بيل Airacobra الأول في الخدمة البريطانية

بيل Airacobra الأول في الخدمة البريطانية

بيل Airacobra الأول في الخدمة البريطانية

دخلت Bell Airacobra الخدمة لأول مرة مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، في أكتوبر 1941 ، لكنها لم تحلق إلا في عدد قليل من الطلعات الجوية قبل أن يتم سحبها من خط المواجهة. بدأ الاهتمام البريطاني بمنطقة Airacobra بعد سقوط فرنسا. كان من بين طلبات الطائرات التي تم الاستيلاء عليها من الفرنسيين 170 طائرة من طراز Bell P-400 Airacobras. كان من المقرر أن تبدأ عمليات التسليم في أكتوبر 1940 ، لكن الطائرة الأولى وصلت إلى بريطانيا فقط في صيف عام 1941.

وضع البريطانيون طلبيتين إضافيتين للطائرة Airacobra I ، وبذلك يصل العدد الإجمالي للطائرات المطلوبة إلى 675 طائرة ، كل ذلك قبل الحصول على إحدى الطائرات. قام أول طيار بريطاني يقود المقاتلة الجديدة ، كريستوفر كلاركسون ، بأول رحلة له في 30 ديسمبر 1940 ، في الولايات المتحدة ، بينما كانت أول طائرة تصل إلى بريطانيا هي ثلاث طائرات P-39C وصلت عن طريق البحر في يوليو 1940.

سرعان ما تم تجميع هذه الطائرات ، وفي 30 يوليو 1941 بدأت الاختبارات في وحدة تطوير المقاتلات في دوكسفورد. كشفت هذه الاختبارات أن Airacobra يمكن أن يتفوق ويغوص Bf 109E على ارتفاع يصل إلى 15000 قدم ، لكنه كان "عديم الفائدة تمامًا" فوق 20000 قدم. السرعة القصوى لـ Airacobra مخيبة للآمال أيضًا.

تلقى سرب واحد فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني Airacobra. استبدل سرب "مدينة لندن" رقم 601 إعصاره IICs بـ Airacobras في أغسطس 1941 ، في الوقت المناسب تمامًا لرؤية انسحاب الطائرة لإجراء خمسة وعشرين تعديلاً على جسم الطائرة. تم الإعلان أخيرًا عن تشغيل الطائرات الأربع الأولى في أكتوبر 1941.

استمرت مهنة Airacobra القتالية القصيرة في سلاح الجو الملكي البريطاني من 9-11 أكتوبر 1941. أرسل السرب رقم 601 طائراته الأربع الصالحة للطيران في هجومين مقاتلين إلى فرنسا ، مهاجمًا عددًا صغيرًا من الأهداف الأرضية. الطائرة ثم سحبت مرة أخرى بعد مشاكل مع البوصلة. خلال الفترة التي قضاها مع السرب رقم 601 ، فقدت خمس طائرات في حوادث ، قيل إن جميعها ناتجة عن خطأ الطيار. لم يطير السرب مطلقًا طائرات Airacobra في العمل مرة أخرى ، وفي مارس 1942 استبدلهم بـ Spitfire V.

تم تجميع ثمانين فقط من طائرات Airacobras البريطانية لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني. من بين الطائرات المتبقية ، تم إرسال حوالي 200 طائرة بسرعة إلى الاتحاد السوفيتي ، بينما بقي الباقي في الولايات المتحدة ، كما قاتلت طائرة P-400 في غينيا الجديدة وجوادالكانال.

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


Bell P-39 Airacobra في خدمة USAAF

من الصعب حقًا العثور على طائرة مقاتلة أكثر إثارة للجدل في فترة الحرب العالمية الثانية من طائرة Bell P-39 Airacobra. كان محبوبًا من قبل أشخاص ، وكرههم الآخرون ، واكتسبت آراء مختلفة جذريًا من الطيارين الذين يقودونها. إلى حد ما ، يمكن مقارنة مقاتل بيل بـ Brewster Buffalo. الآن يبدو أن خسائر الحلفاء المبكرة التي تكبدتها فوق المحيط الهادئ تسببت في رأي غير عادل وخاطئ حول كلتا الطائرتين. ببساطة كان لابد أن يكون هناك شيء مذنب. أثبتت التجارب المكتسبة على جبهات الحرب الأخرى أن التعامل مع Airacobras و Buffalos بشكل صحيح يمكن أن يكون آلات قتالية جديرة للغاية.

على الرغم من عدم وجود اتفاق على قدرات Airacobra القتالية ، إلا أن العديد من الطيارين اعتبروا P-39 أفضل من مقاتلة أمريكية أخرى على الأقل في تلك الحقبة: P-40. كان من أوائل الطيارين الذين سجلوا مع Airacobra أول USAAC ace Boyd Wagner. كانت لديه مشاعر مختلطة تجاه مقاتل بيل. على الرغم من الإشارة إلى العديد من العيوب الفنية في P-39 ، فقد ذكر أن Airacobra كان أفضل من P-40E من جميع النواحي باستثناء القدرة على المناورة. كان هو الذي دعا Airacobra الكلب الحديدي وأقدر مزاياها كمضاد للقاذفة اعتراض منخفض المستوى.

ارسالا ساحقا في USAAF يسجل مع Airacobras

إنه لمن المدهش كم عدد ساحات ساحات القوات الجوية الأمريكية التي فتحت نتائجها لاحقًا وهي تحلق بمقاتل بيل. ومع ذلك ، تمكن طيار واحد فقط وليام إف فيدلر جونيور من التغلب على خمسة معارضين كانوا يقودون طائرة Airacobra ، مما جعله الآس الحقيقي الوحيد من هذا النوع. كان Fiedler يقاتل ضد اليابانيين فوق Guadalcanal مع 347th Fighter Group.

جورج ويلش - مدافع بيرل هاربور

لم يكن هناك سوى عدد قليل جدًا من الطيارين الأمريكيين الذين تمكنوا من الطيران خلال الهجوم الياباني على بيرل هاربور. لم يكن George & quotWheaties & quot Welch محظوظًا بما يكفي لتسلق P-40B فحسب ، بل كان ماهرًا بما يكفي لإسقاط أربعة معتدين خلال ذلك اليوم من العار. كان هذا العمل الشهير مجرد بداية رائعة لمهنة المسافر المتميز.

بعد عام بالضبط من وقوع خسائر فادحة في الطائرات اليابانية من طراز بيرل هاربور مرة أخرى. هذه المرة كان يقود طائرة Airacobra مع المجموعة المقاتلة الثامنة وأسقط ثلاث طائرات معادية فوق غينيا الجديدة. ك ace المتميز ، سُمح له بالانتقال من P-39 المجهز بـ 36 FS إلى 80th FS لتحلق مقاتلات Lightning جديدة. فقط ثلاث معارك أخرى في صيف عام 1943 كانت كافية لرفع نتيجته إلى ستة عشر انتصارًا مؤكدًا.

بعد ذلك مباشرة ، تم نقل ويلش إلى الولايات المتحدة ، ثم قرر اختبار مقاتلين جدد في طيران أمريكا الشمالية. قام Wheaties برحلات أولية لمثل هذه الطائرات مثل P-82B و P-82E و F-86. للأسف ، أظهرت مهنته كطيار تجريبي أنها أكثر خطورة من القتال الجوي. في 12 أكتوبر 1954 ، قُتل في حادث طيران أثناء اختبار F-100.

في 8th FG ، تم تكليفه بـ P-39D-1 s / n 41-38359 & quotK & quot الملقب ملكة جمال هيلين الطائر جيني. استخدم هذه الطائرة ليسجل قتله الثلاثي خلال الذكرى الأولى لبير هاربور. بعد انتقاله إلى 80 FS ، تم تكليفه بـ P-38G-15 s / n 43-2203 & quotE & quot. تم استخدام هذا البرق ليسجل انتصاراته الأربعة الأخيرة وقد يكون لتسجيل انتصارات سابقة لا. 8 أمبير 9 كذلك.

بيل P-39D-1 Airacobra
سر. لا 41-38359
مجموعة المقاتلين الثامنة (المطاردة) ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار جورج ولش

حملت شركة ويلش P-39D-1 مخططًا نموذجيًا للعصر. الأسطح العلوية من زيت الزيتون الباسق والرمادي المحايد تحت الأسطح. كانت الشارة الوطنية موجودة على الأرجح في أربعة مواقع. قياسي ومثل يجب أن يظهر ARMY & quot على الأجنحة السفلية. في الوقت الذي التقطت فيه الصورة ، تعرضت الطائرة للعوامل الجوية بشدة. لسوء الحظ ، لا أعرف أي صورة للجزء الخلفي من & quotMiss Helen & quot ، لذا كان أسلوب التجوية يعتمد على P-39Ds الأخرى من 8th FG.

غالبًا ما استخدم طيارو مجموعة المقاتلة الثامنة رموز الطائرات البيضاء المتوهجة للاحتفال بالانتصارات. لم يكن جورج ولش استثناءً. لاحظ أن ضحيته الأولى التي سقطت على إيوا بدت كبيرة جدًا بالنسبة له على الأقل.

لا ، لا أعرف أي صورة لـ & quotMiss Helen's & quot في جانب المنفذ. رسم هذا الجانب كنت أعتمد على Airacobras للمجموعة الأخرى. لاحظ أن الطيارين من طراز P-39 اعتادوا النزول من قمرة القيادة إلى الجانب الأيمن بسبب موقع الخانق. لم يتسبب ذلك في ممارسة نموذجية لتزيين ما تم تسميته لاحقًا بالجانب الخاطئ & quot للطائرة. بالنظر إلى Airacobras من زملائه في سرب ولش ، أفترض أن & quotMiss Helen & quot حملت فقط الحرف & quotK & quot واسم ويلش على لوحة الميناء.

اعتادت شركة Bell على رسم أرقام تسلسلية باستخدام نمط مختلف من الأحرف مقاس 9 بوصات. توضح الصورة أعلاه ما يمكنني اكتشافه من العديد من صور Airacobras. كان هذا النمط شائعًا في الإنتاج المتوسط ​​والمتأخر من طراز P-39.

بويد واجنر - أول أيس USAAC

مثل جورج ويلش ، كان & quotBuzz & quot Wagner أحد طياري USAAC الذين اكتسبوا شهرة خلال الأيام الأولى من حرب المحيط الهادئ. في وقت بيرل هاربور ، كان Buzz متمركزًا على بعد آلاف الأميال غربًا - في حقل نيكولز في الفلبين كعضو في 17 Pursuit Squadron. في 12 ديسمبر 1941 ، أخذ فاغنر سيارته من طراز P-40E ضد المغيرين اليابانيين وتمكن من إسقاط أربعة مقاتلين من Nate في يوم واحد. في 16 ديسمبر ، قام Buzz بإسقاط نيت آخر. جعله هذا الانتصار أول بطل للولايات المتحدة الأمريكية في الحرب. في 22 كانون الأول (ديسمبر) أصابت قذيفة متفجرة زجاج سيارته P-40E وتكسر زجاجها. ومع ذلك ، كانت الإصابات خفيفة بما يكفي للسماح له بالفرار إلى أستراليا في يناير 1942.

بعد وصوله مباشرة ، تم تعيينه في سرب المطاردة 17 الذي تم إصلاحه مؤخرًا (مؤقت) ، ولكن بسبب قلب العملة لم ينتقل إلى جافا معها. بدلا من ذلك انضم إلى مقر قيادة المقاتلة الخامسة.

في أواخر ربيع عام 1942 ، أخذ فاجنر سربين من Airacobra مجهزين بمجموعة مقاتلة 8 ، وانتقلوا معهم إلى غينيا الجديدة ولا يزال يتم تعيينه رسميًا في المركز الخامس. في 30 أبريل 1942 قام بإسقاط ثلاثة أصفار أثناء طيرانه من طراز P-39 ، بينما قام جراهام جرين من 35 PS بتدمير واحدة أخرى. كانت هذه القتلى الأربعة هي الانتصارات الأولى للمجموعة المقاتلة الثامنة. بسبب حالة مهمته الغريبة ، لم يتم تسجيل انتصاراته الثلاثة رسميًا وبالتالي لم يتم احتسابها في الدراسة التاريخية للقوات الجوية الأمريكية ، ولكن الآن يعتبرها السيد فرانك أولينيك صحيحة. من ناحية أخرى ، من الصعب إثبات مصداقيتها تمامًا بقدر ما تظهر تقارير الخسائر اليابانية التي نجت أقل من أربعة أصفار تم إسقاطها من قبل 8th FG في ذلك اليوم.

بعد فترة وجيزة من عمليات القتل الأخيرة المثيرة للجدل ، تم سحب فاجنر من الجبهة وانتقل إلى الولايات المتحدة. للأسف ، لم ينقذ حياته لأنه قُتل في حادث طيران في 29 نوفمبر 1942 في فلوريدا.

بيل P-39F Airacobra
سر. لا 41-7170
مجموعة المقاتلين الثامنة (المطاردة) ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار بويد واجنر

بسبب حالة الفوضى الشديدة التي سادت الفلبين في ديسمبر 1941 ، لم تُعرف أي تفاصيل عن طائرات فاجنر P-40. طائرته اللاحقة أقل غموضًا. سجل هدفه النهائي الثلاثي أثناء طيرانه بطائرة P-39. وفقًا للسيد أولينيك ، فقد كان من النوع & quotD & quot ، ولكن في صيف عام 1942 شوهد في P-39F s / n 41-7170 وكانت جميع تقارير مقارنة طائراته مبنية على متغير P-39F. هذه هي أيضًا الطائرة الموضحة في الملف الشخصي والمخصصة & quotX & quot وتحمل شارة سرب المطاردة 39 على باب دخول قمرة القيادة.

بالمناسبة ، ذكر Wagner أن P-39F كان أفضل قليلاً من P-40E من جميع النواحي باستثناء القدرة على المناورة. من ناحية أخرى ، عانت طائرات "بيل" من عدة مشاكل فنية بسيطة ولكنها شاقة.

ريتشارد سوير - عالم أحياء وأيس

ديك سوهر لم يكن مارقاً ، ديك سوير كان عالم أحياء متخرجاً قبل أن ينضم إلى سلاح الجو. لكن حياته كانت بعيدة كل البعد عن توقعات الأسرة. انضم إلى USAAF قبل يوم بيرل هاربور ، وتم تكليفه بسرب 2Lt في 31 أكتوبر 1941. في البداية تم تعيينه في PG 57 ، ولكن بعد الهجوم الياباني طلب الانضمام إلى أي سرب في الخطوط الأمامية. وهكذا تم تعيينه في 33 PS (مؤقت) التي توجهت جنوب غربًا إلى أستراليا. ولكن أثناء رحلة العبارة هبطت بالقوة وأصيب وأمضى بضعة أيام في المستشفى. بعد ذلك تم نقله إلى إف إس 39 من إف جي 35 ، والتي كان من المفترض أن توقف تقدم اليابان في غينيا الجديدة.

هناك بدأ ديك سوهر في إطلاق مقاتلات غير تقليدية من طراز Bell P-400 Airacobra. كانت الطائرة المهملة جيدة بما يكفي للسماح ديك بتسجيل أول انتصار جوي له في يونيو. ولكن في أكتوبر 1942 ، كان فريق FS بأكمله محظوظًا لاستلام مقاتلات Lockheed P-38F كأول زي قيادة مقاتلة خامس. مع البرق أصبح كل شيء أكثر سلاسة وأسقط سوهر أربع طائرات يابانية أخرى خلال ربيع عام 1943. في صيف عام 1943 عاد سوير إلى الولايات المتحدة ، لكنه ظهر مرة أخرى فوق المحيط الهادئ في أواخر عام 1944 كعضو في المجموعة المقاتلة التاسعة والأربعين. في الأول من كانون الثاني (يناير) 1945 ، أُجبر ديك سوهر على النزول في المحيط ، لكنه تمكن من السباحة إلى أقرب ساحل وتم إنقاذه بعد ثلاثة أيام.

