جمهورية XP-72

جمهورية XP-72

جمهورية XP-72

كان XP-72 تطورًا لـ P-47 Thunderbolt. تم تشغيله بواسطة Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major ، محرك شعاعي 28 أسطوانة قادر على إنتاج 3500 حصان. كان هذا أقوى محرك مكبس دخل الإنتاج خلال الحرب العالمية الثانية. كانت غالبية التغييرات المرئية للطائرة نتيجة لهذا المحرك الجديد. على الرغم من الزيادة في حجم المحرك ، كان لدى XP-72 أنحف من P-47. تم تحقيق ذلك جزئيًا عن طريق تحريك مدخل الشاحن الفائق من الأنف إلى الجناح وجزئيًا عن طريق استخدام مروحة لتبريد المحرك ، مما يسمح باستخدام قلنسوة محكمة الضبط.

تلقت ريبوبليك أمرًا ببناء نموذجين أوليين XP-72s في 18 يونيو 1943. طار النموذج الأولي الأول في 2 فبراير 1944. وسرعان ما تبع ذلك نموذج أولي آخر ، باستخدام مروحة دوارة كونترا. كشفت الاختبارات أن XP-72 كان لديه التحسن المتوقع في الأداء ، مع سرعة قصوى تبلغ 504 ميل في الساعة. تلقت Republic طلبًا لشراء 100 P-72s ، ولكن تم إلغاؤها قبل أن يبدأ الإنتاج.


التصميم والتطوير

تزامن تطوير XP-72 مع تصميم جمهورية آخر ، وهو XP-69 كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة محرك رايت R-2160 التجريبي سعته 42 أسطوانة ومبرد بالسائل شعاعي مثبت في مقدمة الطائرة ويقود مراوح دوارة مضادة. [1] تم تصميم XP-69 للعمليات على ارتفاعات عالية وتضم قمرة قيادة مضغوطة وتسليح مدفعين 37 & # 160 ملم وأربعة مدافع رشاشة 0.5. [1] نظرًا لأن XP-72 أظهر وعدًا أكبر من XP-69 ، تم إلغاء XP-69 في 11 مايو 1943 وتم تقديم طلب لنموذجين من XP-72 في 18 يونيو 1943. [1]


جمهورية P-72

XP-72 Serial: 36599 (43-6599) النموذج الأولي الثاني مجهز بمحرك Pratt & amp Whitney R-4360 مع مراوح دوارة مضادة. في الأساس ، هيكل طائرة P-47 ملفوف حول محرك شعاعي ضخم ، تم تصميم XP-72 كمعترض سريع وسريع التسلق لمطابقة القنابل الألمانية الطائرة. سرعتها القصوى غير الرسمية التي تبلغ حوالي 500 ميل في الساعة جعلتها على الأرجح أسرع طائرة بمحرك مكبس على الإطلاق.

كان طراز Republic XP-72 مبنيًا على هيكل الطائرة P-47 وصممه فريق مقاتلي Alexander Kartveli & # 8217s كـ a & # 8216Super Thunderbolt حول برات & amp ؛ ويتني R-4360-13 دبور رئيسي شعاعي بقوة 3000 حصان (2237.1 كيلو واط) محرك. كان المحرك ، ببساطة ، أقوى محرك مكبس وصل إلى الإنتاج في أي بلد خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصميم XP-72 بشكل أساسي ليكون أسرع من Thunderbolt ، وكان يُنظر إليه جزئيًا على أنه علاج لقنبلة الطنانة V-1 عالية السرعة للرايخ الثالث. خططت القوات الجوية الأمريكية لاستخدام المقاتلة لاعتراض القنابل الطنانة ، مستفيدة من قدرتها على الوصول إلى 20000 قدم (6096 م) في أقل من خمس دقائق. كان من المفترض أن يكون قد تم تسليح ستة بنادق عيار 0.5 بوصة 112.7 ملم.

الأول من المثالين (43-6598) طار فارمنجديل في 2 فبراير 1944 باستخدام مروحة كبيرة ذات أربع شفرات. لم يتم تسجيل اسم الطيار ، لكن سي هارت ميلر كان نشطًا في اختبار الطيران الجمهوري في ذلك الوقت. حلقت الطائرة XP-72 الثانية (43-6599) في يوليو 1944 مع المروحة المقصودة بستة شفرات من Aeroproducts. ومع ذلك ، فقدت الطائرة الثانية في رحلة مبكرة. مع تحول الأولوية إلى مقاتلي الحراسة البعيدة المدى ، لم تكن هناك حاجة إلى هذا المعترض الواعد. يُعتقد أن هيكل الطائرة XP-72 الآخر قد تم إلغاؤه في حقل رايت حول يوم VJ.

المواصفات (XP-72)

الخصائص العامة

باع الجناح: 40 قدمًا و 11 بوصة (12.47 مترًا)

الوزن فارغ: 11476 رطلاً (5216 كجم)

الوزن المحمل: 14.433 رطلاً (6560 كجم)

الأعلى. وزن الإقلاع: 17.490 رطل (7950 كجم)

المحرك: 1 × Pratt & amp Whitney R-4360-13 محرك شعاعي ، 3500 حصان (محرك 13 داش) (2،574 كيلو واط)

أداء

السرعة القصوى: 490 ميلاً في الساعة (789 كم / ساعة) [1] [N 1] / 387 ميلاً في الساعة (623 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر)


10 أفكار حول و ldquo Republic XP-47J Superbolt Fighter & rdquo

السيد بيرس ، شكرا لك على هذه المقالة الشيقة. أنت محق تمامًا في أن الرحلة التي حطمت الرقم القياسي بسرعة 505 ميل في الساعة (المصنفة في ذلك الوقت بسبب حساسيتها العسكرية) تم إجراؤها في الرابع من أغسطس عام 1944. لدي مصدر أساسي للمواد لأن والدي الراحل مايك ريتشي كان الطيار.

بالنسبة لأولئك الذين قد يكونون مهتمين بالبعد البشري لسجلات سرعة الطيران قبل الطيران ، كان هذا مجرد يوم آخر في المطار لوالدي ، باستثناء التقاط الصور مع رئيس الشركة وكبار الشخصيات في سلاح الجو. لقد كان رجلاً متواضعاً يفعل ما يستمتع به في اختبار الطائرات. أخذ دروسًا في هندسة الطيران ليلًا أثناء عمله بدوام كامل ، والتقى بوالدتي وتزوجها ، وهي رسامة في ريبوبليك والتي جمعت أيضًا بطاقات طيران للطيارين & # 8217.

كان لقب & # 8216Superbolt & # 8217 جزءًا من التسويق المبكر لـ P47J (أسرع ، وأخف وزنًا ، وما إلى ذلك). لكن فن الأنف كان عرضة للتغيير. لدي صور تشير إلى أن سوبرمان قد أعيد رسمه على عجل على صورة شقراء رشيقة & # 8216Gravel Gertie & # 8217 على الأنف ، قبل لحظة الطائرة # 8217 في الشمس. ربما تصحيح سياسي مبكر في العمل؟

من السهل نسيان الخطر الذي كان يخاطر به هؤلاء الطيارون الشجعان (الرجال فقط في ذلك الوقت) يوميًا في الطائرات التجريبية. حلقت ذيل طائرة جديدة مايك في عام 1949 ، وتحطم XTB3F-1 & # 8220Guardian & # 8221 ، مما أسفر عن مقتل مهندس طيرانه. قفز بالمظلة بسرعة عالية ومنخفضة ، لكنه هبط على قمة الاصطدام ، وكسر 3 عظام وقضى شهرين في المستشفى. لحسن الحظ ، تعافى والدي واستمر في العمل في مشروع الوحدة القمرية Grumman & # 8217s من بين أمور أخرى. كان لديه أيضًا أربعة أطفال آخرين بمن فيهم أنا ، سبعة في المجموع.

لم أعرف أبدًا عن سجل السرعة الطويل لوالدي & # 8217s إلا بعد تحطمها (بعد 45 عامًا في عام 1989 بواسطة نسخة محرك أكبر من Grumman Bearcat ، طار مايك طائرة أخرى). لقد أسقط ذكرها عرضًا في محادثة العشاء ، موضحًا القيود المفروضة على محرك المكبس / الطائرات التي تعمل بالمروحة. من الواضح أن أجنحة & # 8220Jug & # 8221 كانت رائعة. لم تنظر والدتي حتى إلى الأعلى ، واصلت تناول البروكلي الخاص بها (ادعت أنها لم تقلق أبدًا بشأن أبي عندما كان في المكتب).

في عام 1994 في الذكرى الخمسين لرحلة تسجيل الأرقام القياسية ، أقيمت مأدبة عشاء في لونغ آيلاند لتكريم مساهمات فريق المصممين والمهندسين والميكانيكيين والطيارين الذين وجهوا برنامج Thunderbolt ومساهماته في انتصار الحلفاء وتاريخ الطيران . تفاجأ أبي عندما اكتشف أنه كان من بين ضيوف الشرف. لقد استمتع كثيرا برؤية بعض الأصدقاء القدامى هناك. لسوء الحظ ، تم الجمع بين سرطان الغدد الليمفاوية ومرض باركنسون & # 8217s لينتهي بحياته بعد ثلاثة أشهر في سن 80. طيار بحري سابق ، نجا من مئات الرحلات في إجمالي 18 طائرة تجريبية وجديدة (بدون احتساب تعديلات طفيفة على النموذج). كان مايك أحد الإخوة السبعة ريتشي الذين خدموا في القوات المسلحة الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية ، وعادوا جميعًا بأمان. خدم الجيل الأعظم بهذه الشجاعة والتواضع.

من الطائرات ذات السطحين والملاحة النجمية وقمرة القيادة غير المضغوطة إلى محركات الهبوط على سطح القمر ، استمرت حياته بالتوازي مع العصر الذهبي للطيران. أشكركم على إتاحة الفرصة لتأكيد التفاصيل والمساهمة في إحياء ذكرى بطل الطيران الشخصي الخاص بي: مايكل ريتشي 1914-1994. ارقد في سلام.

لقد استمتعت بمنشورك بشكل كامل. يصعب العثور على معلومات دقيقة عن XP-47J ، والحسابات المباشرة مثل حسابك لا تقدر بثمن للحفاظ على تاريخها وذاكرة المشاركين. شكرًا جزيلاً لك على الوقت الذي قضيته في كتابة هذه الرسالة الرائعة.

اهلا وسهلا. من الممتع المساعدة في الحفاظ على التاريخ حياً لجميع المهتمين به.

واو ، أنت فخور بوالدك ويجب أن تكون كذلك. كان لدينا مكان صيفي في بابل على الشاطئ. لقد شعرت بسعادة غامرة من الرحلات التجريبية و & # 8220dog معارك & # 8221 مع شباب Grumman. تحدث عن الوقت المناسب.

شكرا لكما على سد فجوة كبيرة في معرفتي بتاريخ الطيران. لقد أحببت الطائرات والطيران طوال حياتي وما زلت مندهشًا من إنجازات العصر الذهبي والجيل الأعظم.
كان صديق عائلتي زميلًا اسمه دين سي سميث. طار بريدًا في 1920 & # 8217s مع تشارلز ليندبيرغ ، وكان طيارًا في أول بعثتي بيرد الاستكشافية وأصبح الطيار الأول في الخطوط الجوية الأمريكية (الأقدمية رقم 1). بفضله أصبحت طيارًا محترفًا ، وعملت في مجال الطائرات والمروحيات لما يقرب من 50 عامًا.
قد يكون لديك دائمًا سماء صافية والرياح في ظهرك (باستثناء ، بالطبع ، عند الهبوط).

شكرا على الكلمات الرقيقة وأنا سعيد لأنك أحببت المقال.

شكرًا لك ، بيث على المساهمة بجزءك من تاريخ & # 8220the Jug & # 8221. كان والدي طيار اختبار هندسي في نادزاب ، غينيا الجديدة خلال الحرب العالمية الثانية. كان P-47 من بين العديد من أنواع الطائرات التي طار بها في ذلك الموقع وفي القتال. كان مغرمًا جدًا بـ & # 8220 The Jug & # 8221 ، كما فعل العديد من الطيارين الآخرين ، وكان رائعًا لبنائه المتين. في وقت لاحق من حياته أخبرني عن تجربته في اختبار P-47 في غوص السرعة النهائية وواجه الانضغاط أثناء استكشاف تقنيات الاسترداد.

مقال ممتاز وأنا أقدر التعليقات من القراء الآخرين والتي تعتبر تعليميًا أيضًا!

هناك تقرير آخر عن السرعة العالية في -47J. يقول طيار اختبار رايت فيلد رالف هووينغ ، في ذكريات مكتوبة في عام 1991 أو 1993 ، أنه تم إرساله إلى فارمنجديل من قبل سلاح الجو في أغسطس من عام 1943 لاختبار J ، بمحرك -61. لقد & # 8220recall & # 8221s أنه مع الشاحن الفائق الذي تمت ترقيته ، كان لديه قوة ميل متوفرة حتى 36000 قدم (67 بوصة؟) وكانت السرعة عند 36000 أو 37000 قدم. سيستغرق الأمر حوالي 3-4 دقائق للحصول على سرعة تشغيل ثابتة بعد الوصول إلى ارتفاع الاختبار. لقد مرض المحرك لمدة دقيقتين فوق سنترال بارك. في اليوم التالي ، محرك جديد & # 8212 أيضًا & # 8220 ضربة. & # 8221 بعد يومين ، المحاولة الثالثة. هذه المرة لم يفشل المحرك إلا قبل الهبوط مباشرة. TAS 506+ ميل في الساعة. على الأقل بعضًا من هذا لا يعني & # 8217t كثيرًا. لكنه يشير على ما يبدو إلى رسم مصور -47 (المشتبه به هو رائد J أو M) يبدو وكأنه D عادي باستثناء أنه يحتوي على بطن مضحكة في الجزء الخلفي من الجناح وعلى ما يبدو 6 مسدسات فقط. يطلق عليه J في التسمية التوضيحية والسنة تُعطى & # 821744. الصورة الثانية لـ D مع مغرفة بطن مختلفة هي & # 8220P47DCH 26450 & # 8221 تظهر في مكان آخر من الكتاب. لا أعرف ماذا أفعل من كل هذا ، لكنني أعتقد على الأقل أن بعضًا من قصة Hoewing صحيحة ، لكن ليس كلها. (اختبار الطيران في أولد رايت فيلد ، الطبعة الثانية)

بالنظر إلى بلدي البعيد ، فأنا معجب. أعتقد أنه يجب أن يُقال بصوت عالٍ وواضح أن ما هو جزء من تاريخ التقنيات ، حتى أكثرها حروبًا ، ليس له جنسيته الخاصة ولكنه ينتمي إلى تاريخ البشرية & # 8230


طائرات في السماء + تاريخ FAF

كان طراز Republic XP-72 نموذجًا أوليًا لمقاتل اعتراض أمريكي تم تطويره كتقدم لتصميم P-47 Thunderbolt. تم تصميم XP-72 حول محرك شعاعي Pratt & amp Whitney R-4360 Wasp Major 28 أسطوانة مع شاحن فائق مثبت خلف الطيار ويتم تشغيله بواسطة عمود تمديد من المحرك. يتألف التسلح من ستة مدافع رشاشة من عيار 50 ورفوف سفلية لقنبلتين سعة 1000 رطل.

كان تطوير XP-72 موازًا لتصميم Republic آخر ، XP-69 الذي كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة محرك رايت R-2160 التجريبي سعته 42 أسطوانة مبرد بالسائل مثبت في مقدمة الطائرة ويقود مراوح دوارة مضادة. . تم تصميم XP-69 للعمليات على ارتفاعات عالية وضمت قمرة قيادة مضغوطة وتسليح مدفعين عيار 37 ملم وأربع رشاشات من عيار 50. نظرًا لأن XP-72 أظهر وعدًا أكبر من XP-69 ، تم إلغاء XP-69 في 11 مايو 1943 وتم تقديم طلب لنموذجين أوليين XP-72 في 18 يونيو 1943.

طار XP-72 لأول مرة في 2 فبراير 1944 ، مزودًا بمروحة من أربع شفرات. اكتمل النموذج الأولي الثاني في 26 يونيو 1944 وتم تجهيزه بمروحة دوارة مضادة للطائرات. نظرًا لأن XP-72 أظهر أداءً استثنائيًا أثناء اختبارات الطيران ، فقد تم منح طلب شراء 100 طائرة إنتاج. تضمن الطلب تشكيلة تسليح بديلة من أربعة مدافع عيار 37 ملم.
بحلول هذا الوقت ، كانت الحرب قد تقدمت إلى حيث كانت الحاجة إلى مقاتلات مرافقة بعيدة المدى وليس صواريخ اعتراضية عالية السرعة. علاوة على ذلك ، أظهر ظهور المحركات الاعتراضية الجديدة التي تعمل بالطاقة النفاثة وعودًا أكبر لدور المعترض.
وبالتالي ، تم إلغاء أمر الإنتاج للطابعة P-72.

الخصائص العامة
الطاقم: واحد
الطول: 11.15 م
باع الجناح: 12.47 م
الإرتفاع: 4.88 م
مساحة الجناح: 27.9 م & # 178
الوزن الفارغ: 5216 كجم
الوزن المحمل: 6560 كجم
الأعلى. وزن الإقلاع: 7950 كجم
المحرك: 1 & # 215 Pratt & amp Whitney R-4360-13 محرك شعاعي ، 3500 حصان (محرك 13 داش) (2،574 كيلو واط)
السرعة القصوى: 789 كلم / س - 623 كلم / س عند مستوى سطح البحر
المدى: 1932 كم
سقف الخدمة: 12805 م
معدل الصعود: 26.8 م / ث
تحميل الجناح: 235 كجم / م & # 178
القوة / الكتلة: 0.39 كيلو واط / كجم
التسلح: رشاشات براوننج عيار 6 و # 215 50
أو مدفعين من طراز M4 عيار 37 ملم ورشاشات براوننج عيار 4x 50
أو 4 × 37 مم M4 مدافع
قنابل 2 & # 215476 كجم


محتويات

كان تطوير XP-72 موازًا لتصميم Republic آخر ، XP-69 الذي كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة محرك تجريبي شعاعي 42 أسطوانة Wright R-2160 مضمن مبرد بالسائل مثبت في أنف الطائرة وقيادة مراوح دوارة مضادة. . & # 911 & # 93 تم تصميم XP-69 للعمليات على ارتفاعات عالية ويتميز بقمرة قيادة مضغوطة وتسليح من مدفعين 37 & # 160 ملم وأربعة رشاشات من عيار 50. & # 911 & # 93 نظرًا لأن XP-72 أظهر وعدًا أكبر من XP-69 ، تم إلغاء XP-69 في 11 مايو 1943 وتم تقديم طلب لنموذجين من XP-72 في 18 يونيو 1943. & # 911 & # 93


جمهورية XP-47H Thunderbolt

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 10/27/2020 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

مثل العديد من الطائرات المقاتلة الأمريكية الفائزة في الحرب العالمية الثانية (1939-1945) ، كانت طائرة Republic P-47 "Thunderbolt" موضوعًا للعديد من التجارب والتعديلات والفروع للمساعدة في استخراج قوة وأداء إضافيين من هيكل الطائرة الممتاز . أصبح نموذج P-47D نموذجًا نهائيًا للإنتاج في زمن الحرب ، وكان الطراز P-47M الواعد ، الذي يعاني من مشاكل تنموية ، مقتصرًا على 130 نموذجًا فقط قبل أن تنتقل الشركة إلى متابعة P-47N - والتي تم منحها مخازن وقود ممتدة لتحسينها. التعامل مع نطاقات طويلة من مسرح المحيط الهادئ. كان لا يزال هناك المزيد من التحويلات الراديكالية بين هذه الأشكال الأكثر شهرة وكان XP-47H محاولة في وقت متأخر من الحرب لتحويل "إبريق" إلى مقاتلة سريعة ذات محرك مضمّن.

وُلدت XP-47H من هيكلين للطائرات من طراز P-47D-15-RA (طرازات "Razorback") تم تخصيصهما خصيصًا لاختبار محرك كرايسلر الجديد XI-2220-11 16 أسطوانة Vee المقلوب المبرد بالسائل والذي يعد بقدرات تصل إلى 2500 حصان. تم سحب هذه الطائرات من خط إنتاج ريبابليك في إيفانسفيل ، إنديانا ، وهي منشأة تم إنشاؤها للمساعدة في تعويض الحاجة الصناعية الثقيلة إلى Thunderbolts في المجهود الحربي الأمريكي. احتفظ الطراز H إلى حد ما بشكل ووظيفة P-47D ، لكن تركيب محرك كرايسلر الجديد والمعقد تمامًا يعني أن جسم الطائرة الأساسي إلى حد ما لـ P-47D سيحتاج إلى تعديل كبير لقبول المحرك.

كقاعدة اختبار ، تم تجريد المقاتل من جميع أسلحته ومعداته "العسكرية". على عكس محرك المكبس الشعاعي "مفتوح الأنف" والمبرد بالهواء والذي تم تركيبه على طرازات D الأصلية ، تم تزويد XP-47H بقسم أمامي جديد تمامًا تم تشكيله حول المحرك المستقيم المبرد بالسائل. كان الأنف مدببًا جدًا بفضل الدوار الذي تم تبسيطه مع الشكل العام للطائرة. قاد المحرك وحدة دفع رباعي الشفرات وتسبب أيضًا في تمدد قسم الأنف بشكل ملحوظ إلى الأمام من قمرة القيادة - مما يحد من رؤية الطيار إلى الأمام. تحت الأنف ، تم وضع مغرفة هواء مبرد للتبريد مصممة لسحب الهواء مع وصول الطائرة للسرعة ، مما أعطى الصاعقة المنقحة مظهر جانبي أعمق من المعتاد وجعل طائرة كبيرة تبدو أكبر.

تم الاحتفاظ بجميع الصفات الفيزيائية الأخرى للنموذج D بما في ذلك الطائرات الرئيسية ذات الجناح الإهليلجي ، ووحدة الذيل أحادية الزعانف ، والهيكل السفلي للجرار الخلفي (قابل للسحب). جلس الطيار في منتصف السفينة تحت مظلة ذات إطارات ثقيلة انزلقت مرة أخرى على القضبان الجانبية. أدى العمود الفقري لجسم الطائرة المرتفع لـ Razorback Thunderbolts إلى الحد من وجهات النظر إلى الجزء الخلفي الحرج للطائرة - تم علاجه لاحقًا عن طريق إدخال تصميم مظلة على شكل فقاعة أثناء الحرب.

أثبتت كرايسلر المضمنة مشكلة أكبر مما كانت تستحقه في النهاية والتأخيرات التي حدثت في هذا المشروع أدت بطبيعة الحال إلى تأخير برنامج XP-47H. على هذا النحو ، فإن النموذج الأولي للطراز H لم ينتقل جواً حتى يوليو من عام 1945 وحتى ذلك الحين لم يكن الشاحن الفائق للتدفق المحوري المقصود المرتبط بالمحرك في حالة جاهزة ، لذلك تم استبدال وحدة الشاحن التوربيني جنرال إلكتريك CH-5 في مكانها.

مع تقدم البرنامج ببطء ، كان المهندسون متفائلين للحصول على سرعة قصوى تبلغ حوالي 490 ميلًا في الساعة - مما يجعل من طراز H واحدًا من أسرع المقاتلات ذات المحركات المكبسية في الحرب. ومع ذلك ، سرعان ما كشفت الاختبارات أن XP-47H كان مشروعًا مسدودًا - محكومًا عليه بمحركه المزعج ، ونجاحات التطوير المتقطعة ، ونهاية الحرب في المحيط الهادئ في أغسطس 1945. أثناء الاختبار ، سجل طراز H أقصى حد. بسرعة 414 ميلاً في الساعة ، أي أقل بكثير من مكاسب الأداء المتوقعة - وهذا بدون أسلحة أو معدات عسكرية مُجهزة.

تم إسقاط المشروع في النهاية من قبل ريبابليك على الرغم من الاستثمار المرتفع بالفعل في المقاتلة.


طائرة أضواء كاشفة

تتيح لك ميزة Spotlighting مشاركة هذه الطائرة مع جميع متابعيك. هذه طريقة رائعة لمساعدة اللاعبين الجدد في الحصول على التقدير الذي يستحقونه لعملهم.

انقر فوق الزر Spotlight أدناه وسيتلقى جميع متابعيك إشعارًا.

تحميل الطائرة

إذا كنت تستخدم نظام Mac ، فانسخ معرف الطائرة هذا إلى الحافظة واضغط CMD + L أثناء وجودك في المصمم في SimplePlanes لتنزيل هذه الطائرة.

إذا كنت تستخدم الهاتف المحمول ، فحاول طلب إصدار الهاتف المحمول للموقع. يمكنك معرفة المزيد حول كيفية القيام بذلك هنا. بخلاف ذلك ، ما عليك سوى النقر فوق الزر تنزيل للجوال أدناه.

تم تطوير "Super Thunderbolt" (أو "Ultrabolt") المزود بالطاقة الرئيسية Republic XP-72 Wasp في الجزء الأخير من الحرب العالمية الثانية باعتباره التجسيد النهائي لـ P-47 Thunderbolt. تم بناء نموذجين أوليين فقط ، أحدهما حصل على ترتيب المروحة الدوارة العكسي لمنتجات Aero وسرعته المقدرة تصل إلى 550 ميلاً في الساعة.

طائرة واعدة - لكن تم إلغاؤها في النهاية. لم تعد هناك حاجة إلى XP-72 ، ووصلت الطائرات التي تعمل بالطاقة الدعائية إلى ذروتها التكنولوجية وبدأت تقنية التوربينات النفاثة بالترسخ. مرة أخرى من الحرب العالمية الثانية "ماذا لو" ، تاركًا للخيال التأثير الذي يمكن أن تحدثه مثل هذه الطائرة القوية في الخدمة التشغيلية.

مصابيح AG1
إسقاط قنابل AG2
AG3 قفل / فتح عجلة القيادة الخلفية
AG8 تبديل دخان العادم


جمهورية XP-72 - التاريخ

تاريخ موجز لمكربنات الطائرات وأنظمة الوقود
الجزء 8: مكربن ​​الضغط Bendix-Stromberg

بواسطة تيري ويلشانس
باردستاون ، كنتاكي
للجمعية التاريخية لمحركات الطائرات
تم النشر في أغسطس 2013 المنقح في 20 مارس 2018

مكربن ​​الضغط Bendix-Stromberg هو تصميم مكربن ​​تقليدي إلى حد ما في معظم النواحي ، من حيث أن جميع أنظمة التحكم في الهواء والوقود موجودة ، ولكن في شكل معدل. دائمًا ما يكون الوقود الموجود داخل المكربن ​​تحت ضغط من دخوله إلى منظم الوقود حتى يتم رشه في تدفق الهواء بعد الخانق أو في عين الشاحن التوربيني الفائق. مثل المكربن ​​من النوع العائم ، يتوفر هذا المكربن ​​في تصميمات downdraft و updraft. هناك نموذج أفقي صغير متاح للمحركات التي تتطلب هذا التصميم ، والتي يتم تركيبها عموديًا في طائرات هليكوبتر صغيرة.

الشكل 80. مكربن ​​حقن الضغط Bendix-Stromberg PT-13G1 (منظر علوي) المستخدم في محركات Pratt & amp Whitney R-2800

  • تمنع دائرة الوقود المضغوط الهواء المحاصر داخل دوائر الوقود.
  • يحدد منظم جزء الهواء الذي يستجيب لضغط هواء الكبش ويعزز فراغ الفنتوري ، ويمثلان معًا كتلة الهواء المتدفق عبر المكربن ​​، تدفق الوقود.

متصل بغشاء مستشعر تدفق الهواء هذا عبارة عن غشاء منظم لضغط الوقود يحتوي على ضغط وقود ثابت في أنابيب تفريغ الوقود ، ويتم تحديد معدل التدفق من خلال موضع غشاء مستشعر الهواء.

يقع الخانق في مجرى الهواء بعد مرور الهواء عبر الفنتوري. كان من الممكن تفريغ الوقود في أي مكان خارج دواسة الوقود ، وبالتالي تقليل الجليد على دواسة الوقود بشكل كبير. يحتوي المكربن ​​على واحد أو أكثر من فتحات التهوية الثابتة ، وبالتالي تجنب صعوبات الانضغاط التي واجهتها في مكربن ​​Chandler-Groves عندما كان الخانق المتغير فينتوري في قوة الرحلات على ارتفاعات عالية.

تلقت شركة Wright Aeronautical نموذجًا أوليًا لإعداد مكربن ​​Stromberg بدون طفو جديد لمحرك Cyclone 9 ، وبدأ المهندسون على الفور في العمل بشكل مكثف على تطويره كما فعلوا في تطوير مكربن ​​Chandler-Groves. في وقت لاحق ، كان النموذج الأولي لمحرك Pratt & amp Whitney Twin-Wasp جاهزًا. لم يعجب Pratt & amp Whitney بتصميم Chandler-Groves ولم يقدم سوى الحد الأدنى من المساعدة في تطويره. وافقت شركة P & amp W على تصميم Stromberg الجديد ، ومثل رايت ، بذلت جهودًا كبيرة لتطويره. كان المكربن ​​الجديد عديم الطفو Stromberg قيد الإنتاج في عام 1938 ، وحقق نجاحًا فوريًا. مثل المكربن ​​Chandler-Groves ، كان خاليًا من مشاكل الطفو ، وكان أقل عرضة للتجمد من المكربن ​​من النوع العائم. كان التحكم التلقائي في خليط سترومبيرج سليمًا من حيث المبدأ ، وعلى الرغم من أنه لم يكن يعمل بشكل مثالي في عام 1938 ، إلا أنه بحلول عام 1940 كان مرضيًا تمامًا.

اعتمدت شركة Pratt & amp Whitney مكربنًا عديم التعويم Stromberg لجميع محركاتها عالية الطاقة. كما تم استخدامه من قبل الجيش في جميع طائرات Wright G-200 Cyclones التي كانت تشغل طائرة بوينج B-17. طورت شركة Pratt & amp Whitney لاحقًا نظامًا يتم فيه رش الوقود في مدخل الشاحن الفائق بدلاً من ذلك مباشرة بعد المكربن ​​، ومع هذا التغيير ، لم تعد مشكلة تثليج تبريد الوقود موجودة.

شكل 81. فوهة توصيل الوقود بينديكس-سترومبيرج

استبدل تصميم المكربن ​​الجديد الخالي من العوامة من Bendix صمام مدخل الوقود الذي يعمل بالعوامة بصمام قياس الوقود على غرار poppet يعمل بمؤازرة. توجد إما واحدة أو اثنتان من عوامات التهوية الصغيرة في نظام توزيع الهواء لمنظم الوقود. لا علاقة لهذه العوامات بنسبة الهواء والوقود ، حيث أن الغرض الوحيد منها هو السماح لأي هواء محبوس في منظم الوقود بالعودة إلى خزان الوقود حيث يتدفق إلى الغلاف الجوي.

  • جسم الخانق و [مدش] يحتوي على فنتوريس وخانق. جميع المكونات الأخرى مثبتة في هذا الجزء.
  • التحكم في الوقود و [مدش] يحتوي على نفاثات ولوحات التحكم في الخليط. عندما يكون مجهزًا بنظام حقن الماء ADI ، فإن هذا الجزء يحتوي أيضًا على الحجاب الحاجز والصمام.
  • منظم الوقود و [مدش] أدمغة المكربن. يحتوي على أغشية الوقود والهواء وصمام القياس الرئيسي وغشاء التخصيب والصمام.

جسم الخانق هو الجزء الرئيسي من المكربن. يحتوي على ثقب واحد أو أكثر يتدفق من خلاله كل الهواء إلى المحرك. يحتوي كل تجويف على لوح أو لوحين خانق للتحكم في تدفق الهواء إلى المحرك. يتم استخدام المكربن ​​السفلي في محركات R-1300 و V-1710 و R-1820 و R-1830 و R-2000 و R-2600 و R-2800 و R-3350 و R-4360. مكربنات Bendix Stromberg الأخرى عبارة عن تصميمات محدثة تستخدم في محركات V-1650.

تتصل جميع الأجزاء الرئيسية المتبقية بجسم الخانق ، حيث تتصل مع ممرات داخلية أو أنابيب أو خراطيم خارجية. يقيس جزء شريط التعزيز كثافة الهواء والضغط الجوي وكمية الهواء المتدفق عبر المكربن. تستخدم مكربنات Bendix-Stromberg نوع فنتوري مزدوج أو معزز تم تطويره وحاصل على براءة اختراع لمكربنات السيارات. أدى الحصول على الفراغ المستخدم بواسطة صمام التحكم في تدفق الوقود من فنتوري التعزيز الأصغر إلى تقليل فقد ضغط الهواء. يتصاعد هذا الجزء في تدفق الهواء عند مدخل المكربن. يتم تثبيت التحكم التلقائي في المزيج ، إذا تم استخدامه ، إما على جزء التعزيز لجسم دواسة الوقود مع حلقين أو أكثر ، أو على جسم الخانق نفسه لنماذج الحلق الأحادية. قد يحتوي جسم الخانق على محول مثبت بمسامير في قاعدة المكربن ​​الذي يغير اتجاه تدفق الهواء. قد يحتوي هذا المحول على فوهة تصريف الوقود ومضخة التسريع متصلة به. يمكن تجهيز محركات الطائرات الصغيرة بمكربن ​​ضغط حلق واحد. يحتوي جسم خانق المكربن ​​على جميع المكونات الأخرى المذكورة أعلاه.

التين. 82. Bendix Stromberg PD12 Downdraft Downdraft Throttle Body الشكل 83: مكربن ​​Bendix-Stromberg PD-12 بالحقن يعزز الفنتوري والتحكم التلقائي في المزيج
الشكل 84. فوهة تفريغ المكربن ​​ومضخة التسريع بالحقن من بنديكس-سترومبيرج PD-12 التين. 85. Bendix Stromberg PS-6BD Injection Carburetor Schematic

يقوم الطيار بتشغيل نظام التحكم في الوقود لضبط تدفق الوقود إلى المحرك. يحتوي نظام التحكم في الوقود على عدد من الطائرات التي تتحكم في ضغط الوقود الداخلي. يظهر الصمام الخامل وذراع التشغيل والوصلة القابلة للتعديل في الجزء السفلي من الشكل 86.

    يحتوي نظام التحكم في الوقود على صمام تحكم في خليط من نوع لوحة دوارة مع ثلاثة أوضاع:
  • Idle-Cutoff ، والذي يوقف تدفق الوقود بالكامل
  • Auto Lean ، والذي يستخدم في ظروف الرحلات العادية أو الرحلات البحرية
  • Auto Rich ، الذي يستخدم لعمليات الإقلاع والتسلق والهبوط

التين ... 86. Bendix-Stromberg Carburetor Fuel Control التين. 87. بنديكس سترومبيرج حقن الوقود المكربن ​​التحكم التين ... 88. منظم الوقود المكربن ​​بنديكس-سترومبيرج

هذا هو & quotbrain & quot للمكربن. تعمل حركة الحجاب الحاجز التي تقيس تدفق هواء كتلة المحرك على ضبط موضع صمام قياس الوقود وفقًا لذلك ، وتتحكم في معدل تدفق الوقود. يوجد صمام القياس من نوع poppet تحت غطاء دائري مثبت بستة مسامير وصواميل (الشكل 88).

التين .89. مخطط ضغط المكربن ​​بنديكس-سترومبيرج

أربع غرف رئيسية تتكون من منظم الوقود Bendix-Stromberg. يفصل الحجاب الحاجز الهوائي بين غرفتي & quotA & quot و & quotB & quot وهما الأقرب إلى جسم دواسة الوقود. تحتوي الغرفة & quotA & quot على الضغط من أنابيب التأثير. يحتوي Chamber & quotB & quot على الشفط من الفنتوري المعزز. الفرق في الضغط بين غرفتي الهواء يخلق قوة قياس الهواء. يفصل الحجاب الحاجز لقياس الوقود بين غرفتي & quotC & quot و & quotD & quot ، الموجودة في الخارج على نفس جذع الصمام مثل غشاء قياس الهواء. تحتوي الغرفة & quotC & quot على & quotmetered fuel & quot (الوقود الذي مر بالفعل عبر النفاثات ، ولكن لم يتم حقنه بعد في مجرى الهواء). ينتج عن انخفاض ضغط الوقود تدفق الوقود عبر النفاثات إلى الحجرة & quotC & quot. الضغط المنخفض في الحجرة & quotC & quot ، على جانب واحد من الحجاب الحاجز ، والوقود غير المقياس عند ضغط مضخة الوقود في الغرفة & quotD & quot ، على الجانب الآخر من الحجاب الحاجز ، يخلقان قوة قياس الوقود.

يقع صمام قياس الوقود في الطرف الخارجي من جذع الصمام ، ويستجيب لفرق الضغط الكلي عبر أغشية الهواء والوقود. تتحكم حركة جذع الصمام الناتجة في تدفق الوقود إلى المحرك في جميع ظروف الطيران عن طريق الفتح أو الإغلاق الطفيف لصمام قياس الوقود عند الضرورة.

التين. 90. المكربن ​​بضغط الهواء من بنديكس سترومبيرج

المنظم عبارة عن وحدة يتم التحكم فيها بواسطة الحجاب الحاجز مقسمة إلى أربع غرف أولية. يفصل غشاءان منظمان الغرف الأولية عن بعضها البعض. تعمل أغشية الموازنة الثانوية على تعويض الاختلافات في مناطق الحجاب الحاجز الناتجة عن ساق الصمام ومجموعة الصمام القفازي. تحتوي الغرفة & quotA & quot على غرفة ضغط مغرفة هواء منظمة & quotB & quot تحتوي على غرفة ضغط فنتوري معززة & quotC & quot تحتوي على غرفة ضغط وقود منظمة & quotD & quot تحتوي على ضغط وقود غير منظم. ارجع إلى الشكل 90 ، وافترض أنه بالنسبة لتدفق هواء معين (يقاس بالجنيه في الساعة عبر جسم دواسة الوