ريتشارد ريفاز

ريتشارد ريفاز

ولد ريتشارد ريفاز في آسام بالهند في 15 مارس 1908. كان والده ضابطًا استعماريًا في الخدمة المدنية الإمبراطورية. لدى عودته إلى إنجلترا درس الرسم في الكلية الملكية للفنون. خلال الثلاثينيات أصبح فنانًا بارعًا في استوديو في تشيلسي وعرض في الأكاديمية الملكية للفنون في بيكاديللي. غير قادر على كسب عيش جيد من الرسم ، قرر الذهاب إلى التدريس وفي مدرسة Collyer في هورشام ، قام بتدريس الفن والتدريب البدني.

تطوع ريفاز في سلاح الجو الملكي بعد فترة وجيزة من اندلاع الحرب العالمية الثانية. شعر بخيبة أمل مريرة عندما علم أنه في الثانية والثلاثين من العمر ، كان أكبر من أن يصبح طيارًا. بدلا من ذلك تم تدريبه كطيار جوي. في صيف عام 1940 انضم إلى السرب رقم 102 المتمركز في دريفيلد ، حيث أصبح مدفعيًا خلفيًا في طائرة أرمسترونج ويتوورث ويتلي بقيادة الكابتن ليونارد شيشاير.

في 15 أغسطس 1940 ، قصف المطار أكثر من سبعين قاذفة قنابل من طراز Heinkel He III. شيشاير "رأى حفنة منهم تخرج من السماء. لم أكن أعرف أن أي شيء يمكن أن يتحرك بهذه السرعة." كان ريفاز في الفوضى يكتب رسالة. "نظرت من النافذة ورأيت أشخاصًا يركضون إلى الملاجئ ... كانت غرفة الانتظار ، التي كانت مزدحمة قبل ثوان قليلة ، فارغة تقريبًا ، والبقية القليلة المتبقية تندفع نحو الباب ... كل الأصوات الأخرى ثم غرقوا على الفور في أكبر انفجار سمعته في حياتي ". الشيء التالي الذي عرفه ريفاز "كنت مستلقية على وجهي في الممر ... مغطاة بالغبار وأختنق ومحاطة بالزجاج المكسور والأنقاض. وقفت على قدمي ورأيت من خلال سحابة من الدخان أن الفوضى خلفها على بعد بضعة أقدام لقد كنت خرابًا كاملاً ". خرج ريفاز وشيشاير للمساعدة. "كان المرتبون يرفعون رجلاً - برداءه ووجهه وشعره مغطى بالأرض ... لقد لاحظت أن ساقيه كانتا في وضع ملتوي غير طبيعي. كان شخص ما يحفر حول زوج آخر من الأرجل: كان الجسد لا يزال مدفونًا والساقين بشكل واضح مكسورة. رأيت رجلين آخرين محطمين - وجوههما بنفس لون تونيكاتهما تقريبًا - بين صفائح من الحديد المموج: كلاهما ميت ". قُتل خمسة عشر رجلاً ، ودُمر عشرة أرمسترونج ويتوورث وايتلي ، وتضرر آخرون ، ودُمرت أربعة حظائر ، وأسقطت سبع طائرات معادية فقط.

في ليلة 12 نوفمبر 1940 ، تم إطلاع ليونارد شيشاير على مهاجمة مصنع الزيت الاصطناعي في Wesseling ، بالقرب من كولونيا. يتذكر شيشاير في وقت لاحق: "بمجرد سقوط القنبلة الأولى ، أطلق كل الجحيم ، وظهرت مئات الكشافات ، وبدا أن مئات البنادق فتحت النار". اخترقت قذيفة البرج الأمامي وخرجت مرة أخرى وانفجرت. انفجرت قذيفة ثانية خلف جناح الميناء ، مما أدى إلى توهج داخل شلالهم "مما أدى إلى فتح الجانب المنفذ من جسم الطائرة لمدة ثلاثة ياردات ونصف".

استدعى شيشاير في وقت لاحق قاذفة طيار (1943) أنه أصابه الانفجار بالعمى: "أعاد الانفجار ذهني ربع قرن إلى الوراء. يسقط. سنهبط. يمكنني أن أشعر باندفاع الهواء. نحن نسير بسرعة كبيرة - 200 ، 300 ، 400 ميل في الساعة .... لماذا عيني تؤلمني كثيرا؟ يا إلهي ، لا أستطيع أن أبصر! كل شيء أسود ، أسود مثل الرخ .... لابد أن أكون أعمى. أردت دائما أن أعرف ماذا إنه يشبه أن أكون أعمى ، وأنا أعلم الآن. الشيء المضحك هو أنه لا يبدو مختلفًا حقًا ، باستثناء أنني لا أستطيع رؤيته: يجب أن يكون هناك ما هو أكثر من ذلك. أعتقد أنه فقط أنا " لم أعتد على ذلك بعد. لا! مولاي طيب ، كم أنا غبي! أنا لست أعمى على الإطلاق! إنه ذلك الوميض الرهيب .... شيء فظيع قد حدث في الخلف. لا أعرف بالضبط ماذا ، لكن يبدو أن معظم الانفجار جاء من الخلف. أولاً وقبل كل شيء كان في المقدمة ، ذلك الوميض الساطع الرهيب. وبعد ذلك مباشرة تقريبًا انفجار أكبر بكثير من خلف ظهري. لا يمكن أن يكون هناك أي شخص على قيد الحياة: لذلك يجب أن يأتي من أنف. ماذا يجب ان اقول؟ لا أستطيع التفكير في أي شيء. لا يهم كثيرًا: ليس في الوقت الحالي. يجب أن نتوقف عن النزول أولاً. يا له من أمر مروع أن نفكر فيه - أنه لا يهم كثيرًا. لكن لا يسعني ذلك. لا يوجد شيء يمكنني القيام به على أي حال ، وسواء أحببته أم لا ، أعتقد ذلك. أعتقد أن الإجابة هي أنه عندما تكون في مكان ما ، فإنك تفكر في نفسك أولاً ".

شيشاير كان عليه أن يتخلى عن الطائرة: "علينا أن نقفز. القفز؟ نعم ، اقفز. لم أقفز في حياتي مطلقًا. كثيرًا ما أردت ذلك ، لكنني لم أفعل ذلك مطلقًا. الآن علي أن . لكن الأمر مختلف تمامًا. إذا كنت سأقفز ، فأنا أريد أن أقوم بذلك في وقت ممتع ، وليس في زمن جيري. لقد فكرت كثيرًا في هذه اللحظة ، وتساءلت عما إذا كان من الممكن القيام بذلك كل شيء في الوقت المناسب. افصل نفسك ، ارفع لسان أداة التشذيب للخلف ، وتسلق من المقعد ، وانزل إلى البئر ، واحصل على مظلتك. الله يعلم مكان مظلتي الآن. ألقيتها في مكان ما في الأنف عندما دخلت ، لكنني لم أره منذ ذلك الحين. كان هناك واحد أو اثنان هناك منذ بعض الوقت ، لكن الخير لا يعرف إلا إذا كان أي منهم ملكي ".

سيطر ليونارد شيشاير في النهاية على الطائرة: "تلاشى الدخان ، وعاد بصري مثل شعاع من أشعة الشمس. رمشت مرة أو مرتين ، ربما ؛ لا أعرف. على أي حال ، كان بإمكاني أن أرى جيدًا. نظرت إلى مقياس الارتفاع: 5000 قدم. ارتفاع كبير ، أكثر بكثير مما كنت أظن أنه ممكن. بطريقة ما بدا أننا كنا نغطس لعصور وأعمار ، وما زلنا نغطس الآن. كانت الأدوات كلها مصنوعة من الأسلاك ؛ لم تكن منطقية على أي حال نظرت إليهم. لا بد أنهم أطلقوا النار خلف اللوحة. محرج. لكن عندما توقفنا عن الغوص وتوقفنا عن الغوص بدأوا ببطء في العودة إلى طبيعتهم ، لذلك ربما كانوا على ما يرام بعد كل شيء. فركت جبهتي بين عيني ، وبدأت في تقييم الأضرار. أولاً وقبل كل شيء ، المحركات والأجنحة. ربما بضع قطع من المعدن المحترق الملتوي: ليس أكثر. لا بد أنهم تحملوا العبء الأكبر للانفجار. نظرت إلى الخارج ، ومثل الرجل الذي رأى الطاولة تنزلق ببطء من تلقاء نفسها على الأرض ، جلس ar إلى مقعدي. كانوا يركضون. كلاهما. يركضون كما كانوا يركضون دائمًا من قبل. أنفان طويلتان بارزتان ، شبه يهودية ، وزئير جريء. انفجرت أذني فجأة ، وانفثت فيها موسيقى هذا الزئير الجريء. لماذا لم أسمعه من قبل؟ وكيف ، كيف لي أن أشك في ثقتهم؟ ربما فقدت السيطرة على حواسي لبعض الوقت ".

تم استدعاء ريتشارد ريفاز للمساعدة في إطفاء الحريق: "يا إلهي ، يا لها من فوضى! لقد اختفى باب جسم الطائرة ، ومعظم جانب واحد من جسم الطائرة أيضًا. كان ديزموند هناك ، يعمل مثل المهووس ، بشعره الأشقر اللامع في ضوء النيران ، وعيناه تتلألأان كالمتألقين: كان العرق يتدفق من وجهه ، وكان يقذف مشاعل وحرائق وذخيرة احتياطية من جسم الطائرة المتسع. بدأت أفعل الشيء نفسه ... وصرخ في أعود وأخذ مظلتي ، حيث من المحتمل أن تنكسر الطائرة إلى قسمين في أي لحظة ".

أصيب ديفيدسون (ديفي) ، الذي كان في مهمته الأولى ، بحروق بالغة. قال لشيشاير: "سأصبح أعمى يا سيدي: سأصبح أعمى!" يتذكر شيشاير لاحقًا: "لم أقل شيئًا: لم يكن بإمكاني أن أتحدث إذا كنت أرغب في ذلك. كان لا يزال يتحدث ، ولكن بهدوء شديد بالنسبة لي لسماع ما كان. لقد انحنيت مباشرة حتى أسمع أفضل. الطائرة ترنح ، وسقطت فوقه تقريبًا. صرخ ودفن وجهه مرة أخرى تحت ركبتيه. ولأنني لم أستطع الوقوف ، جلست إلى الأمام فوق الآلات وحاولت التفكير في شيء آخر ، لكنه كان ليس جيدًا كثيرًا ". ثم قال ديفيدسون: "لم أخذلك ، أليس كذلك يا سيدي؟ لم أخذلك ، أليس كذلك؟ يجب أن أعود إلى اللاسلكي. يجب أن أعود. تريد إصلاحًا ، ألا أنت يا سيدي؟ هل تضع النور من فضلك حتى أتمكن من الرؤية؟ كان شيشاير يدرك الآن من كان يصرخ: "لقد كان ديفي. ديفي: رحلته الأولى. تقدم شخص ما وأخذه بلطف شديد. ثم جاء ديزموند. جلس بجانبي ومد يده. أخذت في كل من بلدي ونظرت بعمق في عينيه الزرقاوين المبتسمتين ".

أوضح ريتشارد ريفاز في كتابه ، ذيل مدفعي (1943) أنه عندما عاد إلى مقدمة الطائرة: "كان ليونارد جالسًا عند أجهزة التحكم ، واستدار وابتسم عندما دخلت المقصورة. كان ديفي جالسًا بجوار مجموعته وهو يتحسس بمفتاح مورس: كان وجهه متفحماً و أسود ، وجميع ملابسه محترقة ... كان ديزموند قد أحضر مجموعة الإسعافات الأولية وغطى وجه ديفي بالهلام المستخدم للحروق. كان الجو باردًا جدًا في المقصورة ، وخلال الساعات الخمس التالية بذلنا كل ما في وسعنا من أجل ديفيز الراحة: ظللت أضع أصابعه في فمي وأتنفس بصعوبة في محاولة لتدفئتها ".

لا يزال Cheshire يكافح من أجل السيطرة على الطائرة: "بدأت ألاحظ أن العرق كان كله على ظهري وليس على جبهتي. والأكثر من ذلك ، كان ظهري يزداد سخونة وسخونة طوال الوقت. بحلول هذا الوقت كنت مستعدًا لتصديق أي شيء ، ولكن هذا لم يكن طبيعيًا بالتأكيد. لقد قمت بلف رأسي ، وما رأيته أجبر شفتي على لعنة هادئة غير مرغوب فيها. دخان كثيف ، أسود ، زيتي ، يتدفق من أسفل خزان البنزين ، وفي الخلفية بقع حمراء من حريق. لم أبق أبحث طويلاً ، فقد ظهرت وابل من القذائف في الميناء وأمامنا. كانت تنفجر في مجموعات من عشرين أو ثلاثين ، مثل يوم السبت هذا فوق الرور ، هذه المرة فقط بدا أنها تصدر المزيد من الضجيج ، لأن الفتحة الموجودة فوق رأسي كانت مفقودة وتمزق كل شيء حول البرسبيكس. بدأت غريزيًا في اتخاذ إجراء مراوغ ، لكن تذكرت في الوقت المناسب فقط. إذا عرفت فقط ما هو الخطأ في عناصر التحكم ، فسيكون ذلك أسهل. شعرت على الرغم من أن الكابلات كانت معلقة بخيط ، لكنني لم أستطع أن أكون ج هناك. على أي حال ، كان من الأفضل أخذ القذائف بدلاً من تسوية كل شيء عن طريق سحب عناصر التحكم. لذلك طرت بشكل مستقيم ومستوي. حملنا ضوء كشاف ، ثم أكثر من ذلك بكثير ، وعلى الفور تقريبًا جاءت حشرجة من الشظايا عبر جسم الطائرة في مكان ما خلفي. شغّلت الميكروفون وبدأت في الكلام ، لكن لم يجبني أحد. لم تكن درجات الحرارة أسوأ ، لكني لم أعد أنظر حولي. بطريقة ما ، لم أتمكن من رفع عيني عن القذائف ".

علق ريتشارد ريفاز قائلاً: "مع حشرنا الخمسة في مقصورة وايتلي ، لم نتحدث أبدًا ، متسائلاً إلى أي مدى يجب أن نصل. كان ليونارد جالسًا عند أدوات التحكم ؛ لقد خلع خوذته ، لكنه كان لا يزال يرتدي صفراء قبعة الجمجمة ، التي بدت بشعة في ضوء النصف.كان تافي جالسًا على طاولة الملاحة مبتسمًا لنفسه معظم الوقت ... وقت النظر إلى ديفي ".

في Linton-on-Ouse هبطت أول طائرة Whitleys من سرب 102 في الساعة 06.35. عاد ملفين يونغ بعد عشر دقائق. تبعه آخرون خلال الساعة التالية. لم يكن هناك ما يشير إلى طائرة شيشاير ، ولم يسمع هارولد تشابمان ما كانوا ينتظرونه إلا بعد الساعة الثامنة صباحًا: "سمعنا من بعيد صوت محركات ميرلين. قمنا بمسح السماء ولكننا لم نتمكن من رؤية طائرة . زاد الضجيج لكننا ما زلنا لا نستطيع رؤية طائرة. ثم عبر السياج الحدودي تخبطت طائرة وايتلي ، والتي سرعان ما توقفت ". ركض الرجال إلى الطائرة. لقد "اندهشوا من احتمال تحليق مثل هذه الطائرة المتضررة". كما أشار ريتشارد ك. موريس: "ظهر ريفاز أولاً. نُقل ديفيدسون إلى سيارة إسعاف. وفي وقت لاحق من اليوم ، ذهب ريفاز وكوتس وتشيشاير إلى يورك. وزاروا ديفيدسون ، ثم ذهبوا إلى السينما لمشاهدة ( في قضية شيشاير للمرة السادسة) فريد أستير في برودواي ميلودي". حصل شيشاير في وقت لاحق على جائزة DSO لإعادته إلى المنزل طائرته المحترقة المحترقة.

انضم ريفاز إلى طاقم قائد السرب كليف فلوريني. نفد وقود أرمسترونج ويتوورث ويتلي وتخلصت من كرومر في طقس فظيع في الثاني من مارس عام 1941. وأوضح ليونارد شيشاير في وقت لاحق ما حدث: "في البداية كانت شائعة إلى حد ما ، ولكن سرعان ما سمعنا القصة كاملة. قبل ليالٍ ، كان (ريفاز) يطير مع قائد طيرانه: كان الطقس مروعًا حقًا ، وعلى الهدف أصيبوا بقذيفة AA مما أدى إلى توقف عمل البوصلة. كانت الرياح قوية جدًا ، حوالي ثمانين ميلاً في الساعة. اتضح ، وكانت الغيوم كثيفة ، وبالتالي لم يكن لديهم سوى القليل للتنقل به ... بعد ساعة وخمس دقائق ، ووسط المطبات العنيفة وتيارات الهبوط ، نفد البنزين. كان اللاسلكي معطلاً: لم يعرفوا أين هم ، ولا أي شخص آخر. ظنوا أنهم فوق البحر ؛ على أي حال ، راهنوا على ذلك ، ولم يقفزوا. انطلق العتاد من برجه وجمعوا الطاقم في جسم الطائرة ، على استعداد للنزول على الماء ، لم يكن هناك الكثير من الوقت ، الوقت الكافي لتحرير الزورق ويستعدون لصدمة البحر: لا شيء غير ذلك ".

كان على ريفاز أن يلعب دورًا مهمًا في الأحداث التي ستتبع: "كان الهبوط ، كما حدث ، خفيفًا مثل الريشة ، ولكن على الفور تقريبًا اجتاحت كتلة من الماء عبر الباب وانطفأت الأنوار. لقد أغمي عليهم الظلام فجأة وبسبب الأمواج لم يتمكنوا من الوقوف بصعوبة. وخاضت الزورق إلى الزورق وتمكنت بطريقة ما من إلقائه ، لكن الحبل انقطع وألقى الزورق بعيدًا عن الأنظار. الوقت: غاص بعده وتدافع. تبعه الآخرون بسرعة ، مثل الفئران من حفرة. قام Revs بنقل مارتن وألف على متن السفينة في تتابع سريع وفي نفس الوقت أمسك بيد بيل. لم يستطع بيل السباحة لجلطة دماغية: كان يغرق ويطلب المساعدة. أغمي عليه مارتن ووجهه لأسفل في الزورق وأصبح عديم الفائدة منذ ذلك الحين. كان ألف وجهًا لأسفل أيضًا ، لكنه كان لا يزال واعيًا. كانت الأمواج عملاقة ، ارتفاعها حوالي تسعين قدمًا ، والرياح جعلت هدير مثل تمزق الكتان. كان وزن بيل أكبر من أن يحفر د لفترة طويلة كل موجة ، عندما تأتي ، تمر فوق الزورق وتبللهم جميعًا بالجلد ... بينهم ، وبعد الصعوبات الشديدة ، قاموا بجره على متن القارب. ولم تكن هذه هي النهاية: فقد سقط وجهه لأسفل في الزورق المغمور بالمياه ولم يكن هناك مكان لسحبه ومارتن في وضع مستقيم دون السقوط. عندما تم تصحيح الجميع أخيرًا ، كانت الطائرة بعيدة جدًا عنهم. كان كل منهم يعرف ما كان يدور في ذهن الآخر ، ولهذا السبب لم تُقال كلمة واحدة ؛ ولكن كان من الأفضل إنقاذ رجل كان لديهم بالفعل على التخلي عنه وملاحقة رجل لا يمكنهم حتى رؤيته ".

استدعى ريفاز في ذيل مدفعي (1943): "كان هناك أربعة منا مجتمعين معًا وألقوا حولنا ... ولكن كان ينبغي أن يكون هناك خمسة. أعتقد أن آرثر كان أول من عبر عن أفكارنا ، ولكن حتى الآن كانت كل طاقاتنا على بيل: كان لدينا في أيدينا ، وبجهودنا أنقذناه. لكن أندي ... لم يكن آندي معنا. يمكننا الآن أن نرى بشكل أفضل ، ورأيناه. كان على بعد خمسين ياردة ، يقف على جسم الطائرة الغارقة - الطائرة التي أنقذنا فيها - ولم نتمكن من إنقاذه. هناك كان وحيدًا وينتظر. رأيناه عندما نهضنا مع الأمواج ... وفقدناه عندما نزلنا معهم. طوال الوقت كنا الابتعاد ... وطوال الوقت كانت طائرته تغرق. ماذا يمكننا أن نفعل؟ الإجابة كانت ، لا شيء ... لا شيء على الإطلاق! يمكننا فقط أن نشاهد ونشكر الله على حياتنا: لم يكن لدينا مجاذيف ، ولا يمكن للمرء أن يسبح في بحر به أمواج أعلى من المنزل. لم نكن نعرف ما إذا كان آندي قد رآنا. صرخنا ... لكن صراخنا كان ينفجر في اتجاهنا وخلفنا. لا أعتقد أنه سمعت صراخنا ، ولا أعتقد أن الكذب قد رأينا ".

أوضح ليونارد شيشاير: "كانت العاصفة تهب لمدة ستة وثلاثين ساعة ولم تظهر أي علامات على التراجع. كان الأمل في الإنقاذ ضئيلًا. كان منتصف الشتاء ؛ لم يكن أحد يعلم أنهم كانوا في البحر ، ناهيك عن موقعهم: كان الزورق ممتلئًا بالمياه ، وتمزق في مكان واحد. وسدوا الحفرة بمنديل واستخدموا غطاء للرزمة ، لكنهم احتاجوا إلى كل الطاقة التي احتاجوا إليها للبقاء داخل الزورق ، وكان وضع البالات صعبًا للغاية. بعد ساعتين بزغ الفجر. بدأ الملاح بضرب ساقيه لإعادتهما إلى الحياة واكتشف أن رجليه تعود إلى المدفعي الخلفي. وسأل أحد أفراد الطاقم عن الوقت. وعندما سمع أنه كان قد مضى على الساعة التاسعة وخمس دقائق فقط أخرج سكيناً من المشبك و حاول قطع حلقه ، لكن Revs بقي في يده وقال: "لا ، أنت لست كذلك. إذا كنت تريد أن تفعل ذلك بنفسك ، فقم برمي نفسك في البحر ، لكنك لن تفعل أي شيء داخل هذا الزورق. " ضحك الرجل وظل عاقلًا إلى الأبد ، شعر اثنان منهم بدوار البحر ، لكنهم نسوا فعل أي شيء حيال ذلك عندما رأوا طائرة تحلق باتجاههم. أطلقوا خرطوشة جدًا ، ثم أخرى ، وعندما حلقت الطائرة فوقهم. لقد رأوا أنها كانت من طراز Heinkel III. مرت ساعتان إضافيتان ، واقتربت طائرة أخرى. كانت من طراز Blenheim ، وقد جاءت أيضًا في سماء المنطقة ، ولكن ، حاولوا قدر المستطاع ، لم يتمكن أي منهم من إطلاق خرطوشة. تم تحميل مسدس ، ووضع Revs سبابته حول الزناد ، ولكن ذلك كان بقدر ما يمكن أن يصل إليه ، واختفى بلينهايم عن الأنظار ".

وشوهد ريفاز وزملاؤه في نهاية المطاف من قبل سفن الإنقاذ: "اقتربت سفينة بلينهايم من أي وقت مضى ، واستدارت في هذا الاتجاه وذاك. وفجأة استدارت وحلقت حولنا ، على بعد أقل من مائة ياردة. لقد رأتنا! ... و كان الطاقم يلوح لنا. هل يمكنك أن تتخيل فرحتنا؟ لا أعتقد ذلك ... إلا إذا كنت تواجه الموت لمدة ثماني ساعات تقريبًا. شعرنا كما لو أن الرجل المحكوم عليه يجب أن يشعر بأنه مؤجل وهو في طريقه إلى السقالة. شعرت بموجة من السعادة مثل التي لم أكن أعرفها من قبل. على الرغم من أن أجسادنا كانت مخدرة ومتيبسة ، إلا أن عقولنا تعافت على الفور ... كل ثانية كانت تقترب منها ... وكل ذلك بينما كانت فرحتنا تزداد. لم نعد نحن أربعة طيارين معوزين ... لكن أربعة رجال محظوظين قرر الله إنقاذهم ، وكان لديهم أرواح ليعيشوها. لم تكن السفن هي المدمرات التي اعتقدنا في الأصل أنها قد تكون كذلك ، لكنها بدت وكأنها نوع من سفن الصيد. من ارقام اقرب واحد كانوا يقتربون نحونا بسرعة كبيرة وفرحتنا ومتحمسون لم يعرف منة أي حدود. بدأنا نلوح لهم ، لكننا لم نتمكن بعد من رؤية ما إذا كانوا يلوحون بالعودة ".

تم إنقاذ الطاقم باستثناء قائد السرب كليف فلوريني. في وقت لاحق من تلك الليلة ، توفي شقيقه ، ضابط الطيار ، آلان فلوريني ، عندما أسقطت طائرته. وأشار ريفاز إلى أن "أحد البحارة نزل بنفسه على سلم الحبل إلى الزورق لمساعدتنا على الانطلاق على متن القارب: كانت أرجلنا عديمة الفائدة ، ولن تتحمل وزن أجسادنا ، لذلك لم نتمكن من تسلق السلم ، ولكن من خلال الدفع كثيرًا من الأسفل والسحب من الأعلى ، تم جرنا أخيرًا على متن السفينة ووضعنا بلا حول ولا قوة على ظهر السفينة. لم نتمكن إلا من الابتسام وشكر رجال الإنقاذ مرارًا وتكرارًا. وضعوا سجائر مشتعلة بين شفاهنا ، وأعطونا بعض الويسكي الأنيق ، وخلعوا ملابسنا الطائرة. ثم ساعدونا في الأسفل إلى داخل مقصورتهم ، حيث كانت هناك نيران صاخبة ، وخلعوا ملابسنا ؛ جلسنا عراة أمام الموقد ، نمتص الحرارة المجيدة ، بينما كان البحارة يزيلون البطانيات والجوارب ، بنطلونات وقمصان صوفية ".

أكمل ريفاز جولته في العمليات في ديسمبر 1941. ثم تم إرساله إلى كندا للتدريب كطيار. عند عودته إلى إنجلترا ، قام بجولة في البلاد مع وزارة إنتاج الطائرات وطائرات نقل مع مساعد النقل الجوي.

نجا ريتشارد ريفاز من الحرب العالمية الثانية ، وفي 13 أكتوبر 1945 ، اشتعلت النيران في B-24 Liberator التي كان راكبًا عند إقلاعها من بروكسل ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها.

وصلت إلى السرب 102 ، توبكليف ، ذات مساء في أغسطس 1940 ، وشعرت بأنني جديد جدًا وخجول ، وأتساءل بالأحرى عن نوع الأشخاص الذين يجب أن أقابلهم وكيف سيعاملون صبيًا جديدًا مثلي. كانت أطقم العمليات الوحيدة التي رأيتها عندما هبط طاقم غريب في أبينجدون في طريقهم إلى المنزل بعد غارة. كان هؤلاء الأشخاص يرتدون أحذية طويلة ولا يرتدون أطواق أو أربطة عنق ، لكنهم كانوا يرتدون أوشحة حريرية معقودة حول أعناقهم ، وكانوا عادة غير حليقي الشعر وشعرهم غير ممشط. كنت قد نظرت إليهم على أنهم نوع من الآلهة وتساءلت عما إذا كان يجب أن أكون محظوظًا يومًا ما أن أتجول وأنظر كما فعلوا. هؤلاء هم الأشخاص الذين يجب أن أقابلهم الآن والذين يجب أن أعيش معهم. بطريقة ما لم يبدوا لي أنهم أشخاص عاديون عاديون ، لكنهم إما يتمتعون بحياة ساحرة أو حياة أخرى لن تكون حياتهم قريبًا ... وأعتقد أن هذا سيكون بالتأكيد مرئيًا سواء في مظهرهم أو سلوكهم.

لقد فوجئت تمامًا عندما اكتشفت أن فوضى الضباط كانت مشابهة جدًا لتلك التي تركتها للتو. وصلت بعد العشاء ، ووجدت طريقي إلى غرفة الانتظار ، حيث كان الاتصال اللاسلكي قيد التشغيل ، ويبدو أنه لم يلاحظه أحد من قبل أي شخص في الغرفة. كان هناك بعض الناس يتسكعون على كراسي بذراعين جلدية سوداء عميقة للقراءة ؛ واحد أو اثنان كانوا نائمين. كانت هناك مجموعة تقف حول المدفأة الفارغة وفي أيديهم نصف لتر من صهاريج البيرة. كان بعضهم يكتب الرسائل ، وكان أربعة منهم يلعبون الورق على طاولة في منتصف الغرفة. بدا الجميع هناك طبيعيين تمامًا. في الواقع ، كان المشهد بأكمله ، كما استطلعته ، هو نفسه كما يمكن رؤيته في غرفة الانتظار للمباركة التي تركتها للتو ، أو في الواقع ، في أي فوضى أخرى. لقد لاحظت وجود شخص أو شخصين يرتديان شريط مركز العاصمة. هؤلاء الأشخاص الذين حدقت بهم ، ربما لفترة طويلة جدًا ، بينما أحدق في المشاهير أو الشخصيات ذات الأهمية ، على أمل قراءة علامات بعض تجاربهم المكتوبة في وجوههم. لكنهم ، أيضًا ، بدوا عاديين تمامًا وغير واعين تمامًا وغافلين عن تمييزهم. لا يبدو أن أولئك الذين يتحدثون معهم يعاملونهم باحترام معين أو يظهرون لهم أي احترام ، لكنهم كانوا يتحدثون معهم كما يفعلون مع أي كائن عادي.

خرجت من الفوضى وأنا أشعر أن الحياة ربما لن تكون مختلفة تمامًا ، بعد كل شيء.

ذهبت بحثًا عن باتمان الواجب ، وقيل لي أن الفوضى كانت ممتلئة جدًا في الوقت الحالي وأنني سأضطر إلى مشاركة غرفة. تم نقلي إلى غرفتي - أو بالأحرى جزء من الغرفة - ووجدت الساكن الآخر نائمًا بالفعل. هذا الساكن الآخر ، الذي عرفت لاحقًا باسم ليونارد ، كان مستلقيًا بلا حراك وصامت ونومًا سريعًا. نادرًا ما أعرف أن ليونارد يذهب إلى الفراش في وقت الشخص العادي ، لكن إما مبكرًا جدًا أو متأخرًا جدًا. في أي وقت يذهب ، كان ينام حتى يستيقظ ، ثم يستيقظ منتعشًا تمامًا.

لقد نثر ملابسه في كل مكان: كان بعضها على سريري ، وبعضها على سريره ، وبعضها على الأرض. وكان على سريري أيضًا حقيبة مفتوحة ، ومضرب تنس ، ومضرب اسكواش ، ومنشفة. لقد أزلت الأغراض من سريري على الأرض ، مما أحدث ضوضاءً قدر المستطاع ، على الرغم من أنني لم أكن بحاجة إلى أن أكون حذراً للغاية ، حيث لن يوقظ ليونارد سوى الاهتزاز الشديد بمجرد نومه. نظرت إلى سترته ، التي ألقيت بلا مبالاة على ظهر كرسي ، لأرى ما إذا كان بإمكاني الحصول على فكرة عن هوية هذا الشخص المجهول. رأيت أنه كان ضابط طيار مثلي. كما أنه كان طيارًا. لقد لاحظت أيضًا أنه لم يكن لديه أي مشكلة ، وبالتالي اعتقدت أنه أيضًا قد يكون قادمًا جديدًا. لم أستطع رؤية الكثير من النائم ، حيث أن الجزء العلوي من رأسه فقط ، الذي يظهر شعر بني غير مرتب ، كان مرئيًا فوق أغطية السرير.

ذهبت إلى الفراش أتساءل كيف سيكون رفيقي الجديد وهذه الحياة الجديدة.


مدفع الذيل بقلم ريتشارد سي ريفاز

نُشرت هذه القصة المؤثرة لتورط رجل واحد في الهجوم الوليد لقيادة القاذفات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لأول مرة في عام 1943.

ريفاز ، الذي كتب بعد أشهر فقط من الأحداث الموصوفة ، يقدم منظورًا جديدًا وفوريًا وفريدًا لبعض أكثر فترات الحرب ترويعًا.

كان مدفع ذيل ليونارد شيشاير ، أحد أشهر طياري سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية وسافر في ويتليس مع 102 سرب وهاليفاكس مع 35 سربًا.

يصف ريفاز تجربته في هجمات القصف الليلي ضد أهداف معادية شديدة الدفاع مثل دويسبورغ ودوسلدورف وإيسن ، ويسجل بتفاصيل آسرة مشاهد وأصوات هذه الغارات الليلية الخطيرة.

لكنه يصف بشكل جيد لوح الألوان لغروب الشمس من ارتفاع خمسة عشر ألف قدم ، وعقله المضطرب وهو يستعد لكل مهمة تتحدى الموت.

وهو يتحدث عن تبادل لإطلاق النار مع مقاتلين ألمان فوق لاروشيل في وضح النهار ويصف مواجهاته مع الاقتراب من الموت بتفاصيل رائعة ولكن صادقة.

يصف ريفاز أيضًا حادثين مؤلمين فوق البحر ، حيث انتظر في إحدى المناسبات بالقرب من التجمد لمدة سبع ساعات ، بسبب الطقس العاصف في زورق مطاطي.

ذيل مدفعي ليست فقط منقطعة النظير من حيث الآنية والبصيرة ، ولكنها تجتاح ويمكن قراءتها بشكل بارز.

ولد ريتشارد ريفاز في آسام في 15 مارس 1908 ، وهو ابن مسؤول استعماري في الخدمة المدنية الهندية. عاد لاحقًا إلى إنجلترا ودرس الرسم في الكلية الملكية للفنون. أصبح فنانًا بارعًا في الثلاثينيات ، قبل أن يتدرب كمدرس ويأخذ موعدًا في مدرسة Collyer’s في ساسكس ، حيث قام بتدريس الفن. تطوع ريفاز لتدريب الطيارين في عام 1940 ، لكنه شعر بخيبة أمل شديدة عندما علم أنه في سن الثانية والثلاثين ، كان أكبر من أن يصبح طيارًا. بدأ التدريب كطيار جوي وشهد الخدمة الأولى مع السرب رقم 102. لقد نجا من العديد من الغارات والتحطمات الخطيرة ، لكنه قُتل للأسف في نهاية الحرب ، عندما اشتعلت طائرته الخاصة بالنيران عند إقلاعها من مطار بروكسل في 13 أكتوبر 1945.

للحصول على تفاصيل حول الكتب الأخرى التي نشرتها دار النشر Albion Press ، انتقل إلى الموقع الإلكتروني www.albionpress.co.uk.

مطبعة ألبيون هي بصمة مطبعة إنديفور ، الناشر الرقمي المستقل الرائد في المملكة المتحدة. لمزيد من المعلومات حول عناويننا ، يرجى الاشتراك في النشرة الإخبارية على www.endeavourpress.com. ستتلقى كل أسبوع تحديثات حول الكتب الإلكترونية المجانية والمخفضة. تابعونا على Twitter:EndeavourPress وعلى Facebook عبر http://on.fb.me/1HweQV7. نحن مهتمون دائمًا بالاستماع إلى قرائنا. تعتقد إنديفور برس أن المستقبل هو الآن.
ذيل مدفعي بواسطة ريتشارد سي ريفاز

يقول بيف ووكلينج

لقد طلب مني الناشر قراءة هذا الكتاب وتقديم مراجعة صادقة. أنا ممتن حقًا لذلك لأنه كان من دواعي سروري القراءة. تمت كتابته خلال الحرب العالمية الثانية في غضون أشهر من وقوع الأحداث الموصوفة ، وكان لها تأثير حقيقي عليها وأعطتني فهمًا ممتازًا لما كان عليه أن يكون "مدفعي الذيل" وصولاً إلى الملابس التي كان يرتديها للتدفئة. البرد القارس إلى الخوف الذي شعر به قبل طلعات قصف معينة. إنه لأمر مدهش كيف تمكن هؤلاء الشباب من الخروج مرات عديدة وهم يعلمون أن هناك فرصة جيدة جدًا لأنهم لن يعودوا أبدًا. أجرى قائد السرب ريتشارد رافاز دي إف سي عدة مكالمات قريبة جدًا خلال الوقت الذي كان يكتب فيه - أجبر مرتين على الإنقاذ في البحر - مرة واحدة دون أن يعرف أي شخص مكان وجودهم وأمل فقط أن يتم العثور عليهم.

في حين أن الجزء الأول من الكتاب كان يحتوي على بعض المشكلات النحوية أو الكتابية ، إلا أن الكتابة إما تحسنت أو لم ألاحظ ذلك لأنني كنت منغمسًا جدًا في ما كان يحدث. نُشر الكتاب في الأصل عام 1943 ويبدو أنه مذهل في ظل الظروف ومع الحاجة إلى السرية في زمن الحرب. إنها تغطي أساسًا عامًا واحدًا ولا تأخذ القارئ إلى نهاية الحرب. لقد تركتني أرغب في معرفة المزيد عن ريفاز - خاصةً ما إذا كان قد نجا (كان هذا هو كتابه الوحيد). من الواضح أنه نجا ، ولكن حتى أكتوبر 1945 فقط وهو أمر محزن للغاية.

علمت في الكتاب أن هؤلاء الرجال كانوا خاصين جدًا بمن سافروا معهم ولديهم ولاءات قوية. يبدو أن ريفاز طار مع ليونارد شيشاير ، أحد أشهر الطيارين في الحرب العالمية الثانية. تم تدريبه أيضًا كرسام في الكلية الملكية للفنون وربما يكون هذا هو السبب في أن أوصافه للمشاهد والسماء واضحة جدًا للقارئ.

أعتقد أن هذا الكتاب سيكون موضع اهتمام أي شخص يتوق إلى معرفة المزيد عن الحرب في الهواء ، ولكن من الواضح أيضًا أنه من المحتمل أن يكون موضع اهتمام القراء الصغار أيضًا.

تقول دونا ديفيس

Tail Gunner هي مذكرات أحد أفراد سلاح الجو الملكي خلال الحرب العالمية الثانية. كنت محظوظًا لتلقي نسخة مجانية مسبقًا من Net Galley و Endeavour Press مقابل مراجعة صادقة. إنها مقنعة وغنية بالمعلومات.

أولئك الذين اعتادوا على السفر الجوي الحديث قد يجدون صعوبة في تخيل الطيران خلال هذه الفترة الزمنية. لم يكن هناك مصدر للحرارة ، وبالطبع الجو أبرد في السماء منه على الأرض. كان مؤلفنا برج مدفعي ، واتضح أن البرج والأنف هما أبرد جزأين في الطائرة. إنه يؤكد لنا برزانة أنه لا يوجد سبب للشعور بالبرودة هناك إذا كان المرء يرتدي ملابس مناسبة ، ثم يرسم الطبقات المتعددة التي لا بد أن تجعل النشرات تبدو وكأنها نسخ قديمة الطراز لرجل ميشلان ، ولكن مع معدات الرأس والمظلة. يصف طبقات الجليد التي تشكلت على المعدن داخل البرج ، وكيف يتجمد قناع الأكسجين الخاص به أثناء وجوده على وجهه.

لا شيء من هذا مهم للغاية بمجرد إسقاط أحدهم.

اهتمامي بالتاريخ العسكري حديث ، لقد درست ودرّست التاريخ لفترة طويلة ، لكن في معظم تلك السنوات ، فضلت دراسة أسباب الحرب ، وبالتالي كان اهتمامي الأساسي أكثر سياسيًا وقائمًا على النظرية. ربما لم يخطر ببالي أبدًا أن الطيار هو الرئيس دائمًا داخل طائرة عسكرية بغض النظر عن رتب الضباط المختلفين. يشير ريفاس إلى أنه لا يمكن أن يكون هناك نقاش حقًا عندما يقول الطيار أن القفز إلى النقطة مأخوذ جيدًا!

يوصى بهذه المذكرات ذات الطول الروائي لأولئك المهتمين بالحرب العالمية الثانية ، لا سيما جوانبها الجوية ، وكذلك للأكاديميين والباحثين ، بالنظر إلى أن هذه وثيقة أساسية. تم إصداره للجمهور في 8 أبريل ، لذا يمكنك شراء نسخة لنفسك.

جيف داوسون يقول

كدت أتخلى عن هذا في منتصف الطريق. كانت بطيئة ومملة وغير متصلة. لحسن الحظ واصلت. أفهم أن القصة كتبت خلال سنوات الحرب ونشرت على نطاق واسع. أستطيع أن أرى لماذا. كان الجمهور يعطي نظرة شاملة لحياة مدفعي برج الذيل في سلاح الجو الملكي البريطاني. ستثير القصة أيضًا اهتمام أبناء عمومتهم الأمريكيين نظرًا لمئات برجي المدفعيات الذين سترسلهم الولايات المتحدة إلى المعركة.

لقد فهمت في عام 1943 سبب وجود علامات استفهام للمواقع منذ زمن الحرب وكان بإمكان الألمان استخدام المعلومات للاستهداف. إعادة النشر في عام 1988 لا أفهم لماذا لا تزال الفراغات قائمة؟ من المحتمل أن المؤلف ، R.C. لقد مرت ريفاز ولم تكن المعلومات متاحة. إذا كانت هذه هي الحالة عادلة بما فيه الكفاية.

إنها ليست القصة الأكثر تدفقًا ، ولكن مرة أخرى ، هذه علامة على العصر. كان الناس يتوقون إلى أي معلومات من شأنها أن ترفع الروح المعنوية في وقت كانت فيه نتيجة الحرب لا تزال موضع تساؤل.

كانت روايات الطيران من خلال النيران مؤثرة للغاية ومتوترة. تخيل أنك في صندوق فولاذي حيث بالكاد تستطيع التحرك وكان شخص ما أو شيء ما يركض ويضربه وأنت عاجز عن إيقافه. المدفعيون يضعون أرواحهم في يد الطيارين وبراعتهم. أُجبرت الخطة التي كان يعمل بها مرتين على الهبوط في القناة ثم انتظار وصول المساعدة. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind oneof the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions areexcellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tags: Tail Gunner by Richard C. Rivaz Free download, epub, docs, New York Times, ppt, audio books, Bloomberg, #NYT, books to read, good books to read, cheap books, good books, online books, books online, book reviews, read booksonline, books to read online, online library, greatbooks to read, best books to read, top books to read Tail Gunner by Richard C. Rivaz books to read online.


مراجعات المجتمع

“Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first “Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first book, Tail Gunner, Rivaz talks about his first few years in the war as the gunner on a bomber. In this book he tells of his experiences after he was chosen to go to flight school and become a pilot. Some of that training took place in the UK, but the bulk of his pilot training took place in Canada. It gives a very different look at World War II and how the civilians took the war effort in stride.

I thought that the just shy of 6 hours I spent reading this World War II Non-Fiction book was interesting. I had read his first book earlier. The cover art is a reasonable choice for the book. I give this novel a 4 out of 5.


مراجعات المجتمع

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men c 4.5 stars

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men could go out so many times knowing that there was a very good chance that they would never return. Squadron Leader Richard Ravaz DFC had several very close calls during the time he was writing - twice being forced to bail out into the sea - once without anyone knowing where they were and just hoping they would be found.

While the early part of the book had some grammatical or writing issues, the writing either improved or I just didn't notice as I was so engrossed in what was happening. The book was originally published in 1943 which seems amazing under the circumstances and with the need for wartime secrecy. It basically covers one year in time and doesn't take the reader to the end of the war. It left me wanting to know more about Rivaz - especially whether he survived (as this was his only book.) Apparently he did survive, but only until October 1945 which is incredibly sad.

In the book I learned that these men were very particular about who they flew with and had strong loyalties. Rivaz apparently flew with Leonard Cheshire, one of the most famous pilots of the Second World War. He was also trained as a painter at the Royal College of Art and perhaps this is why his descriptions of scenes and skies are so vivid to the reader.

I think this book would be of interest to anyone eager to learn more about the war in the air but it is also clear enough that it would probably be of interest to Young Adult readers too. . أكثر

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations sin Interesting perspective

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations since it was wartime and the Germans could have used the information for targeting. Being republished in 1988 I don’t understand why the blanks still stand? It’s possible the author, R.C. Rivaz had passed and the information wasn’t available. If that’s the case fair enough.

It’s not the most flowing story, but again, this is a sign of the times. People craved for any information that would boost morale at a time when the outcome of the war was still in question.

The accounts of flying through flak were very impressive and tense. Imagine being in a steel box where you could barely move and someone or something was running beating on it and you and helpless to stop it. The gunners literally put their lives in the hand of the pilots and their prowess. Twice the plan he was in was forced to crash land in the channel and then wait for help to arrive. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind one of the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions are excellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the n Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the nose are the two coldest parts of the plane. He stoically assures us there is no reason to be too cold up there if one dresses properly, and then lays out the multitudinous layers that must have made flyers look like old-fashioned versions of the Michelin man, but with head gear and a parachute. He describes the layers of ice that formed on the metal inside the turret, and how his oxygen mask freezes while it is on his face.

None of this is all that important once one is shot down, however.

My interest in military history is recent I studied and taught history for a long time, but for most of those years, I preferred to study the causes of war, and so my primary interest was more political and theory-based. Maybe this is why it never occurred to me that the pilot is always the boss inside a military plane regardless of the ranks of various officers. Rivas points out that there really can’t be a discussion when the pilot says to jump the point is well taken!

This novella-length memoir is recommended to those with an interest in World War II, particularly its aeronautic aspects, and also to academics and researchers, given that this is a primary document. It was released to the public April 8, so you can buy a copy for yourself.
. أكثر


محتويات

Counting Cars is an American reality-television series, shown on History, and produced by Leftfield Pictures. The series is the third spinoff of the TV series Pawn Stars, following American Restoration و Cajun Pawn Stars. It is filmed in Las Vegas, where it chronicles the daily activities at Count's Kustoms, an automobile restoration and customization company owned and operated by legendary Danny Koker, who previously appeared as a recurring expert on Pawn Stars. In a format similar to American Restoration, the series follows Koker and his staff as they restore and modify classic automobiles and motorcycles, and documents the occasional conflict among the cast members.

The opening title sequence features legendary Danny Koker narrating the following introduction:

Vegas is a gambling town. Most people bet with chips. I bet with rides. And I always go all in. I'm Danny, a.k.a. the Count and this is my all-star team. We find 'em, fix 'em, flip 'em, and sometimes, I keep 'em. For my crew, every job is high-stakes, and we can't afford to lose. هذا هو Counting Cars.

The series debuted August 13, 2012 after Pawn Stars before assuming its regular Tuesday time slot the following day. [6] [7]

The show's initial executive producers were History's Zachary Behr and Julian Hobbs, and Leftfield Pictures' Brent Montgomery, David George, and Shawn Witt. [8] The series was created by co-executive producer Joel Patterson. [9] By mid-2014, Behr and Ed de Rivaz were History's executive producers on the show, with Tom Romita and Jonathan Wyche joining the three Leftfield executive producers as co-executive producers. [10] In early 2015, Simon Thomas had joined as a fourth Leftfield executive producer, and Sean Moran had succeeded Romita as a co-executive producer. [11]


التحميل الان!

لقد سهلنا عليك العثور على كتب إلكترونية بتنسيق PDF دون أي حفر. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner . To get started finding Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
مكتبتنا هي الأكبر من بين هذه المكتبات التي تحتوي على مئات الآلاف من المنتجات المختلفة الممثلة.

Finally I get this ebook, thanks for all these Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner I can get now!

لم أكن أعتقد أن هذا سيعمل ، أظهر لي أفضل أصدقائي هذا الموقع ، وهو يعمل! أحصل على الكتاب الإلكتروني المطلوب

wtf هذا الكتاب الاليكترونى الرائع مجانا ؟!

أصدقائي غاضبون جدًا لدرجة أنهم لا يعرفون كيف أمتلك كل الكتب الإلكترونية عالية الجودة التي لا يعرفون عنها!

من السهل جدًا الحصول على كتب إلكترونية عالية الجودة)

الكثير من المواقع المزيفة. هذا هو أول واحد نجح! تشكرات

wtffff أنا لا أفهم هذا!

ما عليك سوى اختيار النقر ثم زر التنزيل ، وإكمال العرض لبدء تنزيل الكتاب الإلكتروني. إذا كان هناك استبيان يستغرق 5 دقائق فقط ، فجرب أي استطلاع يناسبك.


Richard Rivaz - History

Educated at Haileybury College and Loughborough University of Technology, Richard has a Bachelor of Science in Industrial Engineering and Management and a Diploma in Industrial Studies.

Richard has worked in Industry for a number of companies and was Technical Director of an expanding Dairy Company before concentrating in 1986 on computing (software) and computer control systems (hardware) through his company MDR Interfaces Ltd.

Richard has also had a long running interest in electrically powered vehicles and has constructed two electrically powered vehicles on his own account. He joined the Solarnavigator project in October 2000, soon after conducting several experiments to prove the efficiency of motors and propellers. Richard is now developing auxiliary wind generators to supply electricity onboard for cooking, instruments, etc.

As a member of the Solarnavigator 'project team' Richard is responsible for the Electrical and Control aspects of the vessel, to include a man overboard recall feature which is computer based. Since joining he has also studied collector efficiency and energy requirements related to proposed routing.

Healthier alternative tastes for adventure capitalists

This website is Copyright 1999 & 2007 NJK. The bird logo and name Solar Navigator are trademarks. كل الحقوق محفوظة. All other trademarks are hereby acknowledged. Max Energy Limited is an educational charity.


محتويات

The early history of the automobile was concentrated on the search for a reliable portable power unit to propel the vehicle.

Steam-powered wheeled vehicles Edit

17th and 18th centuries Edit

Ferdinand Verbiest, a member of a Jesuit mission in China, built a steam-powered vehicle around 1672 as a toy for the Kangxi Emperor. It was small-scale and could not carry a driver but it was, quite possibly, the first working steam-powered vehicle ('auto-mobile'). [1] [9]

Steam-powered self-propelled vehicles large enough to transport people and cargo were first devised in the late 18th century. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrated his fardier à vapeur ("steam dray"), an experimental steam-driven artillery tractor, in 1770 and 1771. As Cugnot's design proved to be impractical, his invention was not developed in his native France. The center of innovation shifted to Great Britain. By 1784, William Murdoch had built a working model of a steam carriage in Redruth [10] and in 1801 Richard Trevithick was running a full-sized vehicle on the roads in Camborne. The first automobile patent in the United States was granted to Oliver Evans on May 3, 1789.

19th century Edit

During the 19th century, attempts were made to introduce practical steam-powered vehicles. Innovations such as hand brakes, multi-speed transmissions and better steering developed. Some commercially successful vehicles provided mass transit until a backlash against these large vehicles resulted in the passage of legislation such as the United Kingdom Locomotive Act (1865), which required many self-propelled vehicles on public roads to be preceded by a man on foot waving a red flag and blowing a horn. This effectively halted road auto development in the UK for most of the rest of the 19th century inventors and engineers shifted their efforts to improvements in railway locomotives. The law was not repealed until 1896, although the need for the red flag was removed in 1878.

In 1816, a professor at Prague Polytechnic, Josef Bozek, built an oil-fired steam car. [11] : p.27 Walter Hancock, builder and operator of London steam buses, in 1838 built a 2-seated car phaeton. [11] : p27

In 1867, Canadian jeweller Henry Seth Taylor demonstrated his 4-wheeled "steam buggy" at the Stanstead Fair in Stanstead, Quebec and again the following year. [12] The basis of the buggy, which he began building in 1865, was a high-wheeled carriage with bracing to support a two-cylinder steam engine mounted on the floor. [13]

One of the first "real" automobiles was produced in 1873 by Frenchman Amédée Bollée in Le Mans, who built self-propelled steam road vehicles to transport groups of passengers.

The first automobile suitable for use on existing wagon roads in the United States was a steam-powered vehicle invented in 1871 by Dr. J.W. Carhart, a minister of the Methodist Episcopal Church, in Racine, Wisconsin. [14] [15] [ مصدر منشور ذاتيًا ] It induced the State of Wisconsin in 1875 to offer a $10,000 award to the first to produce a practical substitute for the use of horses and other animals. They stipulated that the vehicle would have to maintain an average speed of more than 5 miles per hour (8 km/h) over a 200-mile (320 km) course. The offer led to the first city to city automobile race in the United States, starting on 16 July 1878 in Green Bay, Wisconsin, and ending in Madison, Wisconsin, via Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, and Janesville. While seven vehicles were registered, only two started to compete: the entries from Green Bay and Oshkosh. The vehicle from Green Bay was faster, but broke down before completing the race. The Oshkosh finished the 201-mile (323 km) course in 33 hours and 27 minutes, and posted an average speed of six miles per hour. In 1879, the legislature awarded half the prize. [16] [17] [18]

تحرير القرن العشرين

Steam-powered road vehicles, both cars and wagons, reached the peak of their development in the early 1930s with fast-steaming lightweight boilers and efficient engine designs. Internal combustion engines also developed greatly during WWI, becoming simpler to operate and more reliable. The development of the high-speed diesel engine from 1930 began to replace them for wagons, accelerated in the UK by tax changes making steam wagons uneconomic overnight. Although a few designers continued to advocate steam power, no significant developments in the production of steam cars took place after Doble in 1931.

Whether steam cars will ever be reborn in later technological eras remains to be seen. Magazines such as Light Steam Power continued to describe them into the 1980s. The 1950s saw interest in steam-turbine cars powered by small nuclear reactors [ بحاجة لمصدر ] (this was also true of aircraft), but the fears about the dangers inherent in nuclear fission technology soon killed these ideas.

Electric automobiles Edit

19th century Edit

In 1828, Ányos Jedlik, a Hungarian who invented an early type of electric motor, created a tiny model car powered by his new motor. [5] In 1834, Vermont blacksmith Thomas Davenport, the inventor of the first American DC electric motor, installed his motor in a small model car, which he operated on a short circular electrified track. [20] In 1835, Professor Sibrandus Stratingh of Groningen, the Netherlands and his assistant Christopher Becker created a small-scale electrical car, powered by non-rechargeable primary cells. [21] In 1838, Scotsman Robert Davidson built an electric locomotive that attained a speed of 4 miles per hour (6 km/h). In England, a patent was granted in 1840 for the use of tracks as conductors of electric current, and similar American patents were issued to Lilley and Colten in 1847.

Sources point to different creations as the first electric car. Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain) Robert Anderson of Scotland invented a crude electric carriage, powered by non-rechargeable primary cells. In November 1881, French inventor Gustave Trouvé demonstrated a working three-wheeled car powered by electricity at the International Exposition of Electricity, Paris. [22] English inventor Thomas Parker, who was responsible for innovations such as electrifying the London Underground, overhead tramways in Liverpool and Birmingham, and the smokeless fuel coalite, built the first production electric car in London in 1884, using his own specially designed high-capacity rechargeable batteries. [23] However, others regard the Flocken Elektrowagen of 1888 by German inventor Andreas Flocken as the first true electric car. [19]

تحرير القرن العشرين

Electric cars enjoyed popularity between the late 19th century and early 20th century, when electricity was among the preferred methods for automobile propulsion, providing a level of comfort and ease of operation that could not be achieved by the gasoline cars of the time. Advances in internal combustion technology, especially the electric starter, soon rendered this advantage moot the greater range of gasoline cars, quicker refueling times, and growing petroleum infrastructure, along with the mass production of gasoline vehicles by companies such as the Ford Motor Company, which reduced prices of gasoline cars to less than half that of equivalent electric cars, led to a decline in the use of electric propulsion, effectively removing it from important markets such as the United States by the 1930s. 1997 saw the Toyota RAV4 EV and the Nissan Altra, the first production battery electric cars to use NiMH and Li-ion batteries (instead of heavier lead acid) respectively.

21st century Edit

In recent years, increased concerns over the environmental impact of gasoline cars, higher gasoline prices, improvements in battery technology, and the prospect of peak oil have brought about renewed interest in electric cars, which are perceived to be more environmentally friendly and cheaper to maintain and run, despite high initial costs.

Internal combustion engines Edit

Gas mixtures Edit

Early attempts at making and using internal combustion engines were hampered by the lack of suitable fuels, particularly liquids, therefore the earliest engines used gas mixtures. Christiaan Huyghens built a powder powered ICE to supply water for irrigation of Versailles palace gardens, used as latrines by visitors.

Early experimenters used gases. In 1806, Swiss engineer François Isaac de Rivaz built an engine powered by internal combustion of a hydrogen and oxygen mixture. [4] In 1826, Englishman Samuel Brown tested his hydrogen-fuelled internal combustion engine by using it to propel a vehicle up Shooter's Hill in south-east London. [24] [6] Belgian-born Etienne Lenoir's Hippomobile with a hydrogen-gas-fuelled one-cylinder internal combustion engine made a test drive from Paris to Joinville-le-Pont in 1860, covering some nine kilometres in about three hours. [25] A later version was propelled by coal gas. A Delamare-Deboutteville vehicle was patented and trialled in 1884.

Gasoline Edit

Nicolaus Otto and Eugen Langen had built a working engine in 1867. About 1870, in Vienna, Austria (then the Austro-Hungarian Empire), inventor Siegfried Marcus put a liquid-fuelled internal combustion engine on a simple handcart which made him the first man to propel a vehicle by means of gasoline. Today, this car is known as "the first Marcus car". In 1883, Marcus secured a German patent for a low-voltage ignition system of the magneto type this was his only automotive patent. This design was used for all further engines and the four-seat "second Marcus car" of 1888/89. This ignition, in conjunction with the "rotating-brush carburetor", made the second car's design innovative. His second car is on display at the Technical Museum in Vienna. During his lifetime, he was honored as the originator of the motorcar but his place in history was all but erased by the Nazis during World War II. Because Marcus was of Jewish descent, the Nazi propaganda office ordered his work to be destroyed, his name expunged from future textbooks, and his public memorials removed, giving credit instead to Karl Benz. [26]

Several inventors developed their own version of practical automobiles with petrol/gasoline-powered internal combustion engines in the last two decades of the 19th century: Karl Benz built his first automobile in 1885 in Mannheim. Benz was granted a patent for his automobile on 29 January 1886, [27] and began the first production of automobiles in 1888, after Bertha Benz, his wife, had proved – with the first long-distance trip in August 1888, from Mannheim to Pforzheim and back – that the horseless coach was capable of extended travel. Since 2008 a Bertha Benz Memorial Route commemorates this event. [28]

Soon after, Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Stuttgart in 1889 designed a vehicle from scratch to be an automobile, rather than a horse-drawn carriage fitted with an engine. They also are usually credited with invention of the first motorcycle in 1886, but Italy's Enrico Bernardi of the University of Padua, in 1882, patented a 0.024 horsepower (17.9 W) 122 cc (7.4 cu in) one-cylinder petrol motor, fitting it into his son's tricycle, making it at least a candidate for the first automobile and first motorcycle. [11] : p.26 Bernardi enlarged the tricycle in 1892 to carry two adults. [11] : p.26

The first four-wheeled petrol-driven automobile in Britain was built in Walthamstow by Frederick Bremer in 1892. [29] Another was made in Birmingham in 1895 by Frederick William Lanchester, who also patented the disc brake. The first electric starter was installed on an Arnold, an adaptation of the Benz Velo, built in Kent between 1895 and 1898. [11] : p.25

George Foote Foss of Sherbrooke, Quebec built a single-cylinder gasoline car in 1896 which he drove for 4 years, ignoring city officials' warnings of arrest for his "mad antics." [12]

In all the turmoil, many early pioneers are nearly forgotten. In 1891, John William Lambert built a three-wheeler in Ohio City, Ohio, which was destroyed in a fire the same year, while Henry Nadig constructed a four-wheeler in Allentown, Pennsylvania. It is likely they were not the only ones. [11] : p.25

Veteran era Edit

The American George B. Selden filed for a patent on 8 May 1879. His application included not only the engine but its use in a four-wheeled car. Selden filed a series of amendments to his application which stretched out the legal process, resulting in a delay of 16 years before the patent was granted on 5 November 1895. [30] This patent did more to hinder than encourage development of autos in the United States. Selden licensed his patent to most major American automakers, collecting a fee on each car they produced.

The first production of automobiles was by Karl Benz in 1888 in Germany and, under license from Benz, in France by Emile Roger. There were numerous others, including tricycle builders Rudolf Egg, Edward Butler, and Léon Bollée. [11] : pp. 20–23 Bollée, using a 650 cc (40 cu in) engine of his own design, enabled his driver, Jamin, to average 45 kilometres per hour (28 mph) in the 1897 Paris-Tourville rally. [11] : p. 23 By 1900, mass production of automobiles had begun in France and the United States.

The first company formed exclusively to build automobiles was Panhard et Levassor in France, which also introduced the first four-cylinder engine. [11] : p. 22 Formed in 1889, Panhard was quickly followed by Peugeot two years later. By the start of the 20th century, the automobile industry was beginning to take off in Western Europe, especially in France, where 30,204 were produced in 1903, representing 48.8% of world automobile production that year. [31]

Across the northern United States, local mechanics experimented with a wide variety of prototypes. In the state of Iowa, for example, by 1890 Jesse O. Wells drove a steam-powered Locomobile. There were numerous experiments in electric vehicles driven by storage batteries. First users ordered the early gasoline-powered cars, including Haynes, Mason, and Duesenberg automobiles. Blacksmiths and mechanics started operating repair and gasoline stations. [32] In Springfield, Massachusetts, brothers Charles and Frank Duryea founded the Duryea Motor Wagon Company in 1893, becoming the first American automobile manufacturing company. The Autocar Company, founded in 1897, established a number of innovations still in use [33] and remains the oldest operating motor vehicle manufacturer in the United States. However, it was Ransom E. Olds and his Olds Motor Vehicle Company (later known as Oldsmobile) who would dominate this era with the introduction of the Oldsmobile Curved Dash. Its production line was running in 1901. The Thomas B. Jeffery Company developed the world's second mass-produced automobile, and 1,500 Ramblers were built and sold in its first year, representing one-sixth of all existing motorcars in the United States at the time. [34] Within a year, Cadillac (formed from the Henry Ford Company), Winton, and Ford were also producing cars in the thousands. In South Bend, Indiana, the Studebaker brothers, having become the world's leading manufacturers of horse-drawn vehicles, made a transition to electric automobiles in 1902, and gasoline engines in 1904. They continued to build horse-drawn vehicles until 1919. [35] : p.90

The first motor car in Central Europe was produced by the Austro-Hungarian company Nesselsdorfer Wagenbau (later renamed to Tatra in today's Czech Republic) in 1897, the Präsident automobile. [36] In 1898, Louis Renault had a De Dion-Bouton modified, with fixed drive shaft and differential, making "perhaps the first hot rod in history" and bringing Renault and his brothers into the car industry. [37] Innovation was rapid and rampant, with no clear standards for basic vehicle architectures, body styles, construction materials, or controls, for example many veteran cars use a tiller, rather than a wheel for steering. During 1903, Rambler standardized on the steering wheel [38] and moved the driver's position to the left-hand side of the vehicle. [39] Chain drive was dominant over the drive shaft, and closed bodies were extremely rare. Drum brakes were introduced by Renault in 1902. [40] The next year, Dutch designer Jacobus Spijker built the first four-wheel drive racing car [41] it never competed and it would be 1965 and the Jensen FF before four-wheel drive was used on a production car. [42]

Within a few years, a dizzying assortment of technologies were being used by hundreds of producers all over the western world. Steam, electricity, and petrol/gasoline-powered automobiles competed for decades, with petrol/gasoline internal combustion engines achieving dominance by the 1910s. Dual- and even quad-engine cars were designed, and engine displacement ranged to more than a dozen litres. Many modern advances, including gas/electric hybrids, multi-valve engines, overhead camshafts, and four-wheel drive, were attempted and discarded at this time.

Innovation was not limited to the vehicles themselves. Increasing numbers of cars propelled the growth of the petroleum industry, [43] as well as the development of technology to produce gasoline (replacing kerosene and coal oil) and of improvements in heat-tolerant mineral oil lubricants (replacing vegetable and animal oils). [44]

There were social effects, also. Music would be made about cars, such as "In My Merry Oldsmobile" (a tradition that continues) while, in 1896, William Jennings Bryan would be the first presidential candidate to campaign in a car (a donated Mueller), in Decatur, Illinois. [45] Three years later, Jacob German would start a tradition for New York City cabdrivers when he sped down Lexington Avenue, at the "reckless" speed of 12 mph (19 km/h). [46] Also in 1899, Akron, Ohio, adopted the first self-propelled paddy wagon. [46]

By 1900, the early centers of national automotive industry developed in many countries, including Belgium (home to Vincke, that copied Benz Germain, a pseudo-Panhard and Linon and Nagant, both based on the Gobron-Brillié), [11] : p,25 Switzerland (led by Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber, and Lorenz Popp), [11] : p.25 Vagnfabrik AB in Sweden, Hammel (by A. F. Hammel and H. U. Johansen at Copenhagen, in Denmark, which only built one car, ca. 1886 [11] : p.25 ), Irgens (starting in Bergen, Norway, in 1883, but without success), [11] : p.25–26 Italy (where FIAT started in 1899), and as far afield as Australia (where Pioneer set up shop in 1898, with an already archaic paraffin-fuelled centre-pivot-steered wagon). [11] Meanwhile, the export trade had begun, with Koch exporting cars and trucks from Paris to Tunisia, Egypt, Iran, and the Dutch East Indies. [11] : p25 Motor cars were also exported to British colonies, for example, the first was shipped to India in 1897.

—Arthur Jerome Eddy, early automobile enthusiast, 1902 [47]

Throughout the veteran car era, the automobile was seen more as a novelty than as a genuinely useful device. Breakdowns were frequent, fuel was difficult to obtain, roads suitable for traveling were scarce, and rapid innovation meant that a year-old car was nearly worthless. Major breakthroughs in proving the usefulness of the automobile came with the historic long-distance drive of Bertha Benz in 1888, when she traveled more than 80 kilometres (50 mi) from Mannheim to Pforzheim, to make people aware of the potential of the vehicles her husband, Karl Benz, manufactured, and after Horatio Nelson Jackson's successful transcontinental drive across the United States in 1903. Many older cars made were made with an assembly line that would help mass-produce cars, a system that continues to be used because of its efficiency.


Praise for Tail Gunner

‘One of the outstanding books of the war.’ - صنداي اكسبرس

‘R C Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of World War Two.’ – Military History Monthly

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take-off from Brussels airport on 13 October 1945.


وصف

‘One of the outstanding books of the war.’ صنداي اكسبرس

This gripping story of one man’s involvement in RAF Bomber Command’s fledgling offensive was first published in 1943.

Written only months after the events described, R. C. Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of the war.

He was tail gunner to Leonard Cheshire, one of the most famous RAF pilots of the Second World War and flew in Whitleys with 102 Squadron and Halifaxes with 35 Squadron.

Rivaz describes his experiences of night bombing attacks against heavily defended enemy targets like Duisburg, Dusseldorf and Essen, recording in captivating detail the sights and sounds of these dangerous night time raids.

But he describes equally well the colour pallet of the setting sun from fifteen thousand feet, and his turbulent mind set as he prepares for each death defying mission.

He relates a dramatic shoot-out with German fighters over La Rochelle in broad daylight and describes his near-death encounters with cool but honest detail.

Rivaz also describes two agonizing crashes over the sea, one occasion of which he waits near frozen for seven hours, buffeted by stormy weather in a rubber dinghy.

Tailgunner is not only unrivalled in its immediacy and insight, but gripping and eminently readable.

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take off from Brussels airport on 13 October 1945.


شاهد الفيديو: مهارات واهداف محترف الشرطة الجديد المهاجم الفنزويلي ريفاس اهداف جنونية وجنون المعلقين العرب #ارائكم