نجا ريتشارد سوهر من الحرب وخدم في القوات الجوية الأمريكية حتى عام 1968 ثم تقاعد.

في البداية كان جبل ريتشارد سوهر هو P-400 لا. 19 الملقب السهم المشتعلة. في أكتوبر 1942 ، تم اختيار سرب المقاتلات 39 كأول سرب AF خامس للتحويل إلى P-38s. وهكذا تم تعيين ديك سوهر مع P-39F no. 30 & quotRegina & quot ، وسجل أربعة قتلى آخرين مع البرق.



بيل P-400 Airacobra
المقاتلة التاسعة والثلاثون (المطاردة) السرب ، المقاتلة الخامسة والثلاثون (المطاردة) المجموعة
بورت مورسبي ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار ريتشارد سوير

تم إنتاج الطائرة المعروضة في الملف الشخصي لسلاح الجو الملكي البريطاني باسم Airacobra Mk في منتصف السلسلة. 1. مع خيبة الأمل البريطانية في صفات Airacobra القتالية ودخول الولايات المتحدة في الحرب ، تم الاستيلاء عليها من قبل USAAC تحت تصنيف سلاح الجو P-400. حملت الطائرة تمويهًا مطبقًا في المصنع وفقًا للمعايير البريطانية وشارات سلاح الجو الملكي البريطاني ، على الرغم من استبدالها بنجوم أميركيين. في مثل هذا الشكل ، تم تخصيص الطائرة لـ 39 FS ، 35th FG ، والتي توجهت إلى غينيا الجديدة للدفاع عن Port Moresby.

في 39th FS ، تلقت الطائرة رقم & quot19 & quot ، وتم منحها إلى المستقبل الملازم ريتشارد سوهر ، مع دوران أزرق وطرف ذيل يشير إلى 39 FS. أطلق سوهر على الطائرة السهم المشتعلة. تم تطبيق الأعداد الصغيرة 19 على الحواف الأمامية للجناحين

حقق سوهر انتصارًا واحدًا بطائرة P-400 ، لكنني لا أعرف ما إذا كان ذلك قد حدث باستخدام الطائرة المعروضة.

تمويه نمط سلاح الجو الملكي البريطاني من Aircarobra Mk. I / P-400 تستحق المزيد من التعليقات. مع أخذ الصور الملونة الموجودة في الاعتبار ، يمكن القول أن شركة Bell استخدمت معادلات طلاء RAF الخاصة بها. ال أرض مظلمة يبدو أنه أحمر أكثر قليلاً من نظيره البريطاني ، والأخضر الفاتح بعيد المنال سماء تم استبداله ببساطة بـ US سكاي جراي. أخضر غامق في الواقع لم يتم استبداله باللون الأزرق الأمريكي متوسط ​​الأخضر 42 كما هو مذكور في مكان آخر ، لكنه كان مشابهًا جدًا للأصل البريطاني.

تم وضع شارة النجمة الأمريكية فوق حليات سلاح الجو الملكي البريطاني دون أي بقايا مرئية من هذا الأخير. ربما تم طلاء ومضات زعنفة سلاح الجو الملكي البريطاني ببعض الألوان الداكنة زيتون دراب. تُظهر لقطة مقربة للذيل كيف تم تطبيق التصحيح الداكن الذي يغطي RAF Fin Flash. تم رسم التمويه الأساسي باستخدام أقنعة مطاطية وله حواف شبه صلبة ، ولكن يبدو أن الرقعة مطبقة بفرشاة وبالتالي كانت حوافها صلبة على الأرجح.

يبدو أن تطبيق شارة جسم الطائرة قد تم أثناء وقوف الطائرة على الأرجل المنسحبة ، وبسبب ذلك كانت النجوم موازية للأرض بدلاً من مستوى الطيران. في الوقت الذي كانت فيه الصور المعروفة لـ السهم المشتعلة تم أخذ التمويه وكذلك الشارة تلاشى بشكل خطير.

تُظهر الصورة المقربة الثانية موقع قلب سوير البسيط. لسوء الحظ ، لم أتمكن من تحديد ما تم رسمه - إن وجد - على الجانب الأيمن من الأنف.

أيضًا ، تُظهر الصور المتوفرة تصميم noseart ضبابيًا إلى حد ما ، وهذا هو سبب شكل السلسلة & quot. RRO. & quot تخميني. كما أن ألوان العمل الفني تخمينية بحتة.

صورة منشورة بإشارة السرب القديمة ارسالا ساحقا من جنوب غرب المحيط الهادئ تظهر بقعتين صغيرتين داكنتين على أنف هذه الطائرة ، بينما نشرت صورة أخرى في Airacobra في العمل يظهر الأنف & quot كلين & quot. بقدر ما لا أعرف ما إذا كان ذلك نتيجة لبعض الإصلاحات أم أنه كان ترابًا أم أنه كان مجرد بقع على الصورة ، فقد قررت تقديم & quotclean & quot المظهر بدون البقع.

المستطيل الصغير الداكن فوق فتحة في قلنسوة الأنف هو المكان الذي تم فيه تطبيق الإستنسل. لا أعرف ما إذا كان أسودًا فوق زيتون دراب أو أسود فوق أخضر غامق.

تم تعيينه إلى نورب راف

من خلال تطور الظروف ، حصل نفس P-400 على وظيفة أخرى في وحدة أخرى. بحلول نهاية عام 1942 ، عندما شرعت 39 FS في إطلاق P-38 Lightnings الجديدة تمامًا ، تم نقل Airacobras الخاصة بهم إلى 80 FS. تم تعيين 736 هـ إلى نوربرت سي راف ، وهو طيار واعد لم يسجل أي نصر جوي حتى الآن.

في الوحدة الجديدة ، تلقت الطائرة عملًا فنيًا جديدًا وترقيمًا فرديًا متوافقًا مع ممارسة FG الثامنة. ولكن من المدهش أن الأطقم الأرضية لم تجرد الأرقام السابقة أو عناصر الهوية التي قدمها الجيش التاسع والثلاثون. هكذا لا. 19 بقي رقم 19 ولكن تم استكماله بالحرف الفردي K.

بيل P-400 Airacobra
المقاتلة رقم 80 (المطاردة) السرب ، المقاتلة الثامنة (المطاردة) المجموعة
خليج ميلن ، غينيا الجديدة ، 1943
طيار نورب راف

ظل التمويه كما هو ، على الرغم من تلاشي ألوان التمويه بشكل خطير في بداية عام 1943. كانت حواف ألوان التمويه العلوية بالكاد مرئية ، وفي بعض الصور بالأبيض والأسود يكاد يكون من المستحيل اكتشافها. أدى هذا المخطط الباهت جنبًا إلى جنب مع المظهر العام البالي إلى اعتقاد العديد من الفنانين أنه تم إعادة طلاء الطائرة بأكملها زيتون دراب.

العديد من القرائن تقودني إلى استنتاج مفاده أن الأمر لم يكن كذلك. على سبيل المثال ، كانت البقعة الداكنة على الزعنفة التي تم وضعها لإخفاء وميض زعنفة سلاح الجو الملكي البريطاني لا تزال ملحوظة. تم الاحتفاظ بالدوران الأزرق وطرف الذيل دون تغيير. كانت هناك العديد من التكهنات بأن عناصر الألوان رقم 39 من FS كانت مطلية باللون الأصفر أو الرمادي الفاتح ، لكنني أعتقد أن هذا ليس صحيحًا. يبدو القرص الدوار على الصور قديمًا وقذرًا حقًا ، وليس كعنصر تم رسمه مؤخرًا.

إن إلقاء نظرة فاحصة على الأنف يظهر أن أنف سوير السابق ملطخ بظل مختلف قليلاً ، أو ربما تم تجريده ببساطة. كما يظهر بوضوح الحرف الأصفر & quotK & quot. كما هو الحال بالنسبة للطائرات الثمانين الأخرى من FS ، تم رسم فم القرش المنمق على مقدمة الطائرة. كان على الأرجح أسود مع أسنان بيضاء ولسان أحمر ، ولكن من الممكن أيضًا تركيبة زرقاء داكنة / بيضاء / حمراء.

لا أعرف أي شيء عن المصير الإضافي لهذه الطائرة. في مايو 1943 ، تم تحويل سرب المقاتلات الثمانين إلى البرق ، وسجّل نورب راف أربع عمليات قتل باستخدام P-38.

فرانك أولينيك & quotStars & Bars & quot؛ شارع جروب 1995

Ernie McDowell & quotP-39 Airacobra in Action & quot Squadron / Signal (Aircraft no.48)

جيني ب.ستافورد & quotAces of Southwest Pacific & quot؛ Squadron / Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey & quotP-39 Airacobra in Detail & quot Squadron / Signal Publications Inc. 1999 (حقوق الطبع والنشر لشركة Detail & amp Scale Inc.)

Kenn C. Rust & quotFifth Air Force Story & quot A Historical Aviation Album Publication 1973

Jacek Tomalik & quotBell P-39 Airacobra ، cz. 1 & quot AJ-Press 1999.


هذه الصفحة:
تم آخر تحديث:
عنوان URL للصفحة هو:
تم التنزيل في:


حقوق النشر 1997-2006 بواسطة IPMS ستوكهولم وأعضاء المجتمع. كل الحقوق محفوظة.
تصميم ورسومات هذا الموقع ، HTML وكود البرنامج هي حقوق الطبع والنشر 1997-2006 Martin Waligorski. مستخدمة بإذن.

شروط الاستخدام: هذا الموقع عبارة عن مجتمع تفاعلي من المتحمسين المهتمين بفن النمذجة على نطاق واسع للطائرات والدروع والأشكال والمركبات الفضائية وما شابهها. جميع المواد الموجودة في هذا الموقع محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي. يجب عليك الاتصال بالمؤلف (المؤلفين) و / أو المحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


بويد واجنر & # 8211 1st USAAC ace

مثل جورج ويلش ، كان & # 8221Buzz & # 8221 Wagner أحد هؤلاء الطيارين في USAAC الذين اكتسبوا شهرة خلال الأيام الأولى من حرب المحيط الهادئ. في وقت بيرل هاربور ، تمركزت Buzz على بعد آلاف الأميال غربًا & # 8211 في حقل نيكولز في الفلبين كعضو في 17 Pursuit Squadron. في 12 ديسمبر 1941 ، أخذ فاغنر سيارته من طراز P-40E ضد المغيرين اليابانيين وتمكن من إسقاط أربعة مقاتلين من Nate في يوم واحد. في 16 ديسمبر ، قام Buzz بإسقاط نيت آخر. جعله هذا الانتصار أول بطل للولايات المتحدة الأمريكية في الحرب. في 22 كانون الأول (ديسمبر) أصابت قذيفة متفجرة زجاج سيارته P-40E وتكسر زجاجها. ومع ذلك ، كانت الإصابات خفيفة بما يكفي للسماح له بالفرار إلى أستراليا في يناير 1942.

بعد وصوله مباشرة ، تم تعيينه في سرب المطاردة 17 الذي تم إصلاحه مؤخرًا (مؤقت) ، ولكن بسبب قلب العملة لم ينتقل إلى جافا معها. بدلا من ذلك انضم إلى مقر قيادة المقاتلة الخامسة.

في أواخر ربيع عام 1942 ، أخذ فاجنر سربين من Airacobra مجهزين بمجموعة مقاتلة 8 ، وانتقلوا معهم إلى غينيا الجديدة ولا يزال يتم تعيينه رسميًا في المركز الخامس. في 30 أبريل 1942 قام بإسقاط ثلاثة أصفار أثناء طيرانه من طراز P-39 ، بينما قام جراهام جرين من 35 PS بتدمير واحدة أخرى. كانت هذه القتلى الأربعة هي الانتصارات الأولى للمجموعة المقاتلة الثامنة. بسبب حالة مهمته الغريبة ، لم يتم تسجيل انتصاراته الثلاثة رسميًا وبالتالي لم يتم احتسابها في الدراسة التاريخية للقوات الجوية الأمريكية ، ولكن الآن يعتبرها السيد فرانك أولينيك صحيحة. من ناحية أخرى ، من الصعب إثبات مصداقيتها تمامًا بقدر ما تظهر تقارير الخسائر اليابانية التي نجت أقل من أربعة أصفار تم إسقاطها من قبل 8th FG في ذلك اليوم.

بعد فترة وجيزة من عمليات القتل الأخيرة المثيرة للجدل ، تم سحب فاجنر من الجبهة وانتقل إلى الولايات المتحدة. للأسف لم ينقذ & # 8217t حياته حيث قُتل في حادث طيران في 29 نوفمبر 1942 في فلوريدا.

بيل P-39F Airacobra ، Ser. رقم 41-7170 ، مجموعة المقاتلين الثامنة (المطاردة) ، غينيا الجديدة ، 1942 ، الطيار بويد واغنر

بسبب حالة الفوضى الشديدة التي سادت الفلبين في ديسمبر 1941 ، لا توجد تفاصيل معروفة عن Wagner & # 8217s P-40s. طائرته اللاحقة أقل غموضًا. سجل هدفه النهائي الثلاثي أثناء طيرانه بطائرة P-39. وفقًا للسيد أولينيك ، فقد كان من النوع & # 8221D & # 8221 ولكن في صيف عام 1942 شوهد في P-39F s / n 41-7170 وكانت جميع تقارير مقارنة الطائرات الخاصة به تستند إلى متغير P-39F. هذه هي أيضًا الطائرة الموضحة في الملف الشخصي ، والمخصصة & # 8221X & # 8221 وتحمل شارة سرب المطاردة 39 على باب دخول قمرة القيادة.

بالمناسبة ، ذكر Wagner أن P-39F كان أفضل قليلاً من P-40E من جميع النواحي باستثناء القدرة على المناورة. من ناحية أخرى ، عانت طائرات "بيل" من عدة مشاكل فنية بسيطة ولكنها شاقة.


P-39 Airacobra

كانت P-39 Airacobra واحدة من طائرات المطاردة الأمريكية الأولى في وقت هجوم بيرل هاربور. قامت برحلتها الأولى في أبريل 1939 في رايت فيلد وبحلول ديسمبر 1941 تم بناء ما يقرب من 600. كانت P-39 واحدة من أولى الطائرات العسكرية المزودة بمعدات هبوط ثلاثية العجلات. جلس قائد الكوبرا على الطرف الأمامي لعلبة التروس والمحرك خلفه ويمر عمود المروحة تحت ساقيه. تسبب موقع محركها الفريد خلف قمرة القيادة في بعض مخاوف الطيار ، ولكن ثبت أن هذا لم يكن أكثر خطورة في حالة هبوط الطائرة أكثر من وجود محرك يقع أمام قمرة القيادة. ومع ذلك ، قد تكون خصائص دوران P-39 مشكلة كبيرة إذا تم تجاهل تقنيات الاسترداد.

صمم روبرت جيه وودز ، كبير مهندسي شركة بيل ، الطائرة غير التقليدية - محطة توليد الكهرباء الخاصة بها في وسط السفينة ، في مركز الجاذبية ، ومدفعها في المقدمة - كمقاتلة بقوة 400 ميل في الساعة. في رايت فيلد في ربيع عام 1939 ، طار النموذج الأولي XP-39 غير المسلح (بمحرك أليسون التوربيني بقوة 1150 حصانًا) بسرعة قصوى تبلغ 390 ميلاً في الساعة عند 20000 قدم. وصلت الطائرة إلى هذه السرعة ، مع ذلك ، بوزن إجمالي قدره 5550 رطلاً فقط ، يُعتقد أنه أقل بحوالي طن من إنتاج P-39 المدرع بشدة.

وهذا يعني أن الطائرة الحالية ، عند تحميلها بشكل طبيعي ، ستواجه صعوبة في تجاوز 340 ميلاً في الساعة. ومع ذلك ، فإن أداء الاختبار أثار إعجاب سلاح الجو بما يكفي لإصدار عقد ، بعد ثلاثة أسابيع ، لـ 13 نموذج إنتاج YP-39s. يأمل الجنرال هنري إتش. "هاب" أرنولد ، اليائس للحصول على مقاتلة جديدة ، أن تزيد سرعة الطائرة إلى أكثر من 400 ميل في الساعة عن طريق تنظيف السحب. في 9 يونيو 1939 ، طلب رسميًا موافقة NACA للاختبار الفوري لـ XP-39 في النفق الكامل النطاق.

كان أهم عمل قامت به اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية خلال الحرب هو "تنظيف السحب". السحب هو مقاومة تدفق الهواء. لقد كافح كل مهندس أو مجرب منذ بداية رحلة أثقل من الهواء لتقليلها. بين عامي 1938 و 1940 ، ابتكر الباحثون في لانجلي طريقة باستخدام نفق الرياح الكهفي كامل النطاق لقياس السحب وتقديم توصيات إلى الشركة المصنعة بشأن أفضل السبل لتصحيح المشكلات. كان الجيش متحمسًا جدًا لنتائج عملية "تنظيف السحب" - التي ساعدت في حل المشكلات الفنية وكانت سريعة وغير مكلفة - لدرجة أنها أجرى اختبار NACA تقريبًا لكل نموذج أولي جديد.

من الأمثلة الجيدة على النتائج المذهلة الناتجة عن تنظيف السحب هو Bell P-39 Airacobra. كان للطائرة في الأصل سرعة قصوى تبلغ 340 ميلاً في الساعة. بعد مرور شهرين من أعمال تنظيف السحب ، ظهرت الطائرة بسرعة قصوى جديدة تبلغ 392 ميلاً في الساعة. بدلاً من إعادة تصميم كاملة باهظة الثمن وتستغرق وقتًا طويلاً ، أظهر بحث تنظيف السحب الذي أجرته NACA أن التعديلات الطفيفة ستمكن P-39 من تلبية مواصفات الجيش.

تم عرض بيانات أولية على Bell تشير إلى أن النموذج الأولي في حالة معادلة تمامًا كان له قيمة سحب تبلغ 0.0150 فقط مقارنة بـ 0.0316 في النموذج الأصلي. هذا يعني زيادة السرعة القصوى ، إذا تم استيفاء جميع اقتراحات NACA لتحسين السحب ، بنسبة 26 بالمائة. أدركت NACA ، بالطبع ، أنه لم تكن جميع التغييرات على التكوين التي تمت دراستها في FST ممكنة للطائرة المنتجة.

بتكبيل المروحة عند النقطة التي تلتقي فيها بالمحور ، وتبسيط قنوات التبريد الداخلية للأجنحة ، وخفض المقصورة بمقدار ست بوصات ، وتقليل حجم العجلات بحيث يمكن وضعها بالكامل داخل الجناح ، وإزالة الشاحن التوربيني و مآخذ هواء معينة ، يمكن زيادة سرعة الطائرة XP-39 لارتفاع معين وقدرة المحرك بشكل كبير. استقراءًا من نفس هيكل الطائرة إلى محرك أكثر قوة (1350 حصانًا) مزود بشاحن فائق السرعة ، قدرت NACA أن السرعة القصوى التي يمكن الوصول إليها بالطائرة قد تصل إلى 429 ميلا في الساعة عند 20000 قدم.

أدخل بيل تغييرات كافية أوصت بها NACA لتحسين سرعة الطائرة بنحو 16 بالمائة. تضمنت هذه التغييرات تركيب محرك يمكن أن يكون مزودًا بشاحن فائق يعمل بترس ، ولكن كان لديه فقط 1090 حصانًا - 60 حصانًا أقل من المحرك الذي قاد XP-39 غير المسلح إلى 390 ميل في الساعة في حقل رايت في ربيع عام 1939 (و 260 حصانًا أقل من تلك المستخدمة افتراضيًا في دراسة ورقة NACA).

ثم استأنف سلاح الجو تجارب الطيران. كانت الطائرة الأقل قوة ، التي أعيد تصميمها XP-39B ، تزن حوالي 300 رطل أكثر من الطائرة الأصلية ، وبدون الشاحن التوربيني الفائق طار بسرعة قصوى تبلغ 375 ميلا في الساعة عند 15000 قدم في التجارب الأولى. أعرب كل من سلاح الجو وبيل عن رضاهما عن نتائج NACA. في يناير 1940 ، طلب سلاح الجو من بيل إنهاء إنتاج السلسلة الأولى من YP-39s بدون شاحن توربيني. وصف مكتب الملاحة الجوية تقرير NACA عن XP-39B بأنه "أسوأ إدانة للشحن التوربيني الفائق حتى الآن".

كانت قصة P-39 مخيبة للآمال بالنسبة لنفق الرياح Full-Scale التابع لناسا. على الرغم من اتخاذ بعض التوصيات من لانجلي والتي ساعدت في تقليل السحب ، تمت إزالة الشاحن التوربيني للمحرك بعد الاختبار وزاد وزن الطائرة بشكل كبير. كانت الطائرة الأصلية تبلغ سرعتها القصوى 390 ميلاً في الساعة ، لكن طرز الإنتاج كانت لها سرعات قصوى تبلغ 350 ميلاً في الساعة فقط. أضاف الجيش محطة طاقة جديدة وأكبر ولوحة مدرعة أثقل إلى نموذج الإنتاج. سوف يزن XP-39E ما يقرب من 9000 جنيه. تمت الإشارة إليه باسم "الكلب الحديدي".

شكل الطائرة الانسيابي المخادع يتناقض مع الأداء المتواضع ، خاصة فوق 15000 قدم. نظرًا لأن محركها لم يكن مزودًا بشاحن فائق ، فقد كان أداء P-39 أفضل من ارتفاع 17000 قدم ، وغالبًا ما كان يستخدم على ارتفاعات منخفضة لمهام مثل قصف الأرض. أظهرت الطائرة استقرارًا معقولًا ومعدلات لفة وقدرة على المناورة على ارتفاعات منخفضة ، مما يعني أنها ستكون مفيدة في الدعم الأرضي كقاذفة قاذفة ومقاتلة.

بدأت عمليات تسليم أول طراز إنتاجي من طراز P-39 ، والتي كانت مشابهة جدًا لاختبار الخدمة YP-39 ، في نهاية عام 1940. وفي عام 1941 ، أرسلت الولايات المتحدة ما يقرب من 700 طائرة من طراز Airacobras إلى بريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي بموجب Lend-Lease . بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، هرع سلاح الجو بوحدات P-39 إلى العمل في جنوب المحيط الهادئ.

شهدت Airacobra القتال في جميع أنحاء العالم ، لا سيما في جنوب غرب المحيط الهادئ والبحر الأبيض المتوسط ​​والمسارح الروسية. بعد رؤية الواجب في البداية في مسارح العمليات في المحيط الهادئ وأوروبا ، تم استبدال P-39s ، ثم تم استبدالها بـ P-38 و P-47 و P-51. تم استخدام نوع الجيش P-39 Airacobra ضد الهجمات اليابانية في جزر ألوتيان. من سبتمبر إلى نوفمبر 1942 ، طار طيارو السرب 57 المقاتلة من طراز P-39 و P-38 من مطار مبني على أرض مجرفة في خليج كولوك في جزيرة أداك القاحلة في جزر ألوشيان في ألاسكا. هاجموا القوات اليابانية التي غزت جزيرتي أتو وكيسكا في ألوشيان في يونيو 1942. العدو الأول الذي أودى بحياة معظم الناس لم يكن اليابانيين ولكن الطقس. جعلت السحب المنخفضة والضباب والضباب والأمطار الدافعة والثلج والرياح العاتية الطيران خطيرا وحياة بائسة. بقي السابع والخمسون في ألاسكا حتى نوفمبر 1942 ثم عاد إلى الولايات المتحدة.

أرسل اللفتنانت جنرال إتش إتش أرنولد ، القائد العام للقوات الجوية للجيش الأمريكي ، برقية لشركة بيل للطائرات في بوفالو ، نيويورك عن نجاحها ضد سرب من الغزاة اليابانيين دون خسارة واحدة. "فقط طائرة رائعة حقًا ، تم تصميمها بمهارة وحذر ، يمكنها التغلب على مثل هذه العقبات كما هي. مع قيام قواتك بإنتاج مثل هذه الطائرات وقواتنا تحليقها ، لا يمكننا أن نفشل."

تم إنقاذ بيل من خلال أكبر عقد عسكري يتضمن توريد طائرة "Airacobra" للقوات الجوية للجيش الأحمر. كانت الطائرة P-39 "Airacobra "هي الطائرة الأمريكية المفضلة التي تلقاها الاتحاد السوفيتي خلال برنامج Lend Lease للمساعدات الأمريكية. جنبا إلى جنب مع شاحنات Studebaker ، "دودج ثلاثة أرباع طن" السيارات وعلب من اللحوم المطهية تسمى Spam ، أصبحت P-39 رمزًا للمساعدة الأمريكية غير الأنانية للاتحاد السوفيتي في سنوات الحرب العالمية الثانية. قام تلاميذ المدارس الأمريكية بجمع الأموال من أجل Airacobras للجيش الأحمر. حاول الطيارون الألمان تجنب القتال مع طائرة Airacobras لأنهم كانوا يعلمون جيدًا أن الصقور الحمراء ستفوز. قاتل ثلاثة من أفضل خمسة طيارين سوفياتيين في طائرة أيراكوبراس: ألكسندر بوكريشكين وغريغوري ريشكالوف ونيكولاي جيلاييف. صاحب الرقم القياسي كان ريكالوف ، من مواليد إيربيت ، الذي حقق 50 انتصارًا في الهواء.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرات P-39N و P-39Q هي المقاتلات الرئيسية التي زودت الحلفاء في الاتحاد السوفيتي بموجب Lend-Lease. أصبح أول تعديل جماعي حقيقي هو P-39N (طائرة 2095 المصنعة). تم إرسال جميعهم تقريبًا إلى الاتحاد السوفيتي حيث كانت شائعة بسبب الموثوقية الهيكلية والقدرة على العودة بعد تلقي أضرار قتالية متعددة. معظم الطائرات كانت تحتوي على أربعة خزانات وقود. تم استبدال اللوح الخلفي المدرع بالزجاج المنحني المضاد للرصاص ، وبشكل عام تم تقليل وزن الإقلاع من 4128 إلى 3969 كجم.

كان إصدار الإنتاج الرئيسي هو P-39Q (تم بناء 4095). في النموذج الفرعي (Q-1) ، تم تركيب مدفعين رشاشين 12.7 ملم في الجندول السفلي بدلاً من أربعة مدافع رشاشة. ظلت سعة الوقود وحجز الوزن في النطاق السابق ، ولكن بعض الخيارات الفرعية بها أربعة مسامير. بدءًا من الخيار الفرعي Q-20 ، غالبًا ما لا يتم تثبيت المدافع الرشاشة ذات الأجنحة: يعتقد الخبراء السوفييت أن وجود مدفع واحد عيار 37 ملم ومدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم كان كافيًا وأكثر تقديرًا لبعض زيادة أداء الطيران والقدرة على المناورة.

شق العديد من مقاتلي بيل طريقهم إلى الاتحاد السوفيتي ، بينما تم استخدام آخرين في الولايات المتحدة. عندما انتهى إنتاج P-39 في أغسطس 1944 ، كان بيل قد بنى 9584 طائرة من طراز Airacobras ، منها 4773 مخصصة للاتحاد السوفيتي. أحب الطيارون الروس بشكل خاص المدفع P-39 لقدرته على الهجوم الأرضي. خدمت طائرات P-39 الأخرى القوات الفرنسية والبريطانية.

شهدت P-63 العمل مع السوفييت في المقام الأول في مسرح المحيط الهادئ ، حيث طار Kingcobras مرافقة ، وقدم دعمًا جويًا وثيقًا ، وشارك في هجوم بري. على الرغم من اتفاق عام 1943 الذي ينص على أن السوفييت لن يستخدموا P-63 ضد ألمانيا ، إلا أن التقارير غير المؤكدة من قبل السوفييت والألمان تدعي أنها كانت كذلك.


الإصدارات المبكرة من طائرات Airacobra في الطيران السوفيتي. الجزء 1

القراء الأعزاء،

نقدم فصولًا من كتاب Valeriy Romanenko & # 8217s Airacobras Enter Combat (Aerohobby ، Kiev ، 1993. ISBN 5-7707-5170-03). تم إعداد هذه الفصول للنشر على هذا الموقع من قبل المؤلف وترجمها جيمس ف. جيبهاردت. تم تقديم الرسوم التوضيحية من قبل مايكل بيكوف.

يعتمد الكتاب على مواد أرشيفية أصلية بحثها المؤلف بدقة لأكثر من عقد من الزمان. سيتم نشر الكتاب الثاني ، Airacobras Over Kuban & # 8217 ، الذي يتناول إصدارات P-39K و L و M هذا العام.

جميع المواد المقدمة هنا محمية بحقوق الطبع والنشر ولا يمكن إعادة طبعها و / أو نسخها بأي شكل من الأشكال دون موافقة كتابية من مؤلفيها المعنيين.

Airacobra I في VVS السوفياتي

من بين النماذج المبكرة من Airacobra ، تم استخدام اثنين فقط على نطاق واسع في VVS السوفيتي: Airacobra I البريطاني السابق و Lend-Lease P-39D-2.

وصلت أول طائرة من بريطانيا العظمى. بعد أن رفض سلاح الجو الملكي البريطاني الطائرة في ديسمبر 1941 ، أوصي بتسليمها إلى الاتحاد السوفيتي مع الإعصار. رفضت شركة VVS البريطانية طائرة Airacobra للأسباب التالية: التصميم غير المكتمل ، وعيوب الإنتاج ، وتضارب التصميم المفاهيمي لهذه الطائرة مع الطبيعة الحقيقية للعمليات القتالية في أوروبا ، وما إلى ذلك. لذلك كانت هناك أسباب مشروعة من الجانب السوفيتي لانتقاد الجوانب النوعية لعمليات التسليم البريطانية. ومع ذلك ، فإن الابتعاد عن نهج & # 8220class & # 8221 للتاريخ ، يجب ملاحظة & # 8220pluses & # 8221 للمساعدة البريطانية. بغض النظر عن النوع المحدد للطائرات التي تم تسليمها ، كانت هذه: التوقيت (قرار تسليم 200 مقاتلة إلى الاتحاد السوفيتي في نهاية يوليو 1941 ووصول أول 16 طائرة في أرخانجيلسك في 31 أغسطس) نطاق التسليم (669 مقاتلة قبل نهاية عام 1941 ، صحيح ، 800 التي وعد بها بروتوكول موسكو) الانتظام (بحلول ربيع عام 1942 ، 12 قافلة خلال الأشهر السبعة منذ أغسطس 1941) الميل إلى تقديم مساعدة بدون تعويض (من رسالة دبليو تشرشل إلى الرابع ستالين ، في 6 سبتمبر 1941 ، & # 8220 في الفقرة الأولى من رسالتك استخدمت كلمة & # 8216 لبيع & # 8217. نحن لا ننظر إلى هذا الأمر من وجهة النظر هذه ولم نفكر أبدًا في الدفع. سيكون من الأفضل إن وجد استندت المساعدة التي قدمناها إليكم إليكم على نفس أساس الرفاق الذي استند إليه التشريع الأمريكي فيما يتعلق بالإقراض والتأجير ، أي بدون محاسبة نقدية رسمية. & # 8221 [1]) حسن التوقيت (جاءت ذروة عمليات التسليم البريطانية في نهاية 1 941 والنصف الأول من عام 1942 ، فترة النقص الحاد في الطائرات في VVS السوفياتي. كانت شحنات الطائرات للوحدات متخلفة حيث تم إخلاء المصانع باتجاه الشرق [2]). في المرحلة الأولى ، كانت عمليات التسليم البريطانية إيجابية مقارنةً بعمليات التسليم الأمريكية ، والتي بدأت في الوصول لاحقًا بشكل ملحوظ ، في أوائل عام 1942. وإذا كانت الجوانب الإيجابية للمساعدة البريطانية واضحة حتى يوليو 1942 فقط (بدأت لاحقًا في التخلف بكل المقاييس تقريبًا) ، ثم كانت ممارسة تعيين معدات قتالية من الدرجة الثانية فقط لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مكانًا طوال الحرب بأكملها.

بالعودة إلى Airacobra ، يجب ملاحظة أن البريطانيين استخفوا بها إلى حد ما. فضل الطيارون السوفييت الكوبرا على الرغم من العديد من أوجه القصور فيها على أي طائرة أخرى وردت من الحلفاء ، بما في ذلك Spitifire VB ، والتي خصصها البريطانيون لمنحنا إياها فقط في عام 1943.

سيتم فحص أسباب ذلك أدناه ، ولكن يمكن ملاحظة أحدها هنا والآن: تتوافق Airacobra بشكل مثالي مع طبيعة الأنشطة القتالية على الجبهة السوفيتية الألمانية. هنا لم يكن الصراع من أجل التفوق الجوي المطلق ، ولكن من أجل التفوق على مناطق محددة من الأنشطة القتالية النشطة. قاذفات الغطس وطائرات الدعم الوثيق ، أي الطائرات التي تدعم القوات البرية مباشرة ، والتي تعمل على ارتفاع منخفض فوق ساحة المعركة أو على ارتفاعات متوسطة في المجال الجوي العملياتي والتكتيكي ، كانت أساس كل من Luftwaffe و VVS Red Army. في المقابل ، كان على المقاتلين إما مواجهة مقاتلي العدو & # 8217s ، أو مرافقة قاذفة قنابل واحدة على نفس الارتفاعات. نادرا ما وقعت معارك جوية على ارتفاعات تزيد عن 5000 متر. في بيئات العمل هذه ، كان لدى Airacobra أفضل خصائص الطيران. إذا أضفنا إلى هذه القدرة على المناورة الجيدة ، والتعامل السهل ، والأسلحة القوية ، والرؤية الممتازة ، فإن نجاحها على الجبهة السوفيتية الألمانية يصبح واضحًا.

وهكذا ، ابتداءً من ديسمبر 1941 ، أرسلت بريطانيا العظمى إلى الاتحاد السوفياتي 212 مقاتلات من طراز Bell Airacobra I. كانت جميع الطائرات من الطلب البريطاني ولديها أرقام تسلسلية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والمعروفة على وجه التحديد فقط لسلسلة AH: AH570 ، 571 ، 575 ، 577 ، 584 ، 586 ، 599 ، 604-8 ، 610-13 ، 615-22 ، 624-28 ، 630-36 ، 638-47 ، 649-55 ، 658-60 ، 662-71 ، 673-92 ، 694 ، 695 ، 697 ، 699 ، 700 ، 702-712 ، 714-31 ، 733 ، 734 ، 739 ، إجمالاً 124 قطعة ، فقدت 10 منها أثناء النقل البحري (651 ، 662 ، 699 ، 705 ، 723 ، 728 ، 729 و 731 و 734 و 739). بالنسبة لسلسلة AP ، نعلم فقط أن الأرقام التالية وصلت إلى بريطانيا العظمى: AP264 ، 269-73 ، 275-77 ، 279 ، 281-86 ، 288 ، 289 ، 292-94 ، 296 ، 298 ، 299 ، 301-3 ، 306-18 ، 320 ، 321 ، 323-25 ​​، 358 ، 384. نحن نعلم أيضًا أن AP309 قد دمرت ، وأرسلت 20 طائرة إلى القوات الجوية الأمريكية [3] ، والباقي إلى الاتحاد السوفيتي. وفقًا لمصادر أخرى ، ذهب 11 هيكلًا فقط من سلسلة AP إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في يونيو 1942 ، تم تفريغ طائرات BW106 و 109 و 131 و 149 من سلسلة BW في الاتحاد السوفيتي. لا توجد معلومات متاحة عن سلسلة BX الأكبر بكثير (BX135-434 ، 300 طائرة).

تم تسليم جميع الطائرات من قبل قوافل الحلفاء عن طريق الطريق الشمالي خلال عام 1942. وتشكلت القافلة عادة في ريكيافيك أو سيدسفيورد. من هنا ، اتجهت عبر شمال غرب المحيط الأطلسي إلى الموانئ السوفيتية في مورمانسك أو أرخانجيلسك أو مولوتوفسك (سيفيرودفينسك حاليًا). كان هذا أقصر طريق (حوالي 1500 ميل إلى مورمانسك) ، ولكنه كان أيضًا الأكثر خطورة. نتذكر كتابات فالنتين بيكول و # 8220Requiem الخاص بـ Convoy PQ-17. & # 8221 وفقًا للبيانات البريطانية ، فقد 49 من طائرات Airacobra I أثناء النقل عن طريق البحر. ومع ذلك ، هذا هو الرقم الإجمالي لكامل المسار من الولايات المتحدة الأمريكية إلى الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك محطة الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى. يمكن تقريب خسائر قوافل PQ (إنجلترا-مورمانسك): إذا كان من العدد المرسل من بريطانيا العظمى (212) نطرح الرقم الذي وصل إلى الاتحاد السوفيتي (1 في ديسمبر 1941 و 192 في عام 1942 ، وفقًا لمواد أرشيف هيئة الأركان الرئيسية للجيش السوفيتي VVS ، 2 في عام 1943 وفقًا لمصادر بريطانية) ، مع الأخذ في الاعتبار أنه تم تسليم أول P-39D-2 و K و L إلى الاتحاد السوفيتي في 12 نوفمبر 1942 و 4 ديسمبر 1942 [4] في أمثلة فردية ، يبلغ حجم الخسارة أثناء النقل البحري 20-25 طائرة.

ثم ذهبت سفن Airacobras التي تم تفريغها في الموانئ الشمالية السوفيتية في عدة اتجاهات.كانت الطائرات التي تم تفريغها في مورمانسك تتجه بشكل متكرر إلى الجيش النشط وكانت متمركزة إما في وحدات طيران تابعة للأسطول الشمالي VVS ، وتقع بالقرب (78 IAP) [13] ، أو تم نقلها بالسكك الحديدية إلى محطة Afrikanda وتم إصدارها إلى الحرس التاسع عشر IAP (جبهة VVS Karelian).

تفريغ الطائرات المعبأة (الصورة من مجموعة Artem Drabkin)

تم إرسال الجزء الأكبر من مقاتلات Airacobra I إلى مدينة إيفانوفو ، إلى فوج الاحتياط الجوي 22d (ZAP). وذهبت الطائرات المزروعة التي تم تسليمها إلى أرخانجيلسك وسفيرومورسك على عربات السكك الحديدية المسطحة عن طريق الخط المباشر عبر فولوغدا ومن مورمانسك على خط كيروف إلى فولخوف وما بعدها أيضًا عبر تقاطع فولوغدا.

في عام 1942 ، أصبح 22d ZAP مركزًا للتدريب تم فيه نقل الأفواج المقاتلة (IAP) إلى معدات الطيران المستوردة. تم هنا أيضًا تجميع واختبار الطيران لجميع أنواع المقاتلين الأجانب الذين تم إرسالهم لاحقًا إلى الجبهة تحت سلطتهم الخاصة. كانت جغرافية عمليات التسليم واسعة من جبهات لينينغراد إلى فورونيج.

تم تجميع عدد قليل من الطائرات المستوردة في منطقة أرخانجيلسك. تم بناء حقل هبوط خشبي وخط فرعي للسكك الحديدية في منطقة التايغا العميقة على بعد 25 كيلومترًا جنوب المدينة من قبل السجناء تحت مراقبة NKVD. تم تجميع الطائرة واختبارها هنا ثم تم نقلها جواً إلى إيفانوفو ، باستخدام مطار في فولوغدا كمحطة وسيطة. لا تتوفر معلومات محددة بشأن عبارات Airacobras عبر هذا الطريق.

كانت القيادة السوفيتية (في شكل مديرية VVS) أكثر حرصًا في اكتساب السيطرة على Airacobra مما كانت عليه مع الطائرات الأجنبية التي وصلت في وقت سابق. سواء كانت سمعة الطائرة متقلبًا إلى حد ما ، أو البناء غير العادي للطائرة ، أو تجربة تكييف الأعاصير وتوماهوك مع ظروفنا ، فمن الصعب تحديدها الآن ، بعد حوالي 60 عامًا. لكن الفترة الزمنية التي انقضت بين تسليم طائرات Airacobras الأولى إلى الاتحاد السوفياتي (نهاية ديسمبر 1941) وظهورها في وحدات الطيران (أوائل مايو 1942) تتحدث عن نفسها.

وصلت المجموعة الأولى المكونة من 20 طائرة (كل سلسلة AH ، من 599 إلى 677) في 22d ZAP في الفترة ما بين أواخر ديسمبر 1941 وأوائل يناير 1942. وقد تم أخذ وصولهم على محمل الجد. أرسل معهد البحث العلمي (NII) التابع لـ VVS مجموعة من المتخصصين إلى الفوج ، والذي تم تشكيل فريق منفصل منه (أمر ZAP 22d رقم 7 بتاريخ 2 يناير 1942). لعدد من الأسباب ، تم تغيير التكوين الأولي للواء ، وبحلول 15 يناير بدأ العمل عند الاستلام والتفريغ والتجميع. رأس هذا الجهد كل من I.G. Rabkin (مهندس طائرات رئيسي) ، و V. I. Usatov (مهندس رئيسي لمحطات الطاقة) ، و P. S. Ivanov (مهندس لأنظمة المروحة) ، و B. F. تم تفويض اختبار الطيران لقيادة طيار الاختبار الكابتن ف.جولوفاستوف.
بالإضافة إلى المتخصصين من NII VVS Red Army ، اطلب لا. تم تعيين 7 إلى مجموعة العمل ممثلًا عن قسم الطلبات الأجنبية (مديرية الاستيراد ، VVS KA) ، مهندس عسكري 2d الرفيق Smolyarov.

تم إجراء إجراء الاستلام نفسه بالطريقة التالية. تم فتح الصناديق التي تحتوي على مكونات الطائرات وجردها وفحصها بحثًا عن الأضرار بحضور ممثل مديرية الاستيراد. تم إيلاء اهتمام خاص لـ & # 8220newness & # 8221 للطائرة (في حالة تعرض هذه الطائرة لاستخدام وإصلاح سابقين).

& # 8220eye من الولاية & # 8221 بالكاد زائدة عن الحاجة في هذه الحالة بالذات ، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من الأعاصير و P-40Cs التي وصلت في وقت سابق قد تم نقلها لبعض الوقت في سلاح الجو الملكي البريطاني واستنفدت نسبة كبيرة من استخدامها الحياة. لاحظ ممثلو اللجنة العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في بريطانيا العظمى حالات تم فيها نقل طائرات جديدة قادمة من الولايات المتحدة إلى مخزون سلاح الجو الملكي لتحل محل الطائرات الأخرى المستخدمة بالفعل. خضعت هذه الطائرات للإصلاح وتم تفكيكها وتعبئتها في صناديق وإرسالها إلى الاتحاد السوفيتي. من الصعب الحكم على البريطانيين لهذا السبب لأن أول طائرة استلمناها لم تكن من Lend-Lease ولكن من تلك التي تم شراؤها لسلاح الجو الملكي البريطاني. توقفت حالات مماثلة مع طائرات الإنتاج الأمريكي عمليا بعد بدء عمليات التسليم بواسطة Lend-Lease. واصلنا استلام & # 8220 طائرة بريطانية مستخدمة سابقًا & # 8221 حتى نهاية الحرب ، وإن لم يكن بأعداد كبيرة.

في حالة وجود أوجه قصور ملحوظة ، يحق فقط لممثل مديرية الاستيراد تقديم الشكاوى. لذلك ، بأمر منفصل ، تم منعه من إخراج الصناديق في غيابه.
بدأ تجميع أول مجموعة من الطائرات في منتصف يناير. لا يعرف هذا المؤلف الموقع المحدد لتجميع واختبار الرحلة الأولى لطائرة Airacobra. تشير الأدبيات فقط إلى مطار كبير في ضواحي المدينة. استنادًا إلى قاعدة 22 ZAP ، كان الموقع واحدًا من ثلاثة مطارات: Kineshma أو Ivanovo-South أو Ivanovo-North.

تم تنظيم عملية التجميع وفقًا لأفضل التقاليد السوفيتية: كان المتخصصون الأجانب ، بطبيعة الحال ، غائبين عن التعليمات ، بطبيعة الحال ، كانوا باللغة الإنجليزية لمتخصصي NII VVS ، وبطبيعة الحال ، لم يكن أحد يعرف اللغة الإنجليزية. who & # 8220fonar '& # 8221 [مظلة في لغة الطائرات الروسية ، بالمعنى المعتاد مصدر ضوء] ، على سبيل المثال ، كانت & # 8220 مصدر ضوء & # 8221 فقط ، بطبيعة الحال ، كانت الطائرة غير مألوفة تمامًا للمتخصصين وفترة كان الوقت المخصص للعمل ، بطبيعة الحال ، ضئيلاً.

ساعدت براعة الناس وبراعتهم و # 8220 صاحب الجلالة ، الفرصة & # 8221. كان قائد الفريق آي جي رابكين يعرف الفرنسية. في ذلك الوقت ، كانت هناك مجموعة من المتخصصين في سلاح الجو الملكي البريطاني في 22 ZAP ، يشاركون في المساعدة في استيعاب الأعاصير. زعيم هذه المجموعة مهندس برتبة نقيب ، ولحسن الحظ تحدث الفرنسية أيضًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان بعض أعضاء فريقه على دراية بـ Airacobra. لذلك سارت المشاورات على النحو التالي: قدم أ. ج. رابكين أسئلة تهم المهندس البريطاني بالفرنسية. تشاور مع زملائه باللغة الإنجليزية وأجاب على الأسئلة باللغة الفرنسية. مرر زعيمنا الردود على مرؤوسيه باللغة الروسية. أدت هذه العملية إلى تسريع العمل لترجمة التعليمات إلى حد ما.

تم تجميع الطائرة مباشرة في المطار. على الرغم من قسوة فصل الشتاء ، ذهب العمل من الفجر إلى الغسق ، وأجرى أعضاء الفريق تدريبات في الفصول الدراسية لمتخصصي ZAP أو شاركوا في ترجمة التعليمات أكثر من عدة ساعات أخرى. بفضل هذا الجهد الدؤوب ، تم تجميع أول طائرة وإعدادها في أقل وقت ممكن.
ظهرت أوجه القصور النموذجية للطائرات الأجنبية منذ الأيام الأولى لاستخدامها: انخفاض تدفق الزيت من نظام التزييت ، الذي تجمدت بقاياه بسرعة في الطقس البارد. اضطر الفنيون بسرعة إلى إعادة صياغة نظام التزييت عن طريق تركيب حنفيات زيت إضافية [كما هو الحال في & # 8220faucets & # 8221] وأيضًا لإنشاء مجمّع خاص للحث المتزامن للهواء الساخن في علبة المرافق وصندوق الاختزال والمبرد وغير ذلك المناطق التي تتطلب تدفئة قبل بدء تشغيل المحرك. صمد هذا المجمع بنجاح في الاختبار وأوصى بالتنفيذ في استخدام الطائرة.

أجرى V.E.Golofastov اختبار الطيران. خضعت Airacobra I لاختبارات طيران في أبريل 1942 مع بعض النجاح. طورت سرعة 493 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر وبسرعة قصوى تبلغ 585 كم / ساعة عند 4200 متر. وصل إلى ارتفاع 5000 متر في 6.5 دقيقة. كانت البيانات الفنية والأداء على مستوى المقاتلين السوفييت والمقاتلين الأعداء. واعتبرت خصائص أداء المناورة والإقلاع والتسليح للطائرة إيجابيات. تم التوصل إلى الاستنتاج التالي نتيجة لهذا الاختبار: كانت طائرة Airacobra بسيطة في تقنيات القيادة ويمكن أن يقودها طيارون من ذوي المؤهلات المتوسطة ويمكن استخدامها بنجاح لإجراء قتال جوي مع جميع أنواع طائرات العدو ، وكذلك لشن هجمات على أهداف أرضية. حصلت Airacobra على & # 8220air شهادة الجدارة & # 8221 في VVS السوفياتي.

تمت كتابة الكتيب & # 8220 وصفًا تقنيًا موجزًا ​​واستغلالًا تقنيًا للطائرة Airacobra & # 8221 بناءً على نتائج جهود فريق NII VVS والرحلات التجريبية للطائرة. تمت طباعة هذا الكتيب بسرعة وتوزيعه على وحدات الطيران التي تم تجهيزها بهذه الطائرة.
قد يسأل الشخص الذي قرأ بعناية المواد المذكورة أعلاه بشأن Airacobra السؤال المنطقي ، لماذا كان هذا الطراز نفسه من الطائرة سيئًا للغاية بالنسبة للتوظيف البريطاني وجيدًا جدًا للتوظيف السوفيتي؟ ما الذي يمكن أن يفسر هذا التناقض؟

كانت هناك عدة أسباب. سوف نتحدث عن الأهم: أولاً ، تلقينا بالفعل & # 8220 إعادة صياغة & # 8221 طائرة تفتقر إلى النواقص الأولية. ثانيًا ، اختبر متخصصونا طائرة Airacobra بحثًا عن غلاف الارتفاع المحدد للجبهة السوفيتية الألمانية ، والذي يتوافق جيدًا مع أفضل خصائص أداء الطيران للطائرة. ثالثًا ، الطائرة في الواقع لم تكن سيئة. ورابعًا ، لم تسمح فترة الاختبار القصيرة بإجراء اختبارات كافية لفضح نقاط الضعف الأساسية في التصميم والبناء التي تم الكشف عنها لاحقًا في عملية الاستغلال الجماعي. الدوران المسطح ، والمحرك الذي يرمي قضبان التوصيل ، وغيرها من المظاهر لم يتم اكتشافها بعد.

بعد الانتهاء من الاختبار ، في أبريل 1942 تقريبًا ، بدأ إصدار مقاتلة Airacobra I للوحدات القتالية. كان إجراء إعادة تجهيز وحدة بطائرة جديدة قياسيًا. قام فوج جوي مقاتل تعرض لخسائر في الجبهة بتسليم ما تبقى من طائراته الصالحة للخدمة إلى الوحدات المجاورة. تم إرسال أفراد هذا الفوج إلى 22d ZAP. هنا على مدار شهر إلى شهرين ، تم إعادة تدريب الفوج وإعادة تشكيله في أفراد حتى TOE [الجدول & # 8220 & # 8221 غير موجود /]
المستوى ، أصدروا معدات جديدة ، ثم عادوا إلى الأمام. تم تعويض الخسائر في الطائرات من النوع الجديد أيضًا عن طريق التسليم من نفس ZAP 22d.

يجب أن تُقال بضع كلمات حول 22d ZAP نفسها. تم تشكيل هذا الفوج في 15 أكتوبر 1941 على قاعدة منطقة VVS العسكرية الاحتياطية في موسكو والجيش الأحمر VVS. كان القائد الأول العقيد إ. شوموف. كان الفوج متمركزًا في ثلاثة مطارات خلال الحرب بأكملها: كينيشما وإيفانوفو-ساوث وإيفانوفو-نورث. كان مقر الطاقم في البداية في كينيشما ، ولكن ابتداءً من 7 أبريل 1942 تم نقله إلى مدينة إيفانوفو. تم إنشاء الفوج خصيصًا ليكون مركزًا للتدريب على نقل الموظفين الفنيين والطيران إلى الطائرات المقاتلة الأجنبية ، وأيضًا كمركز لإعداد وإصلاح وخدمة المقاتلين الأجانب. خدم الفوج بهذه الصفة حتى تم إيقافه في 1 يونيو 1946. وابتداءً من 15 مايو 1942 ، كان تابعًا للواء الاحتياطي السادس للطيران (ZAB).

بحلول وقت بداية الانتقال إلى Airacobra ، كان 22d ZAP بالفعل قاعدة مؤثرة مع عملية تدريب مرسومة جيدًا وبنية تحتية تقنية متطورة. خضع الموظفون الذين وصلوا إلى هناك في البداية لتدريب نظري في فصول تدريب مجهزة جيدًا ، وبعد ذلك خضعوا لامتحان. انتقلت أطقم الطيران إلى الرحلات الجوية وتم توزيع الكوادر الفنية على فرق التجميع ، حيث قاموا جنبًا إلى جنب مع فنيي ZAP بتجميع الطائرات لفوجهم الخاص ، أو كانوا يعملون في إصلاح الطائرات التالفة في ورش الإصلاح. كان 22d ZAP يشغل ما مجموعه أربعة فرق تجميع ، كانوا يجمعون الطائرات من الصناديق التي يتم تسليمها عن طريق السكك الحديدية ، وثلاثة أسراب جوية للتدريب (أحد الطيارين المدربين في الأعاصير ، والثاني في Kittyhawks ، والثالث في Airacobras). بعد اجتياز اختبارات الاستعداد للطيران ، استلم الفوج الجوي المعاد تشكيله طائراته ، وقام باختبارهم ، وأعيدوا إلى الأمام في طائرتهم الجديدة.

تم استخدام أرقام Airacobras AH610 و 653 و 669 في البداية لتدريب أفراد الطيران في 22d ZAP. تم تصنيف هذه الطائرات الثلاث على أنها سرب التدريب الأول وشكلت رحلتها الوحيدة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تخصيص طائرة UTI-4 واحدة وواحدة من طراز Yak-7 [كلاهما مدربان متقدمان بمقعدين] وطائرتين أجنبيتين أخريين إلى السرب الأول.

لأنه تم تدمير 699 هجرية في حادث وقع في 20 يونيو 1942 ، وتم استخدام 610 هـ و 653 هـ في نوفمبر 1942 ، وبالتالي تم استخدام 624 هـ ، و 730 ، و 733 ، و 737 ، و 264 هجرية للتدريب. تم تفكيك الطائرة المفقودة في الحوادث واستخدامها في قاعات التدريب كمساعدات بصرية (في المصطلحات الأمريكية ، & # 8220 مخصصة للفئة 26 & # 8221).

بالإضافة إلى 22d ZAP ، جرت محاولة لإعداد الطيارين في Airacobra أيضًا في ZAP الرابع عشر ، والذي ينتمي أيضًا إلى 6th ZAB. بدأ أفراد الفوج التدريب الانتقالي على Airacobra في 1 أغسطس 1942 ، ولهذا الغرض تم نقل AP264 و AH733 من 22d ZAP. ومع ذلك ، بعد شهر ، تم اعتبار إنشاء تدفق مواز غير فعال ، وتم إرجاع كل من الكوبرا. تم تجميع خمس طائرات من نفس النوع تم استلامها من عمليات التسليم اللاحقة ، واختبارها جواً ، ثم تسليمها إلى وحدات الخطوط الأمامية.

تم تدريب أفواج جوية من ZAP 22d على Airacobra I لمدة عام تقريبًا ، من أبريل 1942 حتى مارس 1943. خلال هذا الوقت تم إعادة تشكيل فوجين مقاتلين (153 و 185 IAP) وإعادتهما إلى الأمام ، 153d مرتين ، على طول مع عدد من الأطقم الفردية (56 في عام 1942 و 67 في عام 1943). تم تدريب أحد الفوج ، الحرس الثلاثين (GIAP) أيضًا على Airacobra I ، لكنه استسلم لاحقًا وتم إرساله إلى المقدمة في 13 مارس 1943 على طراز كوبرا اللاحق.

بالإضافة إلى الأفواج القتالية ، أصبح 22d ZAP & # 8220forebear & # 8221 من نوع جديد من الوحدات في أفواج المقاتلات السوفيتية VVS-ferry (PIAP). نشأت ضرورة هذه الوحدات فيما يتعلق بإنشاء طريق ألاسكا - سيبيريا (ALSIB في اللغة الأمريكية) ، والذي تم التخطيط من خلاله لتسليم الطائرات الأمريكية مباشرة من الولايات المتحدة إلى سيبيريا عن طريق الجو. في صيف عام 1942 ، تم تشكيل PIAP الأول والثاني والثالث والرابع والخامس في 22d ZAP وتم تدريبهم على Airacobra I و Kittyhawk ، بمتوسط ​​زمن طيران قدره 228 ساعة (735 هبوطًا) لكل فوج. وفقًا لتوجيه VVS Red Army No. 340549 / ss [5] المؤرخ 12 أغسطس 1942 ، كان من المقرر أن يكون كل فوج ، يتكون من ثلاثة أسراب (32 طيارًا) ، بطبيعة الحال ، بدون طائرات ، في القطاع المخصص له بين 25 أغسطس و 5 سبتمبر . نظرًا لأنه تم استخدام مسار العبارة هذا فقط لإجراء تعديلات لاحقة على P-39 (طراز L وما بعده) ، فستتم مناقشة المعلومات المتعلقة به في فصول لاحقة.

كما تمت مناقشته أعلاه ، بالإضافة إلى وظائف التدريب ، كان 22d ZAP أيضًا مستودعًا فريدًا. هنا قاموا بتفكيك ، واختبار الطيران ، وإصلاح ، وإعادة تجهيز ، وإرسال مقاتلين أجانب إلى الخطوط الأمامية. على وجه الخصوص ، كان هنا أن Airacobra I قد أزلت منه جزءًا من معداته اللاسلكية التي تعمل على أطوال موجية غير متوافقة مع المعدات السوفيتية ، ومعدات IFF [تحديد الصديق أو العدو]. وفقًا لوثائق 6 ZAB ، في عام 1942 وحده تم تجميع حوالي 254 طائرة من طراز Airacobras ونقلها في 22d ZAP ، تم إرسال 237 منها إلى الأمام أو إلى وحدات أخرى. من المثير للاهتمام أن هذا الرقم يتجاوز (وفقًا لبيانات أرشيف هيئة الأركان الرئيسية ، VVS [6]) العدد الإجمالي لهذا النوع من المقاتلات المستلمة في الاتحاد السوفياتي للعام (192). في رأي هذا المؤلف ، يفسر ذلك من خلال التضمين الخاطئ في عدد الطائرات التي تنتمي ظاهريًا إلى خمسة PIAPs (5 × 32). يمثل هذا الاختلاف ، حوالي 94 طائرة ، عددًا حقيقيًا أكثر من Airacobra Is التي ربما تكون قد مرت عبر 22d ZAP في عام 1942.

أول أفواج قتالية وصلت إلى Airacobra I كان التدريب الانتقالي 153d IAP ، الذي تم إرساله لإعادة التدريب من جبهة لينينغراد ووصوله في 22d ZAP في 25 مارس 1942. استغرقت إعادة تدريب هذه الوحدة 27 يومًا ، بمتوسط ​​12 ساعة طيران لكل طيار. بحلول 10 يونيو 1942 ، أكمل الفوج الانتقال وفي 14 يونيو تم إرساله إلى جبهة فورونيج.

تنتشر الأسطورة المتعلقة باستخدام Airacobra في VVS السوفيتية بشكل حصري تقريبًا كـ & # 8220shturmovik & # 8221 [طائرة هجوم أرضي] على نطاق واسع في الأدب الغربي (W. Green ، P. Bowers ، E. McDowwell). نشأت هذه الأسطورة من عدم كفاية المعلومات: تم فحص كل من المصادر الرسمية السوفيتية والمذكرات بعناية من قبل Glavlit [الرقابة السياسية التي تشرف على نشر جميع المواد المطبوعة في الاتحاد السوفياتي] ووقفت على & # 8220 فقط يمكن تصديقها & # 8221 المواقف المفاهيمية ، وتقريباً حتى حاولت السبعينيات إخفاء أي معلومات حول Kittyhawks و Cobras و Hurricanes ، كما لو لم تكن موجودة تقريبًا. تم التعبير عن هذه الظاهرة بذكاء شديد من قبل لاري بيل منذ عام 1944 عندما قال في محادثة مع طيارين اختبار سوفياتيين ، & # 8220 لقد أرسلت لك ثلاثة آلاف طائرة وكان بإمكاني إلقاءها في بحيرة أونتاريو! لا أعلم شيئًا عنهم ، وكيف يقاتلون ، وإذا كان رجالك راضين عنهم! & # 8221

مع إصدار A. I. Pokryshkin & # 8217s & # 8220 The sky of war & # 8221 ، في أواخر الستينيات ، أحد أقوى الكتب عن الطيارين في الحرب ، والتي تُرجمت إلى العديد من اللغات الأجنبية ، تم توضيح الموقف فيما يتعلق بـ Airacobras إلى حد ما. ومع ذلك (تمقت الطبيعة الفراغ) ، فقد اتخذ المؤلفون الغربيون الآن & # 8220class مناصب & # 8221. من وصف مئات المعارك الجوية ، اختاروا فترة قصيرة فقط وقدموا أسطورة جديدة: & # 8220Russians & # 8221 ، على ما يبدو ، استخدموا Airacobra بنجاح فقط ضد عمليات النقل البطيئة والقاذفات القديمة. كانت هذه مقدمة للحكاية والقصة وشيكة.

153d (الحرس الثامن والعشرون) IAP

تم تشكيل 153d IAP ، بكامل قوتها ، على أساس TOE 015/284 (سربان ، 20 طائرة و 23 طيارًا) ، تحت قيادة بطل الاتحاد السوفيتي الرائد SI Mironov ، وصل إلى مطار فورونيج في 29 يونيو 1942 بدأت العمليات القتالية دون أي تأخير ، في 30 يونيو 1942. في وقت لاحق تم نقل الفوج إلى مطار ليبيتسك ، حيث كان يعمل حتى 25 سبتمبر 1942. في 59 يوم طيران على جبهة فورونيج ، نفذ الفوج 1070 طلعة جوية قتالية مع 1162 ساعة من وقت الرحلة قاتل 259 اشتباكًا جويًا ، منها 45 هجومًا جماعيًا أسقطت 64 طائرة معادية ، منها 18 قاذفة قنابل (15 جو -88 ، 1 Do-217 ، 1 He-111 ، 1 FW-198) ، 45 مقاتلات (39 Bf-109F ، 1 Bf-110 ، 1 Me-210 ، 4 MS-200) ، وطائرة مراقبة جوية واحدة. كانت الخسائر خلال هذه الأشهر الثلاثة من القتال 3 طيارين و 8 طائرات. & # 8220 يتم شرح هذه الخسائر غير المهمة نسبيًا في المقام الأول من خلال تجربة الطيارين وخصائص أداء الطيران الجيد لطائرة Airacobra. & # 8221 قائد الفوج المقدم ميرونوف ، HSU (TsAMO ، collection 28 Guards IAP ، index 143456 ، ملف 1) [أرشيف TsAMO & # 8211 المركزي لوزارة الدفاع].

تعطي الوثيقة المذكورة تمثيلا كافيا لحقيقة من نجح في مسابقة الكوبرا السوفيتية. للجهود القتالية المتميزة على جبهة فورونيج ، تمت التوصية بـ 153d IAP لتعيين & # 8220guards & # 8221.

في 7 أغسطس 1942 ، تم اختيار مجموعة من الطيارين من الفوج لتكليف خاص بقيادة جيش VVS الأحمر. هؤلاء الطيارون الثمانية بقيادة الرائد O. M. من 8 أغسطس حتى 11 سبتمبر 1942 ، نفذوا 167 طلعة جوية بإجمالي زمن طيران 190 ساعة ، منها 68 كانت في القتال. أسقطوا 13 طائرة معادية (9 Ju-88 ، 4 Bf-109F) وألحقوا أضرارًا بـ 17 طائرة أخرى. كانت خسائرهم الخاصة هي اثنين من الطيارين الجرحى وفقدت طائرتان. كانت الخسائر غير القتالية طيارًا وطائرة واحدة.

إجمالاً في 1237 طلعة قتالية دمر الفوج 77 طائرة معادية ، كانت إحداها عن طريق الاصطدام. أجرى الكابتن إيه إف أفدييف هجومًا أماميًا على طائرة مسيرشميت ولم يفسح المجال لأي من الطيارين. كان هذا أول حادث دهس في Airacobra.

في 1 أكتوبر 1942 ، وصل الفوج إلى إيفانوفو ، في 22d ZAP ، لإعادة تشكيله إلى TOE 015/174 (ثلاثة أسراب). تم تعيين الرائد O.M Rodionov قائد الفوج.
فيما يتعلق بالوضع في المقدمة ، تم إرجاع الفوج ، دون إكمال التدريب الانتقالي ، إلى القتال في 27 أكتوبر 1942 مع 32 طائرة من طراز Airacobra I. تم تشغيل سرب واحد من مطار Lyubertsy والثاني من مطار Vypolzovo (الجبهة الشمالية الغربية).

خلال تسعة أيام طيران من 31 أكتوبر إلى 28 نوفمبر ، طار الفوج 94 طلعة جوية (91 ساعة طيران) ، 29 منها كانت في القتال. قاموا بستة اشتباكات جوية ، أسقطوا 1 Ju-87 وأربعة Bf-109F. فقدت اثنين من Airacobras.

في 22 نوفمبر 1942 ، حصلت IAP على 153d لقب الحرس وأعيد تسميتها باسم الحرس الثامن والعشرون IAP. في نوفمبر 1943 ، حصل الفوج على اللقب الشرفي & # 8220Leningradskiy & # 8221 (الحرس الثامن والعشرون & # 8220Leningradskiy & # 8221 IAP).

حتى 1 أغسطس 1943 ، طار الفوج حصريًا في طائرة Airacobra I. تضمنت الأرقام التسلسلية AH626 ، 690 ، BX182 ، 184 ، 206 ، 228 ، 234 ، 235 ، 240 ، 254 ، BX / AP (؟) [12] 264 ، 266 ، 268 ، 271 ، 272 ، 279 ، 282 ، 285 ، 305 و 318 و 324 و 338 و 379 و 381 و 384. في 1 أغسطس 1943 ، كان لا يزال لدى الفوج 11 طائرة من طراز Airacobra.

من 1 ديسمبر 1942 حتى 1 أغسطس 1943 ، نفذ الفوج 1،176 طلعة قتالية (1283 ساعة) ، حارب 66 اشتباكًا جماعيًا ، حيث دمر 63 طائرة معادية (23 Bf-109F ، 23 FW-190 ، 7 FW-189 ، 6 جو -88 ، 4 هس -126) و 4 طائرات هليكوبتر ، تضررت 7 مقاتلات وقاذفة واحدة. خسائر الطائرات كانت 14 في القتال الجوي ، 4 في قصف المطارات ، 5 في حوادث الطيارين قتلوا أو فقدوا في العمل 10. أعيد تجهيز الفوج بنماذج P-39N و Q بدءًا من 1 أغسطس 1943.

185th Red Banner IAP

وصلت IAP رقم 185th Red Banner في 22d ZAP في 7 أبريل 1942 من جبهة لينينغراد مع 11 طيارًا. في عملية الانتقال أعيد تشكيلها من احتياطي 22d ZAP مع تسعة طيارين. كان الفوج أول من أكمل دورة دراسية على Airacobra I استمرت 26 يومًا في 9 يونيو 1942 ، وتم إرساله إلى الجبهة في 30 يونيو 1942. وكان قائد الفوج المقدم فاسين. تم تشكيل الفوج أيضًا على TOE 015/284 (سربان ، 20 طيارًا ، 20 طائرة). الأرقام التسلسلية AH605 و 608 و 627 و 632 و 633 و 643 و 650 و 652 و 654 و 671 و 673 و 675-78 و 681 و 702 و 710 و 717 و 720. السجل القتالي لهذا الفوج.

180 (الحرس 30) IAP

وصل الحرس 30 IAP (لاحقًا الحرس الثلاثين Baranovicheskiy Red Banner IAP) في 22d ZAP في 20 يوليو 1942 ، بعد أن خسر في حوالي شهر من القتال الجزء الأكبر من الأعاصير. (تم إرسال الفوج إلى المقدمة من 22d ZAP مع 20 إعصارًا في 12 يونيو 1942.) بدأت الوحدة في الانتقال إلى طائرة Airacobra I في 3 أغسطس 1942. وغادرت إلى مطار تشيرنافا في الجبهة المركزية في 13 مارس 1943 ، وتشكلت مع TOE 015/174 (3 أسراب ، 32 طيارًا). بلغ إجمالي زمن الرحلة خلال الفترة الانتقالية من 5 فبراير حتى 12 مارس 1943 510 ساعات (1649 هبوطًا). تم إصدار Airacobras AH584 و 599 و 634 و BX / AP (؟) 265 و 275 و 282 و 316 و 321 و 355 و 359 و 370 للفوج. لم يتم الاحتفاظ بالمواد المتعلقة بالجهود القتالية للفوج في عام 1943.

145 (الحرس التاسع عشر) IAP

كان هذا الفوج هو الأول في VVS السوفياتي لبدء العمليات القتالية في Airacobra I. تميزًا عن 153d و 185th IAP ، والتي تدربت في مركز تدريب في المنطقة الخلفية ، أتقن IAP رقم 145 المقاتل المستورد مباشرة في منطقته التشغيلية ( أقل من 100 كم من خط المواجهة) ، دون أي نوع من التعليمات أو التوجيه باللغة الروسية أو مساعدة المدربين.

تم تشكيل الـ 145 IAP (الجيش الرابع عشر ، الجبهة Karelian على محور مورمانسك) في 17 يناير 1940 في مستوطنة Kayrelo (أراضي فنلندا السابقة). شاركت في الحملة الفنلندية ، وأسقطت 5 طائرات معادية وفقدت 5 طائراتها. بدأت الحرب في I-16 ، ثم طارت LaGG-3 و MiG-3 و Hurricane. في 4 أبريل 1942 ، من أجل جهد قتالي ناجح ، تم تعيين IAP رقم 145 للحرس التاسع عشر IAP. في نهاية الشهر نفسه ، تم تكليفها بالانتقال إلى مقاتلي Airacobra I و P-40E Kittyhawk. تم إرسال الفوج إلى مطار أفريكاندا لهذا الغرض. هنا تلقوا صناديق تحتوي على طائرات ، تم تسليمها بواسطة سكة حديد كيروف. على مدار شهر مايو تم تعيين طاقم المهندسين الفنيين تحت إشراف الرائد P.P. قام Gol & # 8217tsev ، كبير مهندسي الفوج ، بتجميع 16 جزيرة Airacobra و 10 Kittyhawks.
كانت الوثائق الفنية لهذه الطائرات باللغة الإنجليزية فقط. تم تجميع ودراسة المقاتلين المستوردين في وقت واحد. تم إجراء معظم العمل تحت السماء المفتوحة ، في ظروف الليل القطبي [فترات طويلة من الظلام] ، لكن درجات الحرارة الباردة. ومع ذلك ، في 26 أبريل ، أجرى قائد السرب الكابتن ب. بحلول 15 مايو ، كان المكون بأكمله (22 طيارًا) قد أتقن تقنيات قيادة المقاتلين الجدد. في نفس الوقت تم إعادة تشكيل الفوج على TOE 015/174 (3 أسراب). عاد الفوج إلى الخدمة الكاملة دون وقوع حادث أو حادث واحد.

في 15 مايو ، تم نقل الحرس التاسع عشر IAP إلى Shonguy وبدأت العمليات القتالية ، وهي مجهزة الآن بـ 16 Airacobras (بما في ذلك AH618 و 619 و 660 و 664 و 679 و 692 و 697 و 703 و 708 و 709 و 713 و 724) و 10 P-40Es.

طائرة Airacobra I من 19 GIAP (صورة من مجموعة Artem Drabkin)

وقعت أول اشتباكات جوية على الجبهة السوفيتية الألمانية بين طائرة Airacobra و Luftwaffe في نفس اليوم ، مع المقاتلات الألمانية النادرة إلى حد ما He-113 [8]. تكبد الفوج خسائره الأولى في اليوم التالي. تم إسقاط طائرة Airacobra (AH660 بمحرك Allison E-4 رقم A-206301) في اشتباك جوي مع 2 He-113s و 6 Bf-109s. خلال هبوط اضطراري في غابة دمرت الطائرة. لكن الطيار ، الملازم أول أ. دي. جايداينكو ، لم يصب بأذى. يمكن اعتبار هذه الطائرة أول طائرة Airacobra خسرت في القتال على الجبهة السوفيتية الألمانية.

في المستقبل ، نمت فعالية الاستخدام القتالي لطائرة Airacobra حيث أصبح الطيارون أكثر دراية بالطائرة. على سبيل المثال ، في 15 يونيو ، اعترضت Airacobras 6 قاذفات و 16 مقاتلة مرافقة من طراز Bf-110 في منطقة مطار Murmashy ، وحلقت لقصف مورمانسك. نتيجة للاشتباك الجوي الذي أعقب ذلك ، تم إسقاط 9 طائرات ألمانية دون خسائر للجانب السوفيتي.

نفذ طيار من الحرس التاسع عشر IAP أول حادث دهس جوي في Airacobra في الشمال. في 9 سبتمبر 1942 ، أثناء صد غارة قاذفة ألمانية على مورمانسك ، دمر الملازم إي.أ. وعندما نفدت ذخيرته بالكامل ، صدم Bf-109 ثانية كانت قادمة من مؤخرة إحدى مقاتلاتنا من طراز Airacobra. تم تدمير سيارته Airacobra (BX / AP (؟) 320 ، بمحرك Allison E-4 رقم 206448) وقتل الطيار. حصل بعد وفاته على بطل الاتحاد السوفيتي في 22 فبراير 1943.

ديناميكية اقتناء وخسارة طائرة Airacobra I في 19 Guards IAP موضحة أدناه: مايو 1942 - استلم 16 ، خسر 2 يونيو - 3 و 5 يوليو في المقابل و 3 لم يتم إصدار طائرات لاحقًا ، ولكن الخسائر: 1 أغسطس ، 2 سبتمبر ، لا شيء ، و 1 ديسمبر. إجمالاً حتى نهاية عام 1942 ، فقدت 14 طائرة من طراز Airacobra I (10 أسقطت أثناء القتال ، وطائرة واحدة لم تعد من طلعة قتالية ، وخسارة فادحة واحدة [9] ، و 2 بالصدفة) ، الأرقام المقابلة 660 AH ، 636 679 ، 703 ، 707 ، 713 ، 618 ، 724 ، 619 ، 709 ، 726 ، 697 ، BX / AP (؟) 320. تم إصلاح مفردة AH298.
في 1 يناير 1943 ، كان لدى الحرس التاسع عشر IAP 11 طائرة من طراز Airacobra I: AH658 ، 664 ، 682 ، 708 ، 720 ، BX231 ، 237 ، 257 ، BX / AP (؟) 336 و 342.

فيما يتعلق بالخسائر التي لحقت بالعدو من قبل طياري Airacobra ، من الصعب الحكم وفقًا لتقارير الفوج لأنه حتى نوفمبر ، طار Airacobras و Kittyhawks معًا. فيما يتعلق بحقيقة أن هذه الخسائر كانت كبيرة ، يمكن للمرء أن يحكم من خلال العشرات الشخصية للطيارين الذين طاروا حصريًا في Airacobras من مايو 1942: الكابتن IV Bochkov ، رئيس فوج VSS [خدمة المدفعية الجوية] - 45 طلعة قتالية ، 7 شخصية و 32 مجموعة قتل (KIA 4 أبريل 1943 في قتال جوي على بعد 4 كم جنوب غرب مورمانسك ، في Airacobra BX / BW (؟) 168 بمحرك أليسون رقم 14041) قتل نائب قائد السرب الملازم أول غايداينكو -29 (شخصيًا وجماعيًا بحلول أغسطس 1942) قائد السرب الرائد PS Kutakhov ، طلعات HSU-40 القتالية ، 7 قتلى أفراد و 24 مجموعة (بحلول 1 مايو 1943).

الكابتن الرابع Bochkov من GIAP التاسع عشر أمام رقم P-400 Aircobra I & # 822016 & # 8221 في شرق كاريليا في عام 1942. قُتل بوشكوف في معركة في 4 أبريل 1943 وحصل بعد وفاته على النجمة الذهبية في 1 مايو ، 1943 بعد أن سجل 7 انتصارات شخصية و 32 انتصارات مشتركة (صورة من المؤلف ومجموعة # 8217s)

في عام 1943 ، واصل الحرس التاسع عشر IAP أيضًا أعمالهم القتالية في Airacobra I. ومع ذلك ، فقد استلموا بالفعل في فبراير 17 طائرة من طرازات لاحقة ، وفي أكتوبر ، سلمت أطقم الرحلة 25 طائرة إضافية من طراز P-39N و Q Airacobras من كراسنويارسك وكان الفوج بالكامل انتقلت إلى هذه الأنواع. ومع ذلك ، فإن الأمثلة الأخيرة من Airacobra I (658 هـ ، 723) طارت في الفوج حتى أوائل عام 1944.

إلى الفترة المنتهية في 31 ديسمبر 1943 ، طار الحرس التاسع عشر IAP 7451 طلعة قتالية بمجموع 5410 ساعة و 19 دقيقة. قاموا بإسقاط Bf-109E-56 و Bf-109F-43 و Bf-109G-14 و He-113-1 و Bf-110-30 و Ju-88-7 و Ju-87-9 و He-111-1 و Do-215-2 و Hs-126-5 و Fi-156-1 و FW-189-1. خلال هذا الوقت كانت خسائر الفوج & # 8217 طيارين -46 (من هؤلاء 35 في القتال) ، طائرة -86 (من هؤلاء ، 59 أسقطت في القتال ، 20 منها كانت من طراز Airacobras). كانت الخسائر غير القتالية 3 خسائر فادحة (من هؤلاء ، 1 Airacobra). تم إدخال ما مجموعه 128 طائرة إلى الفوج ، من أصل 56 طائرة من طراز Airacobras.

حقوق التأليف والنشر مايكل بيكوف ©
Airacobra I BX168 & # 8220White15 & # 8221 of Guards Capt. Bochkov ، 19 GIAP. إ. تم إسقاط Bochkov وقتل في قتال جوي في 4 أبريل 1943

بالإضافة إلى إعادة التجهيز المتزامن العادي لوحدات الطيران (كاملة أو جزئية) بنوع جديد من الطائرات ، كانت الممارسة موجودة أيضًا لتقديم العديد من الإطارات الجوية للطائرات الجديدة مباشرة إلى أفواج الخطوط الأمامية للتدريب الانتقالي التجريبي. على سبيل المثال ، استلمت IAP السابع عشر أربع طائرات Airacobra I في يوليو 1942. طار الطيارون الأكثر خبرة في الفوج في هذه الطائرات: قائد السرب الكابتن AI Novikov ، HSU [بطل الاتحاد السوفيتي] (اعتبارًا من 23 أغسطس 1942-242 طلعة قتالية ، 11 قتيلًا شخصيًا) ، الملازم أول زيرديف ، والرقيب. Kolomiets من بين أمور أخرى. حتى نهاية عام 1942 ، قام الفوج بتشغيل LaGG-3 و Yak-1 للانتقال إلى Airacobra و La-5 في الفواصل بين المعارك. في 3 يناير 1943 ، قام الفوج بتسليم جميع طائرات Airacobras الأربعة في حالة تشغيلية إلى وحدة أخرى وتم إرسالها إلى 22d ZAP للانتقال. تم تدريبه لاحقًا على إعادة تجهيز Airacobra ، Bf-109G2 (!) ، ثم مرة أخرى في وقت لاحق على Airacobra. لكن المرة الثانية كانت طراز P-39N و Q. كان الفوج لا يزال يحمل AH702 في مخزونه أثناء التدريب في 22 ZAP.

بأمر رقم 111 بتاريخ 6 سبتمبر 1942 ، تم إرسال 22d ZAP و AH645 و 670 و 715 و AP / BX (؟) 301 إلى الجبهة الشمالية الغربية. التصرف اللاحق لهم غير معروف.
تم نقل Airacobra AH610 إلى 22d ZAP من 295 IAP.

بالإضافة إلى VVS للجيش الأحمر ، تم استخدام Airacobra Is بنشاط في القوات الجوية لـ VMF (البحرية) ، وإن كان ذلك حصريًا في VVS من الأسطول الشمالي [10]. هنا في فوجين مقاتلين (حرس ثنائي مختلط وفوج مقاتل 78) من اللواء المقاتل السادس كان هناك تشكيلة واسعة من معدات الطائرات من I-16 السوفيتية المنتجة إلى الأعاصير وكيتي هوكس المستوردة. كان السبب بسيطًا: كانت هذه الأفواج مسؤولة عن التغطية الجوية لقوافل الحلفاء وميناء الوجهة مورمانسك. لذلك تم توفير الطائرات التي تم تفريغها هناك لهذه الوحدات أولاً (وفقًا للمبدأ الخالد ، & # 8220 الذي تحرسه يجب أن يكون لديك & # 8221). وإذا تحدث المرء بجدية ، فقد كان هذا بالفعل واجبًا خطيرًا للغاية. طيار أُسقط فوق هذه المياه الشمالية واجه الموت شبه مؤكد. لم تُظهر الحرب رحمة حتى لشخص مثل بطل الاتحاد السوفيتي مرتين ب.
كان رفاقه في الفوج الجوي المختلط للحرس الثاني ، الذي سمي بأمر من مفوض البحرية على اسم قائدهم BF Safonov ، الذي استلم Airacobra I لأول مرة في ربيع عام 1942: قادة السرب النقباء AA Kovalenko و AN Kukharenko ، والطيارون الملازمون NA Bokiy و ZA Sorokin و PD Klimov. هناك حقيقة واحدة فقط بمثابة وصف كافٍ لنجاحاتهم في الكوبرا: بحلول منتصف عام 1943 ، حصلوا جميعًا (باستثناء ZA Sorokin و AN Kukharenko) على رتبة بطل الاتحاد السوفيتي ، والتي تم منحها لما لا يقل عن 10 شخصيًا دمرت طائرات العدو. (حصل سوروكين على هذا التمييز في 19 أغسطس 1944.)

أثناء الانتهاء من حساب Airacobra I في الطيران السوفيتي ، يمكن استخلاص الاستنتاجات التالية. على الرغم من وجود عدد من أوجه القصور في التصميم لهذا النموذج الأول من الإطار الجوي (ضعف الهيكل السفلي ، نوبات المحرك ، معدل التسلق غير الكافي ، الميل إلى الدوران المسطح) ، فقد كان سلاحًا مهددًا في أيدي المحاربين الجويين المهرة. كما هو مكتوب في ملخص قائد 153d (الحرس الثامن والعشرون) IAP فيما يتعلق بالعمل القتالي في فورونيج والجبهة الغربية في يوليو وأغسطس 1942 ، يعتبر الألمان طائرة Airacobra أخطر عدو وينبغي تشارك في القتال فقط عندما يكون [الألمان] لديهم تفوق عددي وميزة في الارتفاع والمفاجأة. تبين أن التجربة القتالية كانت صحيحة. كان الطيارون الذين تم اختبارهم في القتال وذوي الخبرة قادرين على إتقان الاستخدام التكتيكي الصحيح للطائرة في أقل فترة زمنية. لقد تعلموا التعويض عن المناورة العمودية غير الكافية مع تشكيل جيد للطيران ، على أساس الارتفاع (الزوج فوق الزوج بفاصل 100-200 متر). كما أتاح الدعم الناري المتبادل الحد الأدنى من الخسائر الممكنة وأقصى قدر من الضرر للعدو. أوضح مثال على ذلك كان في الحرس التاسع عشر IAP ، حيث كانت عمليات القتل الجماعي أكبر بثلاث مرات تقريبًا من عمليات القتل الفردية. بعد عام واحد ، وصل A. I. يمكن استخلاص الخلاصة المتعلقة بمن تشارك Airacobra في عمليات النقل البطيئة الحركة والقاذفات القديمة ، أو Messerschmitts و Focke-Wulfs من أحدث الموديلات ، من الإحصائيات المقدمة أعلاه.

تم استخدام Airacobra I بنشاط في VVS السوفياتي لمدة عام تقريبًا ، من يونيو 1942 حتى أوائل صيف عام 1943. تم تعويض الخسائر اللاحقة في هذا الإطار الجوي من خلال تسليم الطرز اللاحقة. وصل آخر طائرتين من طراز Airacobra إلى الاتحاد السوفيتي في يناير 1943. وبنهاية صيف عام 1943 كانوا قد اختفوا تقريبًا من الوحدات الخطية ، على الرغم من استمرار القتال في آخر الأمثلة حتى ربيع عام 1944.

في الختام ، يجب قول عدة كلمات بخصوص ملحمة القتال الأخير & # 8220Englishman & # 8221. وصل Bell Airacobra I AH586 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كواحد من الأوائل والذي ظهر لأول مرة في الفرقة 601 المذكورة أعلاه. بعد أن خدم ما يقرب من عام في سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم تفكيكه وإعادته إلى صناديق ، وإرساله إلى جيش VVS الأحمر في 9 سبتمبر 1942. هنا تم تفكيكه مرة أخرى في 22d ZAP. في خريف عام 1943 ، تم تعيينه للحرس التاسع والستين IAP ، والذي كان ينتقل هنا إلى الكوبرا ، وفي الوقت الحالي تم إرسال الفوج إلى المقدمة ، في 1 أكتوبر 1943 ، تم تعيين 586 AH للفوج إما كمدرب أو كشاشة متحف. كانت جميع P-39s المتبقية هي الطرازات اللاحقة بشكل ملحوظ K و L و M و N.

بالإضافة إلى العمل القتالي ، خدمت Airacobra I لفترة طويلة كـ & # 8220guinea pigs & # 8221 في NII VVS Red Army. ذهب اثنان من الكوبرا من الحزب الأول ، AH628 و AH644 ، إلى المعهد في مايو 1942 فور الانتهاء من الاختبارات الحكومية. لم يكونوا قادرين على & # 8220 أخذ قسط من الراحة & # 8221. منذ بداية الاستغلال الجماعي ، بدأت التقارير حول العيوب الخفية المكشوفة تظهر من قرن الوفرة. في معظم الحالات ، فشل المحرك ، إما عند الإقلاع أو أثناء القتال. على سبيل المثال ، في الحرس التاسع عشر IAP ، كان هناك فشل ذريع وأربع حوادث في أول أسبوعين في 153d IAP ، وفشل كارثي وحادث واحد. في البداية ألقى الجميع باللوم على أليسون ، بشكل عام ، وهو محرك لائق وخفيف وقوي لم يرغب ، مع ذلك ، في العمل على الزيوت المكررة السوفيتية. كانت حقيقية & # 8220picky & # 8221 ، ومع ذلك ، فقط في البداية ، وليس بدون سبب. بعد الترشيح ، الذي أزال الخبث والحطام الآخر ، توقف أليسون & # 8220 التدمير الذاتي & # 8221. عيب آخر يتطلب قدرا كبيرا من التحقيق ، ما يسمى & # 8220 رمي القضبان & # 8221. يُزعم أن هذا حدث عندما بسبب التشغيل المتكرر للمحرك & # 8217s حدود التشغيل (التي بدونها ، بالطبع ، كان القتال الجوي لا يمكن تصوره) الأجزاء المذكورة أعلاه تحطمت ، ودخلت عبر علبة المرافق ودمرت كل شيء في طريقها ، ولا سيما قضبان التحكم. تم إجراء عدد من اختبارات الطيران والمختبرات التي مكنت مهندسي الاختبار من التوصية بأنظمة التشغيل الأكثر ملاءمة للمحرك لمحاربة الطيارين ، ونجحت في تقليل مستوى هذا النوع من الفشل.

كما تم التعبير عنه بيانياً في كلمات I.G.Rabkin ، Airacobra في المعهد لم يكن بعيدًا عن الأنظار. قام المتخصصون المؤهلون تأهيلا عاليا من NII VVS بالمرور عليها على مدار عام كامل: الطيارون V.E.Golofastov ، K. A. Gruzdev ، Yu. أنتيبوف ، أ. ج. كوشيتكوف ، المهندسين P. S. Onoprienko ، V. I. Usatov ، P. S. Ivanov ، and V. Ya. كليموف. بعد عيوب المحرك ، كان أخطر & # 8220 ميل & # 8221 الكوبرا هو ميلها للدخول في الدوران المسطح. التشخيص الصحيح لهذا المرض & # 8220 & # 8221 لم يتم اكتشافه على الفور. استغرق الأمر عدة أشهر من الاختبارات ، توفي خلالها الرائد ك. هذا الطيار التجريبي ذو الخبرة ، من وحدة الخطوط الأمامية (القائد السابق لـ 402d و 416 ، 17 قتيلًا) ، أقلع في 628 AH في 2 فبراير 1943. قام بتدوير الطائرة لمدة ساعة تقريبًا في السماء فوق بلدة Koltsov ، بالقرب من سفيردلوفسك ، حيث تم إخلاء المعهد. بعد ذلك ، دخلت الطائرة في الغوص وانفجرت عند الاصطدام بالأرض.

لقد هزموا & # 8220 & # 8221 تدور على نماذج لاحقة من Airacobra. أُعيد المعهد الثاني & # 8220snake & # 8221 ، AH644 ، إلى 22 ZAP في مايو 1943.

ليس من المبالغة أن نقول إن الطيارين والمهندسين السوفييت وقوات الخطوط الأمامية والباحثين بذلوا أقصى جهدهم لتحويل Airacobra إلى طائرة مقاتلة قادرة تمامًا. وبذلك أنقذوا شركة Bell من الانزعاج الكبير المرتبط بإنتاج سلسلة من الطائرات # 8220unfinished & # 8221. لكن المزيد عن هذا في الفصول التالية.


المقاتل الأمريكي الأعلى في الاتحاد السوفيتي

هل تتذكر تلك الـ P-400s التي لم يستطع البريطانيون الانتظار للتخلص منها؟ حسنًا ، حزم البريطانيون 212 من المقاتلين عبر قوافل قطبية محفوفة بالمخاطر إلى مورمانسك كمساعدات عسكرية إلى الاتحاد السوفيتي اليائس في شتاء 1941-1942. مرهقًا ، أمضى الطيارون السوفييت عدة أشهر في اختبار هؤلاء المقاتلين ذوي السمعة السيئة ، وبذلوا قصارى جهدهم لمعرفة مشاكل الدوران السيئة للطائرة.

ومن المضحك أن السوفييت محبوب معهم. حتى أن ستالين كتب رسالة شخصية إلى روزفلت يطلب المزيد! هذا الولع لم يكن صحيحًا بالنسبة لجميع معدات Lend Lease.

أُطلق على الخزان المتوسط ​​الضخم M-3 Grant لقب "نعش الأخوة السبعة" ، واعتبرت Spitfire حساسة جدًا للبرد. لكن P-39 استوفت المتطلبات السوفيتية تمامًا. في الشهرين الأولين لكوبرا في الخدمة السوفيتية ، أسقطت 20 طائرة من طراز Airacobras من كتيبة الحرس 153 من النخبة التي تعمل من فورونيج 18 قاذفة قنابل و 45 مقاتلة & # 8212 معظمهم من Junker 88s و Messerschmitt 109s & # 8212 بينما فقد ثماني طائرات فقط.

على عكس المعارك الجوية على ارتفاعات عالية لحملات القصف الإستراتيجي في أوروبا الغربية ، حدثت غالبية العمليات الجوية فوق الجبهة الشرقية على ارتفاعات منخفضة لدعم القوات على الأرض - وهو المجال الذي بالكاد كان لأوجه القصور في P-39 أهمية.

علاوة على ذلك ، كانت المطارات السوفيتية قريبة بشكل عام من الخطوط الأمامية ، مما جعل المدى القصير لطائرة Airacobra غير ذي صلة. كما جاءت كل طائرة من طراز P-39 مزودة بجهاز راديو خاص بها ، وهو أمر نادر بين المقاتلين السوفييت في الحرب العالمية الثانية. إلى جانب مقاعد الطيار الأكثر راحة والطلاء الأكثر سخاء للدروع مقارنة بالتصميمات السوفيتية ، سرعان ما اكتسبت الطائرة المقاتلة الأمريكية لقبًا حنونًا كوبروشكا أو "ليتل كوبرا".

تم تسليم حوالي 5000 طائرة من طراز P-39 إلى الخدمة السوفيتية ، والتي فقدت 1000 منها في جميع الظروف. تم نقل 2500 من المقاتلات ذات المحرك الواحد من قبل الطيارين الأمريكيين والروس - العديد منهم من النساء - من بوفالو ، نيويورك إلى ألاسكا ، من هناك عبر مضيق بيرينج إلى روسيا ، ثم أكملوا رحلة خطيرة عبر سلسلة من المطارات السيبيرية إلى وحدات الخطوط الأمامية في أوروبا. تم شحن 2000 آخرين في صناديق عبر إيران المحتلة من قبل الحلفاء.

بعد الدفعة الأولى من P-400s ، قام السوفييت بشكل أساسي بتشغيل متغير P-39N بمحرك أكثر قوة V1070-85 زاد السرعة القصوى إلى 390 ميلاً في الساعة ، و P-39Q ، التي استبدلت "خدش الطلاء" تحت الجناح مدفع رشاش من عيار 30 لسلاحين أثقل من عيار 0.50. ومع ذلك ، غالبًا ما قام الميكانيكيون السوفييت بإزالة المدافع الرشاشة المثبتة على الأجنحة بالكامل لتحسين الأداء ، حيث فضل طيارو VVS الطيران بعدد أقل من الأسلحة الأكثر دقة المثبتة على جسم الطائرة.

تميز العديد من التواريخ بأن سلاح المدفع P-39 يجعلها طائرة هجوم أرضي مثالية. لكن في الواقع ، لم يكتسب السوفييت حتى طلقات مضادة للدبابات لمدفع 37 ملم ، وكلفوا Airacobra بشكل أساسي بإسقاط قاذفات العدو ومرافقة طائرات الهجوم البري السوفيتية Il-2 Sturmovik. كان الطيارون السوفيتيون من طراز Airacobra على استعداد لضرب الطائرات الألمانية لإخراجها ، حتى أن طائرة من طراز P-39 أسقطت طائرة ألمانية 109 من خلال نشر ذيلها بمروحة.

طابع روسي لإحياء ذكرى ألكسندر بوكريشكين. الصورة عبر ويكيميديا

في الواقع ، خمسة من أفضل 10 مقاتلين في الاتحاد السوفيتي طاروا بشكل أساسي من طراز P-39 ، بما في ذلك الهداف الثاني الكسندر بوكريشين بـ 59 عملية قتل (48 في P-39) والهدف الرابع ، Grigory Rechkalov (56 قتيلًا ، جميعهم ما عدا ستة) على المقاتل الأمريكي) ، على الرغم من اختلاف الإجمالي الدقيق اختلافًا طفيفًا عبر المصادر.

سجلت كل واحدة من هذه الطائرات السوفيتية على حدة عددًا من القتلى أثناء تجريبهم لطائرات P-39 أكثر من أي طيار حليف آخر قام بقيادة أي طائرة مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية - وهو إنجاز كبير بالنسبة لتصميم اعتبره سلاح الجو بالجيش الأمريكي غير كافٍ.

في النهاية ، تم التأكيد على الدور الرئيسي الذي لعبته P-39 في المجهود الحربي السوفياتي من خلال حدثين وقعا في مايو 1945 عشية استسلام ألمانيا. أسقطت مقاتلة ألمانية من طراز Me 262 طائرة من طراز P-39 فوق بوهيميا - آخر طائرة أسقطتها Luftwaffe في الحرب العالمية الثانية. وفي اليوم التالي ، دمرت طائرة سوفييتية Airacobra طائرة استطلاع ذات محركين من طراز Focke-Wulf 189 فوق براغ - وهي آخر طائرة من طراز Luftwaffe دمرت في الصراع.

أخيرًا ، أخذ بيل طعنة ثانية في تصميم P-39 في P-63 Kingcobra الأكبر ، والتي تضمنت مروحة بأربعة شفرات ، وأجنحة تدفق صفائحي ابتكرتها NACA ، وأخيراً - شاحن توربيني ينطلق كلما حلقت الطائرة فوقها. 10000 قدم. حتى أن الاتحاد السوفيتي أرسل طيار اختبار ومهندسًا لتقديم المشورة بشأن تصميم الطائرة.

على الرغم من أن Kingcobra يمكن أن تصل سرعاتها إلى 410 أميال في الساعة ، إلا أن سلاح الجو بالجيش اعتبر أنها أدنى من P-51 Mustang ولم تقم بتشغيل النوع باستثناء عدد صغير مطلي باللون البرتقالي الساطع ليكون بمثابة أهداف تدريب "Pinball" لمضادات الطائرات البنادق.

تم تسليم حوالي 2400 إلى الاتحاد السوفيتي ، مع اتفاق سري يقصر استخدامها القتالي على الحملة السوفيتية القصيرة والحاسمة ضد القوات اليابانية في منشوريا في أغسطس 1945.

استغرق الأمر بضع سنوات أخرى قبل أن يتلاشى النوع من التاريخ. تم قصف سرب من طائرات P-63 السوفيتية المتمركزة بالقرب من فلاديفوستوك بطريق الخطأ من قبل طائرات سلاح الجو الأمريكي P-80 خلال الحرب الكورية. في نفس الوقت تقريبًا ، خدمت 60 طائرة من طراز P-63 للقوات الجوية الفرنسية كقاذفات قاذفة في الخطوط الأمامية ضد قوات هوشي منه حتى تم إنهاء الخدمة في عام 1951.

ومن المفارقات ، أن المصممين في شركة بيل ابتكروا مقاتلة لا تتناسب مع الاحتياجات التشغيلية للجيش الأمريكي ، لكن ذلك نجح تمامًا في الحرب الجوية التكتيكية منخفضة المستوى التي شنها الاتحاد السوفيتي. هذا يوضح أن التطبيق لا يقل أهمية عن التصميم في نجاح الطائرة القتالية. لقد حدث أن وقع الطيارون السوفييت على عاتق الطيارين السوفييت لتعظيم إمكانات مقاتلة أمريكية سيئة للغاية.

ظهر هذا المقال في الأصل في المصلحة الوطنية.


Bell Airacobra الأول في الخدمة البريطانية - التاريخ

P-39 Airacobra - المتغيرات (P-39C)


39th FS ، 35th FG ، 5th AF ، USAAF - Twelve Mile Aerodrome ، غينيا الجديدة ، سبتمبر 1942.

35th FG ، 5th AF ، USAAF - Seven Mile Strip ، غينيا الجديدة ، صيف 1942.

P-39C (Bell 13، P-45)

Premier mod & egravele de s & eacuterie du Airacobra. Un temps envisag & eacute & ecirctre livr & eacute en tant que P-45، il sera en d & eacutefinitive livr & eacute sous l'appelation P-39C & agrave partir de 1941. Le P-39C & eacutetait semblable auote YP-39 & du agraveur lexplception 35 د & تطوير 1150 صنف. تتكون L'armement من معيار 37 ملم (1.46 بوصة) ، و 2 ميترايوس دي .50 بوصة (12.7 ملم) و deux mitrailleuses de .30 بوصة (7.62 ملم). 80 mod & egraveles furent command & eacutes mais 20 seulement seront livr & eacutes en tant qu e P-39C، les 60 autres feront party des premi & egraveres livraisons du P-39D. Malheureusement ، le chasseur n'est pas encore apte pour le fight le fight enouson de l'absence de blindage prot & eacutegeant le pilote et de r & eacuteservoirs auto-infurants (emp & ecircchant l'avion de s'embraser au moindre effect).

أول سلسلة موديل Airacobra. تم اقتراح وقت يتم تسليمه كـ P-45 ، وسيتم تسليمه في النهاية تحت اسم P-39C من عام 1941. كان P-39C مشابهًا لـ YP-39 باستثناء المحرك الذي تم استبداله هنا بـ V-1710 -35 تطوير 1150 حصان. يتكون التسلح من مدفع عيار 37 ملم (1.46 بوصة) ، مدفعين رشاشين 0.50 بوصة (12.7 ملم) ورشاشين .30 بوصة (7.62 ملم). تم طلب 80 طرازًا ولكن سيتم تسليم 20 طرازًا فقط باسم P-39C ، وستكون النماذج 60 الأخرى جزءًا من عمليات التسليم الأولى للطراز P-39D. لسوء الحظ ، فإن المقاتل غير لائق حقًا للقتال بسبب نقص الدروع التي تحمي الطيار وخزانات الوقود ذاتية الغلق (مما يمنع اشتعال النيران في الطائرة عند الاصطدام الأول).

Airacobra I (Bell Model 13) & amp IA (Bell Model 14)

Le Airacobra fut & eacutegalement une am & egravere d & eacuteception pour la RAF. En effet trois avions furent livr & eacutes & agrave la Grande-Bretagne en juillet 1941 pour une s & eacuterie de test، et les Performances r & eacuteelles & eacutetaient loin d'atteindre celles annonc & eacutees، sur la foi desquelles le gouvernement britannique avaient 39 ils baptis & egraverent Airacobra I! Ils & eacutetaient inutilisables Comme intercepteur surtout & agrave high height، et verent retreat and eacutes apr & egraves trois jours de fight. Apr & egraves 261 مبعوثًا فوريًا في URSS (49 perdus en mer) o & ugrave ils furent use & eacutes comme avion d'attaque au sol et les USA en rachet & egraverent 350 exemplaires qui seront utilis & eacutes en Afrique du Nord et dans le Pacifique sous l'app. Peu & agrave leur aise contre les Z & eacuteros (trop rapides) ils & eacutetaient incapables en fait d'intercepter le moindre avion japonais، m & ecircme le bombardiers (volant trop haut) ils firent merveille cependant avec leur puissance de feuères les Colonnes japonais. Les mod & egraveles achet & eacutes directement et pay & eacutes par la Grande Bretagne re & ccedilurent l'appelation & quotAiracobra I & quot، ceux fournit en vertu du plan & quotPr & ecirct et Bail & quot & eacutetaient d & eacutesign & eacutes & quotAircaobra I


ما المعدات البريطانية والأمريكية التي ساعدت الجيش الأحمر في الحرب العالمية الثانية؟

لاحظ المارشال جورجي جوكوف ذات مرة في محادثة غير رسمية: "لولا ستوديبيكرز الأمريكية ، لما كنا قادرين على نقل مدفعيتنا. نعم ، كانوا ينفذون بشكل عام عمليات النقل في الخطوط الأمامية". أصبحت الشاحنات الـ150.000 التي تم تسليمها إلى الاتحاد السوفيتي بموجب برنامج Lend-Lease بمثابة خيول العمل الحقيقية للجيش الأحمر.

مع خسارة الاتحاد السوفياتي لعدد كبير من الشاحنات خلال الفترة المبكرة من الحرب ، وتصنيع شاحنات جديدة تسير بوتيرة بطيئة للغاية ، لم يكن من الممكن أن يأتي ستوديبيكرز في الوقت المناسب. تم استخدامها كقاطرات وشاحنات ومنصات لقاذفات صواريخ الكاتيوشا الشهيرة.

على الرغم من أن شاحنات US6 لا تحظى بشعبية كبيرة في الولايات المتحدة ، إلا أنها كانت محبوبة في الاتحاد السوفيتي بسبب مقصورتها المريحة ، ومحركها القوي ، وثباتها على الطريق ، وأدائها العالي عبر البلاد. استندت العديد من تصميمات ما بعد الحرب في صناعة السيارات السوفيتية إلى Studebaker.

دبابة M4A2 شيرمان

"في عام 1944 ، بدأنا في استلام دبابات شيرمان الأمريكية. في رأيي ، كانت أفضل دبابة أمريكية في الخدمة خلال الحرب. كان لديها محرك جيد ، ودرع جيد وأسلحة جيدة ،" يتذكر بيوتر كوريفين ، رئيس الأركان. إحدى كتائب الدبابات التابعة للواء دبابات الحرس الخمسين.

مسلحين بمدفع عيار 75 ملم ومدفع رشاش براوننج المضاد للطائرات (نادر في الدبابات السوفيتية) ، كان لشيرمان سريع المناورة عيوبه أيضًا. جعل ارتفاع الدبابة هدفًا ممتازًا في ساحة المعركة وكان درعها أكثر عرضة للخطر من نظيراتها السوفيتية.

وصلت أكثر من 4000 دبابة M4A2 إلى الاتحاد السوفيتي ودخلت الخدمة في الجيش الأحمر. وبينما كانت القوات الأمريكية هي أول من وصل إلى عاصمة الرايخ الثالث ، وصلت دباباتهم. خسر جيش دبابات الحرس الثاني السوفيتي وحده 209 شيرمان في القتال من أجل برلين.

طائرة مقاتلة هوكر هوريكان

ظهرت الأعاصير لأول مرة في الاتحاد السوفيتي في الأشهر الأولى من الحرب عندما كانت في أمس الحاجة إليها. بسبب الخسائر الفادحة ، احتاج سلاح الجو السوفيتي إلى التجديد على وجه السرعة. كانت الطائرة المقاتلة البريطانية مفيدة بشكل خاص في توفير غطاء لقوافل الحلفاء في القطب الشمالي ، وكذلك أثناء الدفاع عن موسكو.

وصل أكثر من 3000 أحدب ، كما أطلق على الأعاصير في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، إلى البلاد ، لكنها لم تثير الكثير من الحماس بين الطيارين السوفييت. بحلول نهاية عام 1941 ، كانت الطائرات بالفعل أقل شأنا في ميزاتها القتالية مقارنة بالإصدارات الأحدث لمنافسها الرئيسي ، Messerschmitt Bf 109.

يتذكر فيتالي كليمينكو ، ملازم أول حراس في فوج الطيران المقاتل بالحرس الأول: "لقد تلقينا أعاصير: لقد كانت قطعة خردة وليست طائرة". "ربما كانت مقاتلة MiG مثل المكواة على مقربة من الأرض ، لكنها كانت ملكًا على ارتفاعات عالية. ومع ذلك ، لم يكن للإعصار سرعة ولا قدرة على المناورة. كان له جانب جناح سميك. في طائراتنا المقاتلة ، كان درع المقعد التجريبي مقعرة ، لكن الإعصار كان مسطحًا ويمكن اختراقه بسهولة. قد يبدو وجود ستة بنادق آلية على متنها أمرًا جيدًا ، لكن حمولة الذخيرة كانت صغيرة. كان محرك Merlin XX عديم الفائدة تمامًا. وأثناء التسارع يمكن أن ترتفع درجة حرارتها وتقلص. "

ويليس جيب

وقع أفراد قيادة الجيش الأحمر على الفور في حب مركبة جيش ويليز الأمريكية. كانت صغيرة ولكنها قوية وقادرة على المناورة ، وسافرت بسهولة وسرعة عبر البلاد. سمح عدم وجود الأبواب للسائق والراكب بترك المركبة بسرعة في حالة الخطر. في الوقت نفسه ، منع الوضع العميق للمقاعد من السقوط من الداخل أثناء الحركة.

لم يكن ويليز و rsquot مجرد حمل الجنرالات. كما تم استخدامها كمركبات سحب مدفعية لبنادق 45 ملم مضادة للدبابات و 76 ملم.

تم إرسال حوالي 52000 إلى الاتحاد السوفيتي. سيارات جيب ويلي هي إلى حد كبير آخر الناجين من برنامج المعدات العسكرية Lend-Lease الذين ما زالوا يشاركون في عروض النصر السنوية في المدن الروسية.

طائرة مقاتلة من طراز Bell P-39 Airacobra

كان هذا المقاتل الأمريكي هو المفضل لدى العديد من الأساتذة السوفييت ، بما في ذلك ألكسندر بوكريشكين وغريغوري ريشكالوف (قتل كل منهما 65 مرة). كان لها قدرة مذهلة على البقاء: حتى لو كانت مليئة بالرصاص يمكنها الاستمرار في القتال.

كان الحلفاء سعداء بإرسال Airacobras إلى الاتحاد السوفيتي. لم يكن للطائرة P-39 فائدة تذكر في المعارك الجوية على ارتفاعات عالية الشائعة في مسارح الحرب الغربية. على الجبهة الشرقية ، قاتل الطيارون السوفييت والألمان بشكل أساسي على ارتفاعات متوسطة ومنخفضة ، وهنا كان أداء هذه الطائرات دائمًا ممتازًا.

في النهاية ، خلال فترة الحرب بأكملها ، تلقى الاتحاد السوفياتي 4952 طائرة من طراز Airacobras ، مما يعني أنه تم توفير المزيد من طائرات Airacobras إلى الاتحاد السوفيتي بموجب Lend-Lease أكثر من أي نوع آخر من الطائرات.

سيارة فورد GPA البرمائية

لم تكن هذه المركبات البرمائية تحظى بشعبية كبيرة بين الجنود الأمريكيين. جلسوا على ارتفاع منخفض في الماء ، مما تسبب في غمر الأمواج بدن السفينة حتى أثناء تقطع خفيف في البحر. من ناحية أخرى ، كان الجيش الأحمر ، الذي اضطر بشكل أساسي إلى عبور الأنهار ، مسرورًا جدًا بالمعدل التراكمي.

على عكس القوارب البخارية ، لم تتطلب GPAs عمليات معقدة عند نقلها أو إطلاقها أو هبوطها. في أبريل 1944 ، تم تشكيل 11 كتيبة عمليات خاصة آلية منفصلة باستخدام Ford GPAs لعبور الأنهار والوصول إلى الجانب الذي يحتله العدو ، وكذلك لتطهير رؤوس الجسور من الألغام والاحتفاظ بالمناطق حتى وصول القوات الصديقة.

في المجموع ، تلقى الاتحاد السوفيتي حوالي 3000 من هذه المركبات من الحلفاء. أعطاهم الجيش الأحمر تسمية Ford-4.

إذا كنت تستخدم أيًا من محتوى Russia Beyond ، جزئيًا أو كليًا ، فعليك دائمًا توفير ارتباط تشعبي نشط للمادة الأصلية.


شاهد الفيديو: Bell Airacobra In Service With The RAF