شرك DD- 318 - التاريخ

شرك DD- 318 - التاريخ

المتهرب
(DD-318: dp. 1،215، 1. 314'41 / 2 "؛ b. 30'111 / 2" dr. 9'4 "s. 33.3 k. ؛ cpl. 122 ؛ a. 4 4" ، 1 3 "، 12 2i" tt. cl.Clemson)

تم وضع الشرك (DD-318) في 13 فبراير 1919 من قبل شركة Bethlehem Shipbuilding Corp. تم إطلاقه في 20 يونيو 1919 برعاية الآنسة إيدا لولور دنيجان ؛ وتم تكليفه في 5 فبراير 1921 ، الملازم كومدور. G. M. رافنسكروفت في القيادة.

وصلت شيرك إلى ميناء موطنها ، سان دييغو ، في 7 مارس 1921 ، وبعد ثلاثة أسابيع من التدريبات ، تم وضعها في المحمية هناك حتى أكتوبر. أجرت تدريبات قبالة سان دييغو من أواخر العام حتى الإبحار مع الأسطول في 27 يونيو 1922 للتدريبات قبالة بوجيه ساوند. عادت السفينة إلى سان دييغو في 19 سبتمبر واستأنفت عملياتها هناك.

غادر شيرك سان دييغو في 6 فبراير 1923 مع الأسطول وشارك في تدريبات مشتركة قبالة بنما من 26 فبراير إلى 31 مارس. بالعودة إلى سان دييغو في 11 أبريل ، خضعت لعملية إصلاح شاملة في جزيرة ماري من 9 يوليو إلى 1 سبتمبر واستأنفت عملياتها في سان دييغو في 9 سبتمبر. أبحرت مرة أخرى مع الأسطول في 2 يناير 1924 وعبرت قناة بنما في 19 يناير. بين 23 يناير و 3 فبراير ، اتصلت في فيراكروز بالمكسيك حيث تحطمت الطراد تاكوما في 16 يناير) ، وفي تامبيكو ، قبل الانضمام إلى الأسطول في كوليبرا في 10 فبراير. في 1 مارس ، غادرت منطقة القناة إلى جزيرة ماري حيث تم إصلاحها بين 19 مارس و 7 مايو. في الفترة ما بين 26 يونيو و 12 يوليو ، عملت كحارس طائرة تحلق من سان دييغو إلى سياتل وانضمت إلى الأسطول في بوجيت ساوند في 13 يوليو. عادت إلى سان دييغو في 1 أكتوبر.

في 27 أبريل 1925 ، وصل شيرك إلى بيرل هاربور مع أسطول الولايات المتحدة لإجراء تدريبات مشتركة. في 1 يوليو ، أبحر أسطول المعركة في رحلة بحرية إلى جنوب غرب المحيط الهادئ ، وزار شيرك ملبورن أستراليا ليتلتون وويلينجتون ونيوزيلان] ، وساموا الأمريكية قبل العودة إلى سان دييغو في 26 سبتمبر. تم إصلاحها في جزيرة ماري في الفترة من 11 يناير إلى 26 فبراير 1926 وعملت خارج سان دييغو حتى مغادرتها في 14 يونيو لممارسة التدريبات الصيفية قبالة واشنطن. عادت إلى سان دييغو في 1 سبتمبر 1926 واستلمت مرة أخرى إصلاحات في جزيرة ماري من 30 ديسمبر 1926 إلى 4 فبراير 1927.

في 7 فبراير 1927 ، أبحر شيرك من سان دييغو وشارك في تدريبات قبالة بنما ، وبعد عبور القناة في 5 مارس ، عمل في منطقة البحر الكاريبي مع الأسطول. غادرت منطقة البحر الكاريبي في 22 أبريل وزارت نيويورك وأجرت تدريبات مشتركة للجيش والبحرية في خليج ناراغانسيت قبل وصولها إلى هامبتون رودز في 29 مايو 1927 للمراجعة الرئاسية. وصلت إلى منطقة القناة في 9 يونيو 1927 للخدمة خارج نيكاراغوا مع سرب الخدمة الخاصة ، لحماية أرواح وممتلكات الرعايا الأمريكيين وغيرهم من الرعايا الأجانب هناك وتشجيع تهدئة البلاد. قامت بدوريات قبالة نيكاراغوا في الفترة من 1 إلى 23 يوليو ، وعادت إلى سان دييغو في 23 أغسطس. أثناء العمليات قبالة سان دييغو ، أنقذت رجلاً معاقًا على متن سفينة SS Georgian وحملته إلى الميناء في 29 أغسطس.

خضع شيرك لإصلاح شامل في جزيرة ماري من 26 فبراير إلى 11 أبريل 1928 ووصل إلى بيرل هاربور في 28 أبريل مع الأسطول ، بعد أن شارك في مشكلة الأسطول الثامن في الطريق. عادت إلى سان دييغو في 23 يونيو وعملت هناك لبقية العام. بين 27 يناير و 6 فبراير 1929 ، شاركت في تدريبات الأسطول قبالة بنما ، ثم خضعت لعملية إصلاح شاملة في جزيرة ماري في الفترة من 24 فبراير إلى 20 يونيو. ثم عملت في سان دييغو حتى خرجت من الخدمة هناك في 8 فبراير 1930. شُطبت شيرك من قائمة البحرية في 22 يوليو 1930 ، وألغيت في جزيرة ماري ، وتم بيع هيكلها هناك في 27 يناير 1931 إلى بي جي ويليت.


DD-318 الشرك

تم وضع Shirk (DD-318) في 13 فبراير 1919 من قبل شركة Bethlehem Shipbuilding Corp. ، سان فرانسيسكو كاليفورنيا ، التي تم إطلاقها في 20 يونيو 1919 ، برعاية الآنسة إيدا لولور دونيجان ، وتم تكليفها في 5 فبراير 1921 ، الملازم كومدير. G. M. رافنسكروفت في القيادة.

وصلت شيرك إلى ميناء موطنها ، سان دييغو ، في 7 مارس 1921 ، وبعد ثلاثة أسابيع من التدريبات ، تم وضعها في المحمية هناك حتى أكتوبر. أجرت تدريبات قبالة سان دييغو من أواخر العام حتى الإبحار مع الأسطول في 27 يونيو 1922 للتدريبات قبالة بوجيه ساوند. عادت السفينة إلى سان دييغو في 19 سبتمبر واستأنفت عملياتها هناك.

غادر شيرك سان دييغو في 6 فبراير 1923 مع الأسطول وشارك في تدريبات مشتركة قبالة بنما من 26 فبراير إلى 31 مارس. بالعودة إلى سان دييغو في 11 أبريل ، خضعت لعملية إصلاح شاملة في جزيرة ماري من 9 يوليو إلى 1 سبتمبر واستأنفت عملياتها في سان دييغو في 9 سبتمبر. أبحرت مرة أخرى مع الأسطول في 2 يناير 1924 وعبرت قناة بنما في 19 يناير. بين 23 يناير و 3 فبراير ، اتصلت في فيرا كروز بالمكسيك حيث تحطمت الطراد تاكوما في 16 يناير ، وفي تامبيكو ، قبل الانضمام إلى الأسطول في كوليبرا في 10 فبراير. في 1 مارس ، غادرت منطقة القناة إلى جزيرة ماري حيث تم إصلاحها بين 19 مارس و 7 مايو. في الفترة ما بين 26 يونيو و 12 يوليو ، عملت كحارس طائرة تحلق من سان دييغو إلى سياتل وانضمت إلى الأسطول في بوجيت ساوند في 13 يوليو. عادت إلى سان دييغو في 1 أكتوبر.

في 27 أبريل 1925 ، وصل شيرك إلى بيرل هاربور مع أسطول الولايات المتحدة لإجراء تدريبات مشتركة. في 1 يوليو ، أبحر أسطول المعركة في رحلة بحرية إلى جنوب غرب المحيط الهادئ ، وزار شيرك ملبورن أستراليا ليتلتون وويلينجتون ونيوزيلندا وساموا الأمريكية قبل العودة إلى سان دييغو في 26 سبتمبر. تم إصلاحها في جزيرة ماري في الفترة من 11 يناير إلى 26 فبراير 1926 وعملت خارج سان دييغو حتى مغادرتها في 14 يونيو لممارسة التدريبات الصيفية قبالة واشنطن. عادت إلى سان دييغو في 1 سبتمبر 1926 واستلمت مرة أخرى إصلاحات في جزيرة ماري من 30 ديسمبر 1926 إلى 4 فبراير 1927.

في 7 فبراير 1927 ، أبحر شيرك من سان دييغو وشارك في تدريبات قبالة بنما ، وبعد عبور القناة في 5 مارس ، عمل في منطقة البحر الكاريبي مع الأسطول. غادرت منطقة البحر الكاريبي في 22 أبريل وزارت نيويورك وأجرت تدريبات مشتركة للجيش والبحرية في خليج ناراغانسيت قبل وصولها إلى هامبتون رودز في 29 مايو 1927 للمراجعة الرئاسية. وصلت إلى منطقة القناة في 9 يونيو 1927 للخدمة خارج نيكاراغوا مع سرب الخدمة الخاصة ، لحماية أرواح وممتلكات الرعايا الأمريكيين وغيرهم من الرعايا الأجانب هناك وتشجيع تهدئة البلاد. قامت بدوريات قبالة نيكاراغوا في الفترة من 1 إلى 23 يوليو ، وعادت إلى سان دييغو في 23 أغسطس. أثناء العمليات قبالة سان دييغو ، أنقذت رجلاً معاقًا على متن سفينة SS Georgian وحملته إلى الميناء في 29 أغسطس.

خضع شيرك لإصلاح شامل في جزيرة ماري في الفترة من 26 فبراير إلى 11 أبريل 1928 ووصل إلى بيرل هاربور في 28 أبريل مع الأسطول ، بعد أن شارك في مشكلة الأسطول الثامن في الطريق. عادت إلى سان دييغو في 23 يونيو وعملت هناك لبقية العام. بين 27 يناير و 6 فبراير 1929 ، شاركت في تدريبات الأسطول قبالة بنما ، ثم خضعت لعملية إصلاح شاملة في جزيرة ماري في الفترة من 24 فبراير إلى 20 يونيو. ثم عملت في سان دييغو حتى خرجت من الخدمة هناك في 8 فبراير 1930. تم شطب شيرك من قائمة البحرية في 22 يوليو 1930 ، وتم إلغاؤها في جزيرة ماري ، وبيع هيكلها هناك في 27 يناير 1931 إلى بي جي ويليت.


ميك لوك

المتهرب được t lườn vào ngày 13 tháng 2 năm 1919 tại xưởng tàu Union Iron Works của hãng Bethlehem Shipbuilding Corporation سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا. Nó được hạ thủy ngày ngày 20 tháng 6 năm 1919، được đỡ đầu bởi cô Ida Lawlor Dunnigan và c đưa ra hoạt động vào ngày 5 tháng 2 năm 1921 dưới quyền chỉ hmm.

المتهرب đi đến cảng nhà của nó، San Diego، California، vào ngày 7 tháng 3 năm 1921، và sau ba tuần thực tập được đưa về lực lượng dự bị cho n tháng 10. في khi lên đường cùng với hạm i vào ngày 27 tháng 6 năm 1922 thực tập ngoài khơi Puget Sound. Con tàu quay trở về San Diego vào ngày 19 tháng 9 và tiếp nối các hoạt động tại ây.

المتهرب khởi hành từ San Diego cùng hạm đội vào ngày 6 tháng 2 năm 1923 để tham gia cuộc tập trận phối hợp ngoài khơi Panama từ ngày 26 tháng 2 n ngày 31 tháng 3. đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island từ ngày 9 tháng 7 n ngày 1 tháng 9، rồi tiếp nối hoạt động ti San Diego từ ngày 9 tháng 9.Nó lại lên đường cùng 2 thạm m ng cng kênh đào Panama vào ngày 19 tháng 1. từ ngày 23 tháng 1 at ngày 3 tháng 2، nó ghé thăm Veracruz، Mexico، nơi chiếc tàu tuần dương hạng nhẹ تاكوما bị m vào ngày 16 tháng 1، và viếng thăm Tampico trước khi gia nhập trở lại hạm đội tại Culebra vào ngày 10 tháng 2. Vào ngày 1 tháng 3، nó rời vùng khi nhnh إلى اليوم 19 الساعة 3 في اليوم السابع من الساعة 5. الساعة 26 الساعة 6 في الساعة 12 الساعة 7 ، لا يمكنك أن تنهض من مكان ما في خليج سان دييغو في سياتل ، هبي غيا لي الصوت vào ngày 13 tháng 7. Nó quay trở về San Diego vào ngày 1 tháng 10.

Vào ngày 27 tháng 4 năm 1925 ، المتهرب đếi đến Trân Châu Cảng cùng với Hạm đội Hoa Kỳ để tập trận phối hợp. Vào ngày 1 tháng 7، Hạm đội Chiến trận lên đường cho một chuyến viếng thăm thiện chi đến khu vực Tây Nam Thái Bình Dương، và chiếc tàu khu trục đ Well viếm thătht Diego vào ngày 26 tháng 9. Nó được đại tu tại Mare Island từ ngày 11 tháng 1 on ngày 26 tháng 2 năm 1926، va hoạt động từ San Diego cho đến khi lên đường vào ngày thá nng vào ngày thá nng vào ngày thá nng واشنطن. Nó quay trở về San Diego vào ngày 1 tháng 9 năm 1926، và lại được sửa chữa tại Mare Island từ ngày 30 tháng 12 năm 1926 ngày 4 tháng 2 năm 1927.

Vào ngày 7 tháng 2 năm 1927 ، المتهرب khởi hành từ San Diego để tham gia cuộc tập trận Vấn đề Hạm đội VII ngoài khơi Panama، và sau khi băng qua kênh đào vào ngày 5 tháng 3، đã hoạt bing ti v. Nó rời khu vực Caribe vào ngày 22 tháng 4 để viếng thăm New York، rồi tiến hành một cuộc tập trận phối hợp Lục-Hải quân tại vịnh Narragansett Road، thăm ny y أنا تونغ ثونغ. Nó đi đến vùng kênh đào Panama vào ngày 9 tháng 6 năm 1927 để phục vụ cùng Hải đội Đặc vụ ngoài khơi Nicaragua، bảo vệ tính mạng và tà sản dn na côn cc nc gìn giữ hòa bình. Nó tuần tra ngoài khơi Nigaragoa từ ngày 1 في ngày 23 tháng 7، và quay trở về San Diego vào ngày 23 tháng 8. Trong các hoạt động ngoài khơi San Diego، nó cứu gii một الجورجية في وقت لاحق من اليوم 29 أغسطس 8.

المتهرب trải qua một t đại tu tại Mare Island từ ngày 26 tháng 2 đến ngày 11 tháng 4 năm 1928، rồi cùng hạm i đến Trân Châu Cảng vào ngày 28 tháng 4 tham gi . Nó quay trở về San Diego vào ngày 23 tháng 6، và hoạt động tại ây trong thời gian còn lại của năm. إلى 27 الساعة 1 في الساعة 6 من الساعة 2 nm 1929 ، nó tham gia thực hành hạm đội ngoài khơi بنما ، rồi được đại tu tại Mare Island từ ngày 24 tháng 2 on ngày ngày 20 th n ngày ngày اختيار ن خي تشو شوت بيين تشو تي آي لي فاو نغاي 8 الساعة 2 نانومتر 1930. تين نو تشو رايت كي دانه ساش أنغ بي هوي كوان فاو نيغي يوم 22 الخميس 7 نوفمبر 1930. 1 năm 1931 vàc tháo dỡ tại Mare Island.


لماذا قاوم الحجاج الوافدون إلى أمريكا الاستحمام

عندما ماي فلاور وصل الحجاج إلى بليموث في أوائل القرن السابع عشر ، ولم تكن رائحتهم رائعة ، وفقًا لـ Native American & # xA0accounts. على عكس Wampanoag ، لم يستحم هؤلاء الأوروبيون بانتظام. أحد الأعضاء الناجين من أمة باتوكسيت المسمى Tisquantum (أو & # x201CSquanto & # x201D) حاول وفشل في إقناعهم بالبدء في غسل أنفسهم ، وفقًا لسيرة ذاتية صدرت عام 1965.

& # x201C كان الاستحمام كما أعلم أنا أمرًا غير شائع جدًا [بين الأوروبيين الغربيين] حتى الجزء الأخير من القرن الثامن عشر ، & # x201D يقول دبليو بيتر وارد ، الأستاذ الفخري للتاريخ بجامعة كولومبيا البريطانية والمؤلف من الكتاب الجديد الجسد النظيف: تاريخ حديث.

ذهب هذا للناس من جميع الطبقات الاجتماعية. يُقال إن لويس الرابع عشر ، ملك فرنسا في القرن السابع عشر ، لم يستحم سوى بثلاثة حمامات طوال حياته. يقول وارد إن الأغنياء والفقراء قد يغسلون وجوههم وأيديهم يوميًا أو أسبوعيًا ، لكن لا أحد تقريبًا في أوروبا الغربية يغسل جسده بالكامل بانتظام. ربما اعتقد الحجاج الانفصاليون والمتشددون الذين تبعوهم أن غمر أجسادهم بالكامل في الماء أمر غير صحي ، وأن خلع كل ملابسهم للقيام بذلك أمر غير محتشم.

& # x201D فكرة أن تكون نظيفًا لم تكن & # x2019t مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالمياه في القرن السابع عشر في أي مكان في العالم الغربي ، & # x201D Ward.

على الرغم من وجود الحمامات في المستعمرات ، إلا أنها لم تكن للاستحمام بالمعنى الحديث. بدلاً من ذلك ، كان يُنظر إلى الحمامات على أنها نوع من العلاج الطبي ، أو مكان آخر للاسترخاء للأثرياء. في سبعينيات القرن الثامن عشر ، استخدم الحاكم الملكي لمستعمرة فيرجينيا حمامه للتبريد في يوم حار بشكل خاص. وما هي حفنة الحمامات التي أخذها لويس الرابع عشر؟ هؤلاء كانوا بناء على نصيحة طبيب لعلاج تشنجاته.

& # x201C النظافة ، إلى الحد الذي فكر فيه الناس في القرن السابع عشر ، كان له علاقة بما نسميه الآن بالملابس الداخلية أكثر من أي شيء آخر ، & # x201D Ward. احتفظ المستعمرون بأنفسهم & # x201Cclean & # x201D من خلال تغيير البياضات البيضاء تحت ملابسهم. البياضات أنظف وأكثر بياضًا ، وأكثر نظافة الشخص & # x2014 أو حتى ذهب التفكير.

& # x201C كان يعتقد أن الملابس الداخلية المصنوعة من الكتان هي ما يحافظ على نظافة الجسم حقًا & # x2026 لأنه كان من المفترض أن الملابس الداخلية نفسها هي العامل الذي ينظف الجسم ويمتص الجسم & # x2019 الشوائب والأوساخ والعرق وما إلى ذلك. ، & # x201D يقول.

كان من المفترض أن تكون هذه البياضات ظاهرة قليلاً حول الياقة ، حتى يتمكن الآخرون من رؤية مدى نظافة ونقاء الشخص الذي يرتديها. عرض بيوريتان & # x201Cminister & # x2019s المميز للكتان الأبيض وضع علامة عليه ليس فقط رجل الله ولكن أيضًا رجل نبيل ، & # x201D كتب كاثلين إم.براون ، أستاذة التاريخ في جامعة بنسلفانيا ، في أجساد كريهة: النظافة في أمريكا المبكرة.

& # x201C في عصر لا يتسم بالاستحمام المنتظم لكامل الجسم ، & # x201D تستمر ، & # x201C لا يوجد رجل يرتدي كتانًا أبيض عند الرقبة يمكن أن يتجاهل تغييره بانتظام ، لأن الياقة التي يرتديها لأيام كثيرة ستظهر بشرته & # الانصباب في عام 2019 في العالم. & # x201D

يعتقد المتشددون أيضًا أن الحفاظ على بياضات الأسرة نظيفة كان وسيلة للحفاظ على نظافة أجسادهم. يعتبر الذهاب إلى الفراش دون خلع الملابس الخارجية أمرًا غير صحي وغير أخلاقي. في رسالة من عام 1639 ، اتهم مستعمر في ولاية ماين خادمته بأنها & # x201Csluttish & # x201D لأنها ذهبت & # x201Cbeed بملابسها القماشية والجوارب ، & # x201D وبالتالي تلطخ أغطية فراشها.

كان للأمريكيين الأصليين الذين واجههم المستعمرون أولويات مختلفة من حيث النظافة. مثل Wampanoag ، استحم معظم الأمريكيين الأصليين في الأنهار والجداول. واعتقدوا أيضًا أنه من الجسيم بالنسبة للأوروبيين حمل مخاطهم في المناديل.

كانت أسنان معظم السكان الأصليين & # x2019s أيضًا في حالة أفضل بكثير من الأوروبيين & # x2019. قام السكان الأصليون بتنظيف أفواههم باستخدام مجموعة متنوعة من الطرق ، بما في ذلك تنظيف أسنانهم بعصي مضغ خشبية ، ومضغ الأعشاب الطازجة مثل النعناع لتنعش أنفاسهم وفرك الفحم على أسنانهم لتبييضها. في المقابل ، ربما لم يغسل معظم الأوروبيين أسنانهم بالفرشاة على الإطلاق ، وكان نظامهم الغذائي أسوأ بشكل عام لصحة الفم.

كان المستعمرون & # x2019 الافتقار إلى النظافة أكثر من مجرد إزعاج ذو رائحة كريهة للأمريكيين الأصليين الذين واجهوهم. كما أنها شكلت خطرا حقيقيا للغاية. مر المستعمرون غير المغسولون على طول الميكروبات التي لم يتعرض لها الأمريكيون الأصليون مسبقًا ، وبالتالي ليس لديهم مناعة.

يقدر المؤرخون أن الأمراض الأوروبية قضت على أكثر من 90 في المائة من السكان الأصليين في نيو إنجلاند الساحلية قبل عام 1620 ، وهو العام الذي وصل فيه الحجاج. على مدى العقود القليلة المقبلة ، ستقضي الأمراض الأوروبية على ملايين آخرين.

احصل على التاريخ وراء العطلة. يمكنك الوصول إلى مئات الساعات من المسلسلات والعروض الخاصة الخالية من الإعلانات التجارية باستخدام HISTORY Vault.


ديترويت مقابل كمينز

كل شهر يجد 400 شخص وظيفة بمساعدة TruckersReport.

كلب الراعي عضو قطار الطريق

LWT104 عضو Light Load

ريدجلين عضو قطار الطريق

احمد علي علي 3876 عضو قطار الطريق

إذا كانوا يتحدثون عن الصوت ، فإنهم يخفضون أيديهم. DD يبدو لطيفًا. كلاهما يمتص بالتساوي ولكن وقت الجلوس في كليهما وكان dd في المتجر أقل.

أسطول مفكك كاسكاديا DD15. إن isx 12 في وظيفتي الحالية هي المواصفات & # 039d بشكل صحيح يخجل كل تلك الميغاس ومع 15 لترًا كبيرًا ولكن مرة أخرى كانت عند 1900 دورة في الدقيقة عند 65 وليس 1250

DUNE-T عضو قطار الطريق

Unleal13 عضو قطار الطريق

مهين عضو قطار الطريق

X1 ثقيل عضو قطار الطريق

الكمون الحب واحد دورة في الدقيقة. المخادعون يحبون الصعود إلى المرتفعات.

تعتبر الشاحنات غير الخاضعة للحكم أكثر فائدة. لست بحاجة إلى جميع الأسطوانات الستة عندما يقوم أحدهم بهذه المهمة. / snark.

لا تتمتع الشاحنات المحكومة والمركبة بإنتاج كافٍ بغض النظر عن المحرك الموجود أسفل الغطاء. كل ما يفعلونه هو الأنين ، والإصابة بالربو من حماقة الانبعاثات المفرطة ولا يمكنهم التنفس بقيمة #### من الهواء المحشو الذي يأخذ هذا الطلب عند الاندماج في الطريق السريع الذي يغادر محطة الشاحنة بعد قضاء ليلة كاملة.


الحرب الروحية في معركة سيديم

الحرب القديمة & # 8211 دعم الله

كان الجندي المحترف راسخًا بالفعل في هذا الوقت من التاريخ 3. ميز إبراهيم قوته الصغيرة عن المقاتلين النظاميين المعارضين في كلتا القوتين المتعارضتين. كانت جيوش أي من الملوك التسعة من ذوي الخبرة والتنظيم الجيد. علاوة على ذلك ، كان إبراهيم وقوته النخبة المكونة من 318 فردًا غير متحالفين مع أي من الملوك الخمسة. استخدم إيمانه:


شرك DD- 318 - التاريخ

8V-71 ديترويت محرك ديزل

في هذه الصفحة من موقع ويب King Of OBSOLETE ، أود مشاركة محرك الصراخ 318 الخاص بي في شاحنة FORD 9000 SEMI لعام 1974. نعم هذا المحرك عبارة عن سلالة مصبوغة بتكلفة عالية من الوقود والزيوت. لا يمكنك أن تنسى الزيت عندما تقود هذا المحرك لأنه يحب الزيت عن طريق التجفيف أو الحرق أو كما تقول العدادات القديمة إنها تهرب من جالون في اليوم. المحرك ليس سعيدا ما لم يكن مغطى بالزيت. عندما تركن هذه الشاحنة ، هناك دائمًا ألغاز زيتية تحت الأرض وهذا أمر طبيعي. أنت لا تعرف كيف أوقفني العديد من الأشخاص للقول إن شاحنتي تتسرب من الزيت. عندما تخبرهم أنه أمر طبيعي ، فإنهم ينظرون إليك مضحكًا. ولكن منذ 32 عامًا كان من الطبيعي أن يتسرب الزيت لأن الزيت كان رخيصًا. في الوقت الحالي ، يعد ذلك بمثابة جريمة ومبالغ باهظة للحصول على محرك حديث يقوم بذلك. بالإضافة إلى أن الوقود الذي يستخدمه هذا المحرك غير واقعي مقارنة بالمحرك الحديث الذي يعمل بالكمبيوتر. لكن هذا المحرك سيعمل بالوقود السيئ حيث كان المحرك ذو الطراز الجديد يموت وسيتكلف الكثير من المال لإصلاحه باستخدام وقود سيئ قليل. إليك بعض الصور الخاصة بـ MY & quot؛ SCREAMING FORD & quot مع محرك ديترويت 318 الذي تسمعه قبل أن تراه. مضحك جدا

لقد اشتريت الشاحنة من Mckeen Trucking في Flin Flon Manitoba في أوائل التسعينيات وكانت مستخدمة جيدًا. بعد استخدام الشاحنة لسنوات عديدة كشاحنة ساحة ، حان الوقت لتأمينها. كان من الأسهل قول ذلك ثم تم تنفيذه نظرًا لعمر الشاحنة ومقدار الحاجة إلى الإصلاح. في عام 1996 ، تم تقييد الشاحنة واستخدامها لنقل الخردة حول بحيرة لين ، ميغا بايت. مع مقطورة تفريغ مخصصة. إليكم صورة من أكتوبر 1998 تظهر كل معداتي الجديدة.

