, he didn’t realize that the Hudson had dropped all of its depth bombs and was left with just a single machine gun. On board the Hudson, Acting Squadron Commander Thompson opened fire and began to rake the submarine with gunfire from a diving pass. He was stunned to see the crew suddenly bring up and start waving a white sheet, the universal signal of surrender. He ceased firing and pitched up to pull around in a tight circle to examine the submarine. As he orbited, the U-Boat made no further efforts to defend itself and continued to wave the white sheet. He radioed in a report to the squadron asking for other aircraft and a ship.

The Royal Navy boarding party of four armed men from the HMS Kingston Agate has taken the U-570 under control, their Carley Float (rubber raft) can be seen tied alongside photo taken from a PBY Catalina during a low pass — Morning, August 28, 1941.

Aftermath of the Capture

The U-Boat was laying low in the water, rolling heavily and clearly had sustained some damage. Thompson called for additional aircraft and also for a message to be passed to the Royal Navy to get a surface ship to the area to fully take possession of the vessel. Meanwhile, in the radio room, the German crew went to work destroying their precious ENIGMA coding machine and key code booklets, throwing the shattered pieces overboard into the deep of the Atlantic. Soon, a second RAF aircraft would join the Hudson — a Consolidated Catalina from No. 209 Squadron. Hours would pass before the Royal Navy arrived — the anti-submarine trawler HMT Northern Chief. Amidst some miscommunications, some gunfire (a warning shot that was misfired actually injured some of the U-Boat crew members), everyone was surprised by an errant attack by a Northrop N-3PB of 330 (Norwegian) Squadron (this being a mistake that was soon ordered off).

The U-570 beached on the coast of Iceland at Þorlákshöfn, photo taken probably August 30, 1941.

The U-570 was towed to the shores of Iceland and beached at Þorlákshöfn to prevent its sinking. Repairs were made and the vessel was towed into a better harbor at Hvalfjordur for examination and evaluation. It was later determined that had the U-Boat’s crew been more experienced, they would not have likely abandoned the engine room — indeed, no poisonous chlorine gas was present. As such, the U-Boat would have likely escaped. Ultimately, the U-570 was taken to Scotland and renamed the HMS Graph (a reference to mathematical graph paper since so many tests and graphs were made when determining the capabilities of a Type VII-C U-Boat. The submarine was then used in a number of Royal Navy operations and patrols. Critically, it was also engaged in a very secret program — training special teams to rapidly enter into damaged German U-Boats and know where to go to seize the ENIGMA devices and code books before their crews could destroy them and scuttle the boats. It was daring work.

One More Bit of Aviation History

Anti-Submarine operations of the British and Americans equipped with radar spelled the end of the Battle of the Atlantic. Unable to hide while on patrol, Germany’s U-Boats were hunted down and sunk in large numbers. This allowed the USA to ship enough cargo and men to Europe to set the stage for the invasion of France. The new airborne radar system, or ASV as it was called in those days, was only part of the solution, however. Much of the success of the aerial campaign against Germany’s U-Boats was due to the code breaking efforts at Bletchley Park, in which the German submarine codes of the ENIGMA machine were cracked. Armed with the deployment orders and position reports of German U-Boats, the allied aircraft knew approximately where to fly in the vast expanse of the Atlantic Ocean. As for the U-570 ENIGMA, as mentioned it and its code books were destroyed and thrown overboard by the security conscious crew. However, they missed cleaning out the radio room files — in the draws, the allies recovered paired messages, coded and decoded versions of each message received to that point. Armed with those, it was an easy matter for Bletchley Park to decode the messages to other U-Boats for the period of the first two weeks of August.

Today’s Aviation Trivia Question

How many and which U-Boats did just the 18 Lockheed Hudsons of RAF No. 269 Squadron sink during World War II from their base in Iceland?


Bannerman Island: A Mystery Island on the Hudson

Buried on an island in the Hudson, beneath the brittle body of century old castle walls and thin hair of tangled vines, lie Civil War bayonet scabbards and the ashes of Irish linen bed sheets.

This is the remnant of a Scotsman's fortress called Bannerman Castle -- built not as a home, but as an arsenal for his immense collection of weapons. Public access to this island has had a small window of opportunity, curtained by Native American and Dutch settler's fear of resident spirits and goblins, and then restricted since 1900 for more contemporary safety reasons.