تُظهر هذه الصورة التالية سيارة Ford Screaming مع صندوق الأثقال وتتجه جنوبًا مع مقتنيات في عام 2003. (لاحظ عدم وجود سطح خلف الكابينة)

أبريل 2004 ذهبنا في رحلة صغيرة لتسليم بعض قاذفات القنابل وإحضار بعض المقتنيات. بالطبع تساقطت الثلوج ، لول.

مارس 2005 ، قمنا برحلة تسوق صغيرة في Screaming Ford والتي تُعرف باسم FORD DOUBLE DUALLY عندما يكون صندوق الوزن قيد التشغيل.

تم رسم كل سيارة صراخ فورد للذهاب للصيد في بحيرة الرنة في أغسطس 2006.

كانت أصعب رحلة لـ SCREAMING FORD هي جولة ITUNA في سبتمبر من عام 2006 والتي كانت جولة متواصلة لمدة 4 أيام. حتى أنه تم ربطه مع الأولاد لمدة 2.5 ساعة وقد أعجبوا بالفورد القديم.

في تشرين الثاني (نوفمبر) 2006 ، قمنا بعمل القليل من الحرث لزميل يمتلك مزرعة ثعالب ، لذلك كان SCREAMING FORD هو الزوجي المزدوج في هذه الرحلة.


شرك DD- 318 - التاريخ

بقلم: جيمس جنسن ، 2011

لا يوجد شخص واحد في أمريكا الشمالية لم يتأثر ، بشكل ما ، سواء عرف ذلك أم لا ، بمحرك ديترويت ديزل الموقر. كان هذا المحرك البسيط والقابل للتكيف في وقت واحد بمثابة العمود الفقري في زمن الحرب ، حيث كان يدفع تقريبًا كل أنواع المركبات الثقيلة في أمريكا الشمالية مثل الحافلات وسيارات الإطفاء وجميع أنواع المعدات الثقيلة. يعرف بمودة & quotGreen Leakers & quot ، & quotScreemin Jimmies & quot ، أو فقط & quotJimmy & quot ، تم العثور عليها أيضًا على نطاق واسع في المياه ، حيث يعمل محرك ديترويت ديزل على تشغيل العديد من قوارب الصيد والعديد من قوارب العمل.

يعد هذا المحرك عالي السرعة ثنائي الأشواط ، المطلي بهذا اللون الأيقوني & quotAlpine Green & quot ، أمرًا غريبًا بالنسبة لمعظم المهندسين والميكانيكيين الأوروبيين. على الرغم من أنها ليست شائعة كما كانت منذ عشرين عامًا ، إلا أنها لا تزال موجودة على نطاق واسع في الخدمة في أمريكا الشمالية. عندما أكتب هذا ، هناك أربعة على متن هذه السفينة التي أنا عليها الآن ، اثنان 8V92 ، واثنان 8V71 - ناهيك عن محركي EMD الرئيسيين.

أثناء ذهابي إلى مدرسة ميكانيكي ، كنت أتطلع دائمًا إلى ركوب الحافلة العابرة إلى المنزل ، حيث كان الصوت الشهير لـ 671 يجعلني دائمًا أنام لأخذ غفوة سريعة. أتذكر ذات مرة ، أثناء العمل في القسم الميكانيكي في Victoria Fire Hall ، كان علينا إحضار Aerial 3 إلى القاعة الرئيسية للصيانة. خلال تلك الرحلة القصيرة ، ترقى هذا المحرك إلى لقبه Screemin Jimmy. أثناء قيادتنا على الطريق ، كان بإمكاني سماع جميع إنذارات السيارة تنطلق ، بينما مررنا - كنت أبتسم ابتسامة على الأذنين. لكونك سيارة إطفاء ، لم تكن هناك قيود على مستوى الضوضاء أو مستوى الطاقة الذي قمت بسحبه من المحرك ، فقط الوصول إلى هناك بسرعة كان هو الروح. لن أنسى قريبًا & quotesing للمكابس & quot في أول محرك قمت بإعادة بنائه على الإطلاق ، وهو 12V71. لولا الصوت الثابت لهذا المحرك عند التحميل الكامل للداينو ، لكان قلبي قد توقف ، كنت متحمسًا للغاية. حتى يومنا هذا ، لا توجد آلة صوت أفضل في ذهني.

لم يعد ديترويت ديزل ثنائي الأشواط في الإنتاج التجاري. الضربتان صعبان للغاية بحيث لا يتوافقان مع لوائح الانبعاث الحديثة. يسعدني أن ألتقي بجيمس جنسن ، المتحمس الجاد لديترويت ديزل ، الذي جمع تاريخًا قصيرًا لمحرك ديترويت ديزل ، مع نكهة خاصة لكولومبيا البريطانية آمل أن تستمتع بها.

محرك ديترويت ديزل

في عام 1938 ، تم تقديم محرك من شأنه أن يساعد في إنهاء الحرب العالمية الثانية ، وسوف يتطور إلى واحد من أكثر المحركات تنوعًا على الإطلاق. لقد أثبت الأخ الأكبر ، EMD (قسم Electro Motive) ، بالفعل أن القطارات التي تعمل بالديزل ، كانت أفضل بكثير من المحركات البخارية. سيسمح التصميم ثنائي الأشواط ، مع وزنه الممتاز إلى نسبة القدرة الحصانية ، لمستخدمي الطاقة بتوفير الأمان والصلابة للديزل ، حيث يتم استخدام محرك الغاز عادةً.

كانت السلسلة 71 التي صممها قسم محركات الديزل في جنرال موتورز ، في البداية ، متوفرة فقط كمحرك مضمن في أنواع 3 و 4 و 6 أسطوانات. يصف رقم الطراز 71 مقدار الإزاحة لكل أسطوانة. تعمل هذه المحركات على مبدأ الشوطين ، مع التجويف 4.25 "والسكتة الدماغية من 5". زودت حاقنات الوحدة بالوقود. سيستمر استخدام هذه المحركات في جميع أنحاء العالم في العديد من التطبيقات المختلفة ، ولكن ربما كان أهم عمل لها هو تشغيل كل سفينة إنزال تقريبًا لجلب الجنود إلى الشواطئ في يوم D-Day ، السادس من يونيو عام 1944. "

كان لابد من حدوث الكثير من التطوير قبل عام 1944. لفهم قصة محرك الديزل "Jimmy" حقًا ، علينا العودة إلى عام 1928 ، والعلاقة بين شركة Winton Engine ومهندس GM باسم Charles Kettering.

شركة محرك وينتون: محركات الديزل المبكرة

بدأ ألكسندر وينتون في بناء الدراجات والسيارات ، حيث جمع ثروته. في عام 1911 قام ببناء أول يخت له والذي كان يعمل بالبخار في البداية. لكن الإزعاج من الاضطرار إلى تجهيز السفينة قبل ساعات من الخروج دفعه إلى التحقيق في محركات الغاز. عندما لم يتمكن من العثور على مُصنِّع مناسب ، قام ببناء تصميمه الخاص كمحرك من ست أسطوانات بتجويف 9 بوصات و 12 شوطًا مقداره 150 حصانًا. وقد كان أداء هذه المحركات جيدًا لدرجة أنه قرر في فبراير 1912 تصنيعها تحت شعار شركة Winton لمحرك الغاز والتصنيع.

انتقل Winton بسرعة إلى بناء محركات الديزل ، وظهر الأول في عام 1913. بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، تم الاعتراف بـ Winton كمورد رئيسي لمحركات الديزل ، لكل من اليخوت وقوارب العمل. خلال هذا الوقت ، شرع وينتون في تطوير الحقن بدون تهوية. في عام 1928 ، تم بناء أول ديزل يعمل بالحقن بدون هواء من Winton ، باستخدام مضخة من نوع المكبس لضخ الوقود في المشعب ، حيث تم حقنه في الأسطوانات ، بواسطة صمام حاقن يعمل بالكاميرا.

بينما عمل Winton على زيادة كفاءة محركاته ، كان العديد من مصنعي المحركات المختلفة يعملون على تقليل حجم ووزن محركاتهم ، مع زيادة عدد الدورات في الدقيقة بحيث يمكن تحسين نسبة القدرة الحصانية إلى الوزن. كانت أهدافهم هي تحويل الديزل من آلة ثقيلة السرعة بطيئة إلى محرك عالي السرعة وخفيف الوزن من نوع "السيارات".

كان تشارلز كيترينج يشاهد كل هذا. يعتبره الكثيرون "العبقري الرئيسي في صناعة السيارات" ، فقد اخترع أشياء مثل المشغل الكهربائي ، وزجاج الأمان ، ومحركات الغاز عالية الضغط ، وطلاء اللك سريع الجفاف. في عام 1928 ، اتصل ألفريد سلون ، رئيس شركة جنرال موتورز آنذاك ، بالسيد كيترينج بفكرة تصنيع محركات الديزل. مثل العديد من المديرين التنفيذيين للسيارات ، كان لدى Kettering يخته الخاص الذي كان ، في ذلك الوقت ، مدعومًا بمحرك Cooper-Bessemer ، رباعي الأشواط ، يعمل بالوقود بواسطة السكك الحديدية المشتركة. لقد وجد أن نظام وقود المحركات هذا يفتقر إلى أن الكمية المناسبة من الوقود يمكن حقنها بشكل مرضٍ ، أثناء سرعة الانطلاق ولكن ليس بأي سرعات أخرى. قضى شخصياً بعض الوقت لإعادة بناء نظام الوقود بالكامل ، لكنه كان لا يزال غير قادر على تحسين التصميم.

بعد أن اعتقد أنه فعل كل ما في وسعه ، قرر استبدال المحركات في يخته بمحركات وينتون. لقد أجرى بعض الأبحاث على شركات محركات أخرى ، وقد أُعجب بعمل كبير مهندسي وينتون ، كارل ديويت ساليسبري ، حيث كان يعمل على نوع من حقن الوقود ، يستخدم حاقنًا فرديًا لكل أسطوانة. أراد السيد Kettering أن تكون محركات Winton الخاصة به مجهزة بوحدات الحقن التي تزن كل منها 75 رطلاً ، لكن كان لدى Winton تحفظات حول هذا الأمر. تحققت رغبة السيد كيتيرينج لكن نظام الوقود فشل على الفور تقريبًا.

من خلال إصرار السيد Kettering ، بدأت جنرال موتورز في تطوير حاقن الوحدة الخاص بها ، باستخدام أسطوانة واحدة ، محرك ثنائي الأشواط ، يُعرف باسم "Big Bertha". بعد الكثير من الاختبارات ، كانت هذه الحقن جاهزة أخيرًا لاستبدال حاقنات Winton في يخت Kettering. تم تركيب المحاقن ، وتشغيلها على الفور في رحلة بحرية لمدة 18 ساعة ، حيث أثبتت أنها موثوقة للغاية. خلال السنوات القليلة التالية ، تم العمل على هذه المجموعة من الحاقنات المعدلة وراثيًا وتحسينها.

أول ديزل جنرال موتورز

بعد انهيار سوق الأسهم عام 1929 ، تحولت جنرال موتورز إلى عمليات الاستحواذ. بدأت الشركة تتطلع إلى شراء شركة تصنيع محركات الديزل ، وبعد دراسة العديد من الشركات ، بما في ذلك Cummins ، قررت جنرال موتورز شراء Winton في عام 1930. وفي الوقت نفسه ، اشترت شركة جنرال موتورز شركة Electro-Motive التي كانت أكبر مشترٍ لمحركات Winton. كانت شركة EMC شركة بناء لعربات السكك الحديدية التي تعمل بالغاز والكهرباء في كليفلاند بولاية أوهايو. حدث الكثير من التطوير والإحباط ، من قبل Winton ، في محاولة ليس فقط لإتقان نظام الوقود الخاص بهم ، ولكن أيضًا كل قطعة أخرى تشكل المحرك. وشمل ذلك تطوير المحافظ ، والمنافخ ، وعلب المرافق الملحومة الجديدة بدلاً من الفولاذ المصبوب. كل هذا كان محاولة لتحسين نسبة الوزن إلى القدرة الحصانية.

في عام 1930 ، بدأ Kettering بحثه الخاص في محركات الديزل ثنائية الشوط ، من خلال جعل Winton يبني محركي اختبار أحادي الأسطوانة ، مع تجاويف 8 بوصات وضربات 10 بوصات. تم شحن أحد المحركات إلى EMC في كليفلاند والآخر تم إرساله إلى مختبر Kettering في ديترويت. أرسل كيترينج ابنه يوجين إلى كليفلاند ، للعمل جنبًا إلى جنب مع مهندس وينتون ، كارل ديويت ساليسبري ، لإتقان الحقن لاستخدامها في المحركات. استمر تطوير هذه النماذج الأولية وفي ديسمبر 1932 ، بدأ اختبار Winton Model 201 ذو 6 أسطوانات ، ذو الشوطين.


GM's & quot Big Bertha & quot في المعرض في معرض العالم لعام 1933

أخيرًا ، تم استخدام نسخة من ثماني أسطوانات من "Big Bertha" لتشغيل معرض جنرال موتورز في المعرض العالمي لعام 1933 في شيكاغو. تم تعيينه في 8-201 ، واستخدمت قطره / شوط 10 بوصات. ركضت بسرعة 720 دورة في الدقيقة وأنتجت 600 حصان ، مع نسبة قوة إلى وزن تبلغ 22: 1. كان من المقرر استخدام هذه المحركات لإثبات أنه لم يكن من المتوقع أن تأتي التطبيقات التجارية للتصميم الأساسي للسيد Kettering بمجرد ظهورها.

رجل نبيل اسمه رالف بود ، كان عليه أن يغير كل ذلك. كان السيد بود مديرًا في شركة Burlington Rock Island Railroad ، التي كانت بصدد بناء قطار خفيف الوزن وانسيابي ، ومصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ. كان محرك 8-201 مطابقًا تمامًا لهذا القطار الجديد ، وفي أكتوبر 1933 ، تم تركيب المحرك الثالث 8-201 في Pioneer Zephyr. دفعت هذه المحركات هذا القطار متجاوزًا حشودًا من الأشخاص الذين اصطفوا على طول المسار ، لمشاهدة هذا النمط الجديد من السفر.

بدأت البحرية الأمريكية في اختبار إصدار V12 للمحرك 201 لاستخدامه في الغواصات. ينتج 950 حصانًا عند 720 دورة في الدقيقة ، ويزن فقط 12.6 رطلاً لكل حصان. من بين الشركات الخمس التي قدمت محركات لاختبارات البحرية ، تم اختيار محرك وينتون فقط. في أواخر نوفمبر عام 1933 ، قدمت البحرية الأمريكية طلبًا آخر مع وينتون ، لستة عشر محركًا من طراز V-16 201A ، أيضًا لقوة الغواصات.

Now that the 201 engine was past the test stages and production was ramping up, there were some arguments between Winton and GM, about which direction their business should go. Continue the development of the two-cycle engines, or drop that program and continue with the four-cycle engines. Winton, it seemed, did not want to continue the two-stroke engines, and GM did. There were also infighting between Kettering's research lab, Winton and EMC.

But development continued and in 1935 Eugene Kettering and Carl Salisbury began development of a successor to the 201A engine. The 201A engine had some short comings and the Model 248 a V-16, rated at 1600HP was introduced as a successor, mainly for use by the US Navy. An increase in cylinder displacement, resulted in the Model 248A and a refinement of simpler construction, resulted in the 278A an engine that would go on to be used in great numbers, for both the navy, and in postwar years for commercial use in the United States.

Once this project was complete in 1936, Kettering and Salisbury brought some Winton engineers down to GM and began designing the Model 567. Designed originally for use in EMC trains, the 567 was introduced in 1938 and took the railroad world by storm. EMC also engineered these engines for marine work most notably the US Navy's LST landing craft.

In 1937, GM reorganized Winton as its Cleveland Engine Division, limiting its market, to marine and stationary power. This division continued to develop four-stroke Winton designed engines, as well as two-stroke General Motors designed engines making this, the only division of GM, to produce four-stroke diesel engines. EMC would continue to develop trains and the 567 engines. In 1941 EMC, was reorganized as Electro-Motive Division of General Motors.

Several different displacement sizes were also developed for the war effort, including the "pancake" engine built by EMD. The 16-184A was a vertical engine with the pistons in a radial design, stacked on top of one another. It was used to power US Navy anti-submarine boats. This design maximized horsepower while minimizing weight and space needed for the engine room.


GM 12V 278A

The birth of GM's 71 Series

While development on the "big" diesels continued, the two-stroke principal was being applied to a smaller engine. Two single cylinder engines of 3 5/8" bore and 4" stroke were built one with direct injection and the other with an antechamber. The goals for these engines were that they be suitable for mass production, and be easily adapted to different applications.

It was recognized that these engines would have an entirely different market compared to its bigger brothers so a separate division was set up. In 1934, GM Diesel Engine Division of General Motors was established. William Crowe, an engineer, working for Kettering, was assigned to this project. Some space at the Cadillac Motor Company was set aside for this fledgling division.

It was decided that the engines, which would go on to become the Series 71, would be available in three sizes a 3, 4 and 6 cylinder. But these engines were not just scaled down versions of the bigger diesels. The design was the same, but development of the smaller engine had its own problems. Lubrication and supply sources for the blower rotors, almost cut the engine development completely. But these problems were overcome, largely due to Kettering's belief in the two-stroke theory, and in 1937 the first of these engines came off the line.

Production was limited at first, and then in 1938, almost 700 engines were sent to GM's Truck and Coach Division, and to Gray Marine for marine conversion. In 1939, the engine was sent to various suppliers, such as Allis-Chambers for use in their tractors.

Before the United States declared war in 1941, US companies were producing equipment for allied countries already fighting the Nazi's. This included GM Diesel which provided engines for use in tanks, standby generators, road building equipment and other applications, for British and Russian armies. When the U.S. declared war in 1941, GM Diesel was overwhelmed by the demand for their engines.

For the marine side, GM provided EMD, Cleveland Division and Gray Marine with engines without oil pans, exhaust manifolds, flywheel housings, oil pumps, front mounts and cooling systems. This allowed each to develop their own components to work for their needs. As an example, Gray Marine used a chain driven oil pump, while EMD and Cleveland Division used a gear type. Gray Marine concentrated on providing engines for the landing craft program, while EMD and Cleveland built main, and auxiliary engine packages, for tugs and other Navy vessels.


Detroit Diesel 6V53 engine for military applications

The 71 goes to war

During World War II, the 71 really showed what it was made of. According to Stan Grayson in his book "Engines Afloat", 9000 Series 71 engines were built in 1941. That jumped to 62,000 in 1944 and these numbers do not take into account engines built for Gray Marine. At its height of military production, engines were coming off the assembly line at approximately 6000 per month.

Gray Marine really took GM's engine and made it shine. Power was available in single units up to a quad six arrangement, with either a single shaft or dual shafts. In multiple units, each engine could be taken off line individually, while the others carried on powering the ship. This flexibility, along with simplicity in design, made these engines ideal for war time use.

When looking at the total number of engines GM built for the war effort, 41% went to GM Diesel and EMD/Cleveland Diesel sat at 32.7%. Compared to other manufactures of engines for the war, GM provided 73.7% of the diesel power. Quite an accomplishment for relatively new engines. What might have been even more important to GM Diesel's success, were the returning servicemen praising and using the many surplus engines, available after the conflict ceased.

A majority of these engines were Gray Marine built Model 64HN9s, with limiting speed governors, and Twin Disc 1.5:1 marine gears. Gray Marine built two different styles of 6-71 marine engines. The first was a standard unit which they describe as a "commercial style". This engine was rated at 27.5 HP/per cylinder, and used 60mm injectors.

The other style was a "high output Navy style" with "battle rating" of 37.5HP/per cylinder using 90mm injectors. Marked on the governor cover on high output engines, was the word BATTLE and when placed in this configuration the engine put out a total of 225HP, whereas out of battle mode, it would make 165HP.

There were several other differences between the engines involving injection timing, oil coolers and thermostats, but the basic engine used, was the same. Navy style engines were mounted on frame rails and all vessels using these engines were made to fit these rails, making it quick and efficient to replace defective units.


16-278A Cleveland Diesel Division diesel electric drive, believed to be from a NYC harbour tug

Hoffars Ltd in Coal Harbour, Vancouver

In 1938, Hoffars Limited became the GM Diesel marine engine distributor for the west coast of Canada. Originally located at the Southeast corner of Denman and Georgia in Vancouver, Hoffars was also the distributer of Gray Marine gas engines, and Johnston outboards. Hoffars was started by two brothers, Jim and Henry Hoffars and when the two split ways, Jim became the sole owner of Hoffars Limited. Very few GM Diesels were on the west coast up to 1941, but soon after hostilities ended, surplus Navy 6-71s became readily available. In 1954 Jim Hoffar passed away and his son Peter took over the business and few years later the company moved to a new location on-West 1st Ave at the head of the new False Creek commercial fishing floats.

In 1955, Mr. William (Bill) Hughes went to work for Hoffars Limited, as a Temporary Mechanic and within three months, was moved up to a Journeyman Mechanic working in field service. He remembers Hoffars being a very busy place, with both new engines, and Navy surplus engines. Hoffars would buy the high output surplus engines rebuild them with in-house modifications, such as replacing 90mm injectors, which were causing over fuelling problems, and replacing with 60mm injectors.

The marine gears were also modified with kits sold by Twin Disc, to change the gear ratio from 1.5:1 to a 3:1. Surplus 6-71's were not always purchased from the Navy, many came out of generators and even GM Diesel powered tanks. Local owners would buy two engines, using one in their boat and leaving the other as a spare engine. In many instances, it was easier to buy and rebuild a surplus engine, then it was to purchase a new engine from GM.

In the course of his duties, Bill did many startup inspections of engines, either in new or re-powered boats. These inspections included checking the alignment of the installations, hooking up water and fuel lines and horsepower checks. Done with the rocker cover off, "just in case something went wrong", these horsepower checks on tug boats would include a "dock push". The tug would be placed up against the dock and the governors buffer screw was taken out. "We would slip a thin screwdriver in there and push the rack all the way to full fuel. We'd look for 1800RPM out of the engine. If they didn't get that speed then the propeller size was wrong and we wouldn't give them warranty." Bill remembers.

On pleasure boats they would do the same test, but they would have to do it in Coal Harbor once they were past the CN Docks, where they were allowed to "open her up". Bill remembers one wooden tugboat they were testing which had the entire afterdeck under water. There was so much power out of the engine, that the propeller was sucking the back of the boat down into the water.

GM's post-war developments

In the early 50's, GM Diesel introduced a new model, called the 6-110. It was only available as an inline six cylinder, and had a continuous rating of 220HP at 1800HP. This engine, along with the 71 series, was available in twin sets, either beside each other, or running inline into a common marine gear. 71 and 110 engines replaced many gas, and slow turning diesels already powering hundreds of tugboats and fish boats along the coast.

Bill can remember seeing Vivian, Atlas, Superior, Washington, Enterprise and Cummins engines being replaced with GM Diesel power. As an example, a 300HP Superior engine, which ran at 360 RPM, was 22 feet long by 8 feet wide, would be replaced by a 6-71's turning at 1800 RPM loaded, fitting easily into the same area, even allowing more space in the engine room.

In 1950 GM Diesel introduced the Series 51 engine. A valve-less engine rated at 87 HP, it used different port sizes on either side of the liner to allow exhaust gases to escape. Its replacement, the Series 53, came in 1957. This engine powered thousands of boom boats along with log skidders in the forest industry.

Bill Hughes became Preventative Maintenance Mechanic at Hoffars, which involved going to different companies and doing a check list of work on the engines. One engine stands out in Bills memory. One job stand out in his mind, "I did some work for a company that had about 40 boom boats, all tied up bouncing and banging into each other. I had to do the work at night so everything was done with flash lights. I got down to where the engine was in one and discovered that all four engine mounts were broken. Every time they went forward, the engine moved forward. Every time they went in reverse, the engine slid back. There were deep grooves cut into the cast iron oil pan. That was a Jimmy though."

The cost of a preventative check was $25 dollars for a 4-53, and $35 for a marine 6-71. But the "Jimmies" always started, so some operators just kept putting them to work and ignored the 'finer points' of routine maintenance.

As GM Diesel's became more and more popular in B.C. as well as North America, and the world, newer and better models were being introduced. Improvements to the engines were constantly being developed. In 1957 the Vee type 71 series came out. Available as a V6, V8, V12 and a V16, these engines allowed users to move away from twin, or quad engine installations, to a single 71 engine.

Internal changes included needle valve type injectors, four valves per cylinder, aluminum blocks and turbo charging. Pictures of early turbocharged 71 engines reveal a turbo almost as large as the engine. GM Diesel also produced "inclined" engines which offered a very low profile for marine applications. The inline engines construction also improved. The front of the block could also be the back, the exhaust manifold and blower could both be installed on either side of the block. Some of the main concerns with these engines were their ability to leak oil from every orifice, one of their moniker was "Green Leakers". They also had a tendency to "run away" on their own, when either a governor was set up wrong, stuck racks, or leaking blower seals.

Entering the 1960s, Hoffars Limited was doing very well, and was enjoying a large market share of not just marine sales but industrial and off-road equipment too. This was also a decade of huge growth for Hoffars thanks to the many mines opening up all over BC. With the introduction of the 149 Series in 1967, many mining companies were ordering these engines to power their haul trucks. Hoffars began opening branches across BC to service marine, industrial equipment, off-highway vehicles and on-highway trucks.

1967: The 1,000,000th "Jimmy"


1958 factory photo with 71 series and 110 series engines

In 1965 GM Diesel Division was reorganized into the Detroit Diesel Engine Division and in 1967 celebrated building their 1,000,000th engine. In 1970, Detroit Diesel Division and Allison Transmission Division came together to form the Detroit Diesel Allison Division. Locally, Hoffars moved their headquarters to Willingdon Avenue in Burnaby, in 1968.

During the 1970's Detroit Diesel was enjoying a large share of the overall diesel power industry, and had a commanding hold on the military, bus and marine markets. At the factory, each engine was built to a specific customer order, there were never any "shelf inventory" engines. Each engine was tested and run-in on either an eddy-current or a water brake dyno.

1974 saw the introduction of the Series 92, available in Vee-type with 6, 8, 12, and 16 cylinder models. The 92 had teething problems when first introduced, but GM engineers worked to improve the model, and by the 1980's many of these problems had been overcome.

In 1976 Robert Cullen, who was Hoffars Ltd's Vice President and General Manager, bought Hoffars, and renamed the company Cullen Detroit Diesel Allison Limited. The business is now known as Cullen Diesel Power Ltd. and is owned by Allan Cullen, Robert's son. Also in 1976, Bill Hughes became Vice President of Parts & Sales that same year Detroit Diesel built their 2,000,000th engine.

Into the 1980's, Mr. Kettering's engines were continually improved, and electronics were introduced which Detroit Diesel called DDEC (Detroit Diesel Electronic Controls). Injector racks were replaced by solenoids and sensors now told an ECM how the engine should perform.


Detroit Diesel Series 149

The "Jimmy" in the 21st century

Since 1938, millions of Detroit Diesel two-cycle engines have been installed in BC and around the world, in every type of application imaginable. Tug boats, buses, logging equipment and power generation. Today Detroit Diesel is a part of DaimlerChrysler's Power systems division and, along with MTU, still builds new two-stroke engines for the U.S. military.

There are almost 500,000 "screamin jimmies" still working everyday in the world, according to MTU-Detroit Diesel's website, with a total of 3.5 million two-stroke engines built since 1940. Today though, many Detroit Diesel two-stroke engines are being replaced with more sophisticated, and more fuel efficient four stroke engines such as Detroit Diesels Series 60.

Regardless of the claims of new engines, no other engines comes close to the longevity, and adaptability of the Series 71 engine. Its basic design changed little from 1938 and nothing comes close to the sound of a Jimmy as it steps up to take the load it's asked to pull. And it takes that load faster, and for longer, for over 70 years, more then any other engine.


Detroit Diesel 24V71 (video)

Videos from YouTube about Detroit Diesel


A promotional video by Detroit Diesel on their History


Modern day Detroit engine factory

Mr. Jensen writes.

& مثل I'm a mechanic by trade, and my Dad works for Cullen Diesel so did I as a shop cleanup kid, so that's how I got into these engines. I'm always looking for info on these engines, so any avenue where I can meet someone related to these engines is great. I'm still hoping someone might offer me a ride on a Detroit Diesel boat, so I can listen to those engines working hard!! & مثل

If you wish to help him out, you can contact him at "jjbus2000 (at) hotmail com& مثل

He also sent us these pictures of his hobby engine (s), and writes.

& مثل I have a 1-71 genset, a 4-51 valve-less engine and two 6-71 Gray Marine engines. I did not do the work on the 1-71, but I am currently working on one of the 6-71s, and hope to have it looking, and sounding, as good as the single cylinder. " (Pictured below)

(Some of. ) General Motors advertisements for the Detroit Diesel and EMD line of engines

The main article above, was first published in Western Mariner Magazine, April 2011. You can download a copy of the original article here.

You can also follow the development of the Diesel Engine, including that of Detroit Diesel's milestones on the development timeline. Interested in ships, and Diesel engines, this site is for you, www.dieselduck.net

You can also "go bigger" and read about the history and development of the EMD 567

Bill D. writes, in Sept 2018,

" After a while on USS Salmon - 4 FM38ND8 1/8 16cyl. I spent time on dub tender in the Boat or ICE Shop, 6-71 central.

In ‘75 I pulled a crate up to the shop, opened it up and before cleaning creosote, I found a tag. That 6-71 graymarine was boxed up & shipped in 1943. I cleaned it up, fitted it out, ran it in on the dyno and dropped it in a 50’ motor whale boat. 32 yrs after packing it up in WWII. Everything fit perfectly, and engine was a top runner on dyno and in the boat. I lost that tag with the rest of the house in Sandy.

Just an anecdote from an old salt, a diesel submarine Engineman - DBF. Diesel Boats Forever "


The Engine Specifications of a Detroit 6-53 N

The 6-53N is a heavy-duty diesel engine manufactured by Detroit Diesel. The 6-53 is a versatile engine that has been used in a variety of vehicles and conditions. This engine can be found in trucks, construction equipment, buses, emergency vehicles and boats. The Detroit Diesel is also found in many military vehicles.

تحديد

The 6-53N is a six-cylinder engine with a total piston displacement of 318 cubic inches, or 5.2 liters. The bore 3.875 inches and the stroke is 4.5 inches and the engine has a compression ratio of 17:1. The engine is a two cycle-Vee. Depending upon its application, the engine has a total horsepower output of 215 to 400 at 2,800 rpm. The peak torque is 836 ft-lbs at 1,750 rpm.

أبعاد

The total length of the engine is 39 inches, the total width is 40 inches and the total height is 37 inches. The total weight is 1,485 pounds. Detroit 6-53N engines designed for military application have slightly different dimensions, with a total length of 39 inches, a total width is 40 inches, a total height of 43 inches an a total weight of 1,590 pounds.

سمات

The engine is after-cooled and inter-cooled. The block is made of cast iron and the engine features high tech insulation exhaust wrap. Some versions of the engine feature an electronic control module that helps regulate engine performance based upon performance characteristics and statistics. A Glow Plugs Cold Start System assists with cold starting.


    . . . . . . . : 2 & 4 Stroke Cycle. In-line, V, etc. . . . . . . . . . . . . : Square, Over-Square, & Under-Square. . . . . :.
  • See DIY: Engines for articles on Engine Refitting, Repowering, Selection, Installation, Maintenance, Troubleshooting, and Repair.

16 – MEDIA w/Creator Directory (Authors, Editors, Publishers, etc) + Lending Library.
16.1 – مقالات (w/Reviews).
16.2 – كتب (w/Reviews).
16.3 – المجلات (w/Reviews).
16.4 – Product Documentation (SpecSheets, Installation Drawings, Manuals, Parts Books, etc).
16.5 – أشرطة فيديو (Movies, etc. w/Reviews).
16.6 – مواقع الويب (w/Reviews & Links).

If there is anything on this webpage that needs fixing, please let us know via email
To⇒[email protected]

Visit our FEATURED ARTICLES Home Page
to see examples of our website's comprehensive contents!

Thanks to our amazing contributors for the steady flow of articles, and to our dedicated all-volunteer staff who sort, polish and format them, everyday we get a little bit closer to our goal of
Everything About Boats. If you would like to submit an article,
See Submitting Articles.

— TOP 20 MOST POPULAR ARTICLES —

What our nonprofit Anchors Aweigh Academy and its
EverythingAboutBoats.org website have accomplished so far.

  • Published over 300 website main topic webpages, many with full articles on the topic. See our Website Contents in the Right Sidebar for the listing of the main topic pages.
  • Published over 9,000 marine vendor webpages, all with their contact information, most with a description of their products and services, many with product documentation, specifications and independent reviews.(Includes: Boat designers, boat building tools, material and equipment manufacturers and suppliers, boat builders and dealers, yacht brokers, marine surveyors, boat insurers, boat transporters, skippers and crews, boatyards and marinas, yacht clubs, boat rentals and yacht charters, boating, seamanship and maritime schools, marine lawattorneys and expert witnesses, boat refitters and repairers, book authors and publishers, and video producers)
  • Acquired over 120,000 pages of product documentation including Catalogs, Brochures, SpecSheets, Pictures, Serial Number Guides, Installation Manuals, OpManuals, Parts Schematics, Parts Bulletins, Shop Manuals, Wiring Diagrams, Service Bulletins, and Recalls. أnd have made all viewable to academy members through the EAB website.
  • Acquired over 1,200 books and magazine back issues in our academy library and so far have made over 700 viewable to academy members through the EAB website.
  • Published over 500 DIY How-To articles about boat design, construction, inspection, operation, maintenance, troubleshooting and repair. We are working hard to do more.

We are currently formatting and polishing the Anchors Aweigh Academy online and hands-on courses. The Marine Surveying course has proven to be excellent for both the beginner and the seasoned surveyor, and especially helpful to the Do-It-Yourselfer.

Current Academy Members must SIGN IN to gain FULL access to this
website including expanded pages and valuable Academy programs
like our Academy Lending Library and our Ask-An-Expert Program!
If your membership has expired, CLICK HERE to Renew.

شكرا لدعمكم. You make this website possible.

Comments for Public Viewing

Submit any comments for public viewing via email
To⇒[email protected]
Please remember to put this webpage's title in the subject line of your email.
All comments are moderated before they appear on this page. See Comment Rules.

FROM Donald: "This is an awesome website. I found the information that I needed right away from one of the over 20,000 free articles that you provide as a public service. I'm surprised that so much if this site is free. But I still signed up so I could access the thousands of expanded pages, interesting articles, and dozens of valuable programs! The member's library of books, magazines and videos that I can view online is really terrific! I understand that you and your staff are all unpaid volunteers. Please keep up the good work. And I commend you for your plans to add another 10,000 free informative articles over the next year. I'm thrilled to support you in this endeavor with my small membership donation. Thanks again for all your hard work."

FROM Huey: "I agree with my Uncle, I too have found the articles to be very enlightening. They say that it will take about 100,000 articles to cover the full scope that they have envisioned for the website. They have over 20,000 articles so far and that's doing pretty well, but it could take several years to get the rest. I also noticed that many of the Main Topic Pages and some of the article pages are still in the rough draft stage. I guess that they will fill in as they can get volunteers to work on them. But what I can't figure out is why anyone would spend the time writing informative in depth articles just to give away free to this website for publication? What's in it for them?"

FROM Dewey: "Well Huey, to me It looks like most of the articles on this website are written by very informed people, like boating instructors, boat designers, boat builders, riggers, electricians, fitters, marine repair technicians and marine surveyors. Writing such articles helps establish them as knowledgeable professionals. After all, this website was originally created by a school for marine technicians and marine surveyors. The website is growing in content every day. They even had to move to a bigger, more powerful server because the website's traffic has been growing exponentially."

FROM Louie: "I agree with everyone above. This site is quickly becoming the ultimate reference resource about every aspect of boats and ships for everyone from the beginning recreational boater to the seasoned professional mariner. I use the topic pages on the right sidebar to browse around the website. It's like a Junior Woodchucks' Guidebook for Boaters. Their Members' Library of over 300 popular and obscure books and over 200 magazine back issues that can be viewed online is fabulous. The Academy's magazine is especially informative. On top of that, there is the "Ask-An-Expert program for members where you can get an expert's answer to any of your boat questions. And a whole years membership is only $25. What a deal! I really love being part of this "Everything About Boats" community and help provide thousands of helpful articles free to the public. I think that I'll sit down right now and write an article about my experiences boating with my uncle."

FROM Scrooge: "You rave about this website like it was the best thing since sliced bread. Well, I think it stinks. Sure, it has a lot of good information for boaters, and they're adding more every day, but it will probably never be finished. Furthermore, I don't even own a boat. And I wouldn't have a boat even if someone gave me one. Boats are a waste of money and time and energy and money! They're just a hole in the water you pour money into. If you gave me a boat, I'd sell it quicker then you could say Baggywrinkle. Then I'd lock up the cash with all my other money so I could keep my eye on it and count it every day. Bah humbug."

FROM Daisy: "I'm just so glad that Donald got the boat so we and the boys could enjoy boating — together. And of course all of the girls, April, May, and June, love to be on the water too, especially when that is where the boys are. Oh poor Scrooge, boating is more fun then you could possibly imagine."

FROM Scrooge: "After seeing how much fun you all have on the water together, I regret that I didn't have that much fun when I was young. I've had a change of heart, and I'm giving each of you a Lifetime Academy Membership."

FROM Editor: "For those of you that have stayed with us this far, many thanks. You inspire us to keep working on this labor of love. We know that we have a lot more to do. Ultimately, we hope that we can help you enjoy the wonder filled world of boating as much as we do. We are all waiting to see what you have to say about this webpage article. Submit any comments via email To⇒[email protected] Be sure to include this page's title in the subject line. Also, your corrections, updates, additions and suggestions are welcomed. Please submit them via email To⇒[email protected] Let's work together on this."

FROM Tom: “I have twin 8.2s in my boat. I’ve found this article to be very helpful in understanding my engines’ weaknesses. My engines seem to be in pretty good shape. If I’m careful and follow your suggestions, I hope to get several more years of service from them. Thank you for the information. ثابر على العمل الجيد. I’ve attached a picture of a V8 crankshaft that shows how narrow the connecting rod bearings have to be when two rods are attached to each journal.”

V8 Crankshaft with Two Rods assembled to each rod Journal.

FROM Scrod: “Detroit Diesel 8.2 Liter, head gasket failures (no block deck to support the liners, you’d think they would have learned from the Cadillac 4100) and bottom end problems. It doesn’t live up to the “Detroit Diesel” legend. I would avoid it.”

FROM Genesis: “The DD 8.2s are in fact diesels, and have the unit injector system that Detroits are known for, but they’re 4 strokes. They were also called “fuel pinchers”, although they were never really all that good at extracting the higher-BSFC numbers we now get from electronics. They’re parent-bore engines and have an “open” block deck design, which means that they’re prone to head gasket problems. Early year engines also had too small of head bolts for proper sealing pressures. I am generally a Detroit fan, but this is the one engine of theirs I would not own.”

FROM Mobil_Bob: 𔄠.2 Detroit…you couldn’t give me one even if you papered it with 20 dollar bills! Cam bushings were not presized. If you replace them the engine had to have the cam bores align bored. Oil pump gearrotor bushing. Replace it and you have to mount the engine block in a Bridgeport to resize the bushing so the outer gear will fit, 15mm head studs, that later had to be drilled out in situ?? tapped to 17mm, what a joke! Monobloc free standing cylinders much like that … of an engine that cadillac had hell with. Reset the overhead, injector and racks. baseline method using dial indicators. insane!!”

FROM Glenn: “We had a 8.2 come in with a head gasket problem and i got it torn down before i knew what we was getting into. One cylinder was what i called bent over to the side some. When you run a straight edge on top, one side was high and other side low, just like it was trying to lay over.”

FROM Snapon Man: “I have seen several people say that the Detroit Diesel 8.2 liter engine was designed and built by the Pontiac division. I would like to know if anyone has proof that this is true. Its not hard to believe as it was used in a lot of GMC trucks as well as others and GMC and Pontiac were usually grouped together as far as dealerships went and the 8.2 was painted Pontiac blue. I haven’t found anything anywhere that says beyond a doubt that it was actually a Pontiac product. If anyone has anything connecting the 8.2 with Pontiac I would like to see it. Thanks to everyone.”

FROM Bob: “Oh yeah, the Fuel Squeezer. Real popular in the 80’s in GM and Ford mediums. The engine was designed by Detroit Diesel but was manufactured in Romulus MI. The Romulus plant was eventually transferred from Detroit Diesel-Allison Division to Chevrolet-Pontiac-Canada Division during one of Roger Smith’s (GM CEO) frequent re-org’s in the 80’s, so I guess it isn’t a stretch to say Pontiac built these things for a spell. They were indeed painted a blue very close to Pontiac blue. Were they any good? Well… My experiences were that if the 8.2L was one of the low power (165 h.p.) naturally aspirated versions, they were pretty good. No power, but very good fuel economy. However, if the 8.2L was one of the higher horsepower turbo versions (I think 220 h.p. was max) they ate head gaskets. كثيرا. Not only were there too few head bolts. but the block was similar to a Chevy Vega in that it was an open-deck design. The water jackets were open to the deck surface. Not much area for the head gasket to seal. Someone told me that towards the end of production GM revised the block to a closed deck design but I never saw one like that. There was a rumor going around that when Roger Penske bought Detroit Diesel from GM he specifically didn’t want the 8.2L because it was ‘junk’. Not too sure how true that was, but when that took place (1988) it was pretty clear that GM and Ford were going to stop using the 8.2L soon (1990), and GM was not going to sell the Romulus plant (they still operate it to this day making V-6 gasoline engines). I think it’s easy to see why Penske wasn’t interested in it. When the 8.2L first came out (late 1979?), I though GM had lost their minds and were going to reintroduce the Toro-Flow!”

FROM Geoff: “Toro-flow was a diesel version of the GMC V-6, V-8, V12 family of gassers. An entirely different engine then the 8.2, but same problem, not enough head bolts, for the load. Low power, poor reliability. Never really caught on either, it was built back when gas medium trucks ruled the market. Heavy diesels were covered by GM’s 2 stroke diesels and the Toro-flow was a cheap diesel for the medium market.”


شاهد الفيديو: رياض الصالحين 318 تحريم وصل الشعر والوشم 16433-1645 للشيخ مصطفى العدوي تاريخ 26 11 2020