This year marks the 30th anniversary of the island being owned by the People of the State of New York, and it is one group's vision that the public will soon regain access to this legendary site.

I have driven on 9D between Cold Spring and Beacon no less than fifty times, and never noticed a castle on an island in the Hudson. This time, I looked for it. Just north of Cold Spring, my friend and I climbed the pedestrian overpass at Metro North's Breakneck Ridge train stop. On our right, the beautiful, broken down facade of Bannerman Castle beams like the winner of a childhood game of hide and seek.

We left planning to go rent a canoe and come back the next day. That evening, I called a friend who is an amateur local historian. "Sure I've been to Bannerman Island. It's covered with poison ivy. And it's infested with snakes and deer ticks. Oh, and watch out for the current. I once watched canoes paddle for hours trying to get to the island. Make sure you put in north of the island when the current is flowing south."

My nerve rushed away like a Hudson River tide. I began to look for a safer way to learn more about this abandoned castle.

Bannerman Castle Trust

The National Maritime Historical Society, tucked under the Crystal Bay restaurant at Peekskill's Charles Point, is a haven for Hudson River aficionados. There, the Bannerman Castle Trust, an organization dedicated to stabilizing the ruins of Bannerman Castle and opening the island to the public, hosted a slide show and lecture one cold winter night late last December. After the graduation ceremony for an advanced sailing class, Neil Caplan, the Trust's founder and President spoke. A short man with long nights showing under his eyes began, "Four years ago I came to this area looking for a place to do theater. When I saw Bannerman Castle, I fell in love!" The Trust's persistence has swung Albany's attention to the rapidly deteriorating castle, and they have won the small but monumental right to study the possibility of opening Bannerman Island to the public. Neil went on, "We've brought architects and engineers to the island, and they say that five out of the seven buildings can be stabilized."

When the Trust takes officials out to the island, it is often in Thom Johnson's aluminum rowboat, with him at the oars. Thom is the Trust's vice president, a tall sturdy man with a gray ponytail and renaissance ability for photography, painting, educating and R&B drumming. Out of his many trips to the island, beginning when he was taken by a friend as a teen, he has created a stunning slide show of Bannerman Castle, complete with fascinating, righteously opinionated narration. He begins, "I like to think of Bannerman Castle as a giant billboard. Although local residents wouldn't let Frank Bannerman change the name of the island, on the north and east sides of his warehouse, it says BANNERMAN'S ISLAND ARSENAL, obvious to all who pass by on train and boat."

The Bannerman Family History

The intersection of Pollope Island with the Bannerman family is one of fate -- the magnetic pull of two entities shaped by the legacy of the battlefield.

On maps it is Pollopel Island: 6 3/4 acres of mostly rock 1,000 feet from the eastern shore of the Hudson 50 miles north of New York City. During the Revolutionary War, patriots unsuccessfully tried to stop the British from advancing north of the island by sinking 106 upright logs tipped in iron points in the Hudson. Later, General George Washington approved plans to use the island as a military prison.

The castle's builder, Frank Bannerman VI, was a Scottish patriot, very proud of his descent from one of the few Macdonald's to survive the massacre at Glencoe in 1692. During the 1690's, the King of England demanded allegiance from the Scottish clans. Legend has it that the Macdonald clan was slow to give the British their oath of loyalty. Acting on behalf of the Crown, a rival clan, the Campbells, slaughtered all Macdonald males ages 12-70. One escaped to the hills with the clan banner -- and from that day on, his family name was Bannerman.

The Bannerman family immigrated in 1854, when Frank was three, and settled in Brooklyn. His father established a business selling flags, rope and other articles acquired at Navy auctions. When he joined the union army during the Civil War, 13-year-old Frank began running the business. At the close of the Civil War, the U.S. government auctioned off military goods by the ton, mostly to be scrapped for their metal. Young Frank can be called the "Father of the Army-Navy Store," for he was one of the first to realize that much of what was being sold had a market value higher than scrap. Under his guidance, Bannerman's became the world's largest buyer of surplus military equipment. Their storeroom and showroom, taking up a full block at 501 Broadway, opened to the public in 1905. Of it, the New York Herald said, "No museum in the world exceeds it in the number of exhibits."

Frank prospered and married an Irish woman he met during a business trip to Ireland. They had three sons. At the close of the Spanish American War, Frank Bannerman purchased 90 percent of all captured goods in a sealed bid, and it became necessary to find a secure place to store their large quantity of very volatile black powder. His son, David, saw Pollopel Island, in the Hudson, and Frank Bannerman purchased it in 1900.


The search for the Northeast Passage

In the spring of 1607, sailing for the Muscovy Company, Hudson, his son John, and 10 companions set forth “for to discover a Passage by the North Pole to Japan and China.” Believing that he would find an ice-free sea around the North Pole, Hudson struck out northward. On reaching the edge of the polar ice pack, he followed it east until he reached the Svalbard (Spitsbergen) archipelago. From there he extended explorations made earlier by the 16th-century Dutch navigator Willem Barents, who had also sought a Northeast Passage to Asia.

On April 22, 1608, the Muscovy Company again sent Hudson to seek a Northeast Passage, this time between Svalbard and the islands of Novaya Zemlya, which lie to the east of the Barents Sea. Finding his way again blocked by ice fields, he returned to England in August.

Shortly after his return, Hudson was lured to Amsterdam to undertake a third northeast voyage under contract to the Dutch East India Company. While there, he heard reports of two possible channels to the Pacific across North America. One of these, said to be in about latitude 62° N, was described in the logbooks of a voyage made in 1602 by an English explorer, Capt. George Weymouth. The other, said to be in the vicinity of about latitude 40° N, was newly reported from Virginia by the English soldier, explorer, and colonist Capt. John Smith. Although his interest in a Northwest Passage had been aroused, Hudson agreed to return directly to Holland if his northeast voyage should prove unsuccessful.

Hudson sailed from Holland in the Half Moon on April 6, 1609. When head winds and storms forced him to abandon his northeast voyage, he ignored his agreement and proposed to the crew that they should instead seek the Northwest Passage. Given their choice between returning home or continuing, the crew elected to follow Smith’s proposed route and seek the Northwest Passage around 40° N. While cruising along the Atlantic seaboard, Hudson put into the majestic river encountered by the Florentine navigator Giovanni da Verrazzano in 1524, which was thenceforth to be known as the Hudson. After ascending it for about 150 miles (240 km) to the vicinity of what is now Albany, New York, Hudson concluded that the river did not lead to the Pacific. During his survey of the region, Hudson passed within 100 miles (160 km) of a party led by French explorer Samuel de Champlain, who had ventured south from his base at Quebec, but the two groups were not aware of each other.

On his way to Holland, Hudson docked at Dartmouth, England. The English government then ordered him and the English members of his crew to desist from further explorations for other countries. His log and papers were sent to Holland, where his discoveries were soon made known.

Hudson now made ready a voyage to America to follow up Weymouth’s suggestion. Weymouth had described an inlet (now Hudson Strait) where a “furious overfall” of water rushed out with every ebb tide. This phenomenon suggested that a great body of water lay beyond the strait. Hudson was confident that it was the Pacific Ocean. The British East India Company contributed £300 toward his voyage, and the Muscovy Company presumably furnished a like amount Hudson’s private sponsors included 5 noblemen and 13 merchants.


Coastal Command Protects Merchant Convoys

My painting سد الفجوة focuses on what I consider the main contribution toward Allied victory over the German submarine threat during World War II, the Consolidated Liberators flown by Royal Air Force Coastal Command. Created for my friend Roy Conyers Nesbit’s book معركة المحيط الأطلسي, the painting shows a convoy in midocean, shepherded by a Coastal Command Liberator GR Mark V from No. 220 Squadron.

When war broke out in 1939, the German naval leaders soon realized that their best chance for success in the Atlantic would be undersea attack. Admiral Karl Dönitz developed the “wolf pack” strategy, in which groups of U-boats would hunt and attack Allied convoys at night. This approach soon took a heavy toll on Allied shipping—more than 1,000 ships in 1940 alone—and it became increasingly difficult to maintain essential supplies. The U-boats came close to starving Britain into submission.

Britain’s wartime convoy system had serious shortcomings. There were insufficient numbers of Royal Navy escort vessels, and only a few had the endurance to accompany slow-moving merchant ships across the North Atlantic. The remainder accompanied outbound convoys only to a point approximately 100 miles west of Ireland. There, they met and escorted inbound convoys until those vessels dispersed to steam unprotected to their final destinations.

Nor was RAF Coastal Command capable of providing an effective escort for the convoys. Coastal Command was the most neglected of the RAF’s three homebased components priority in the belated rebuilding program had been given first to the offensive power of Bomber Command and second to the defensive capabilities of Fighter Command. The 16 squadrons of Coastal Command were equipped with about 195 frontline aircraft, including 135 Avro Ansons, with a action radius of about 250 miles. But the need to circle a slow-moving convoy and still conserve fuel for emergencies meant that the Ansons’ time on station was very limited. They had inadequate armament and limited bomb-carrying capability. Coastal Command also fielded nine Lockheed Hudsons and 15 obsolete Saro Londons, Vickers Vildebeests and Supermarine Stranraers. They had 12 of the new Short Sunderlands, which had an action radius of about 900 miles, but these were far too few to make a significant difference in the fight. There was no airborne radar. Moreover, if the British aircraft spotted a sub’s periscope, their bombloads were almost useless. Airborne depth-charges had not yet been produced subhunters carried antisubmarine bombs that had been developed between the wars. The 100-pound version had little destructive power, and in any event the U-boat had usually vanished below the surface by the time the aircraft dropped its bombs. Machine gun bullets of .303-inch caliber could take out exposed enemy gunners but would not penetrate the U-boats’ hulls.

There were three home-based operational groups in Coastal Command: No. 15 covered the southwest approaches of the North Atlantic and the western part of the English Channel No. 18 covered the northwestern approaches of the North Atlantic and the northern area of the North Sea and No. 16 operated over the eastern area of the Channel and the southern area of the North Sea. The British had landed in Iceland in May 1940, partly to prevent the Germans from using the island in their U-boat campaign and partly to provide bases for the Royal Navy and Coastal Command. More Sunderlands were produced as time went on. The Ansons were replaced by Hudsons, and Bristol Beauforts replaced the Vildebeests. The Vickers Wellington was also used by Coastal Command to good effect. In addition, new and improved weapons emerged, the most significant being air-to-surface-vessel (ASV) radar, introduced in 1940. Another milestone came when British analysts broke the Enigma codes used by the كريغسمارين.

Meanwhile, the U.S. Navy was becoming increasingly involved in securing the safety of vessels in the Western Atlantic. In October 1939, the United States established a Security Zone, covering the U.S. eastern seaboard and extending south toward Brazil. U.S. Navy warships patrolled those waters, where U-boats could not attack without the risk of drawing the United States into the war. In April 1941, the Security Zone was moved farther eastward. The Royal Canadian Navy became stronger, and the Lend-Lease Act in the United States authorized the transfer of ships and planes to augment the sparse British forces. Then came the Japanese attack on Pearl Harbor on December 7. On December 11, Adolf Hitler, compelled to honor his alliance with Japan, declared war and the United States officially entered World War II in Europe.

Still, the limited range of aircraft operating from each side of the Atlantic left the middle unprotected, an area that became known as the Atlantic Gap. That gap was effectively bridged during 1943, when the Consolidated B-24 Liberator, with a range of around 2,850 miles, began to be employed on long-distance patrols. Britain’s Coastal Command began receiving the B-24D under the designation Liberator III. In addition to modifications to their defensive armament, some of the “Libs” were fitted with airfoil winglets low on the fuselage sides below the cockpit and a 5 million candlepower Leigh Light under the starboard wing. ASV radar was installed either in a distinctive chin fairing under the nose glazing or in a retractable radome installed in place of the Sperry ball turret on the Liberator GRV and later GRVI.

The tide then turned. Allied shipping losses dropped drastically, while U-boat losses rose to an unsustainable level. The Battle of the Atlantic had been won.

سد الفجوة shows a convoy spread out in the vast expanse of the Atlantic, looking very exposed and vulnerable. But in the sky above the ships there is a guardian angel looking after them, a Liberator. The plane’s powerful Leigh Light is shown under the starboard wing and the ASV radar “dustbin” radome is shown lowered under the rear fuselage. I deliberately placed the sun behind the Liberator’s wing in order to emphasize the fact that the aircraft is acting as a protector to the convoy.

Originally published in the May 2006 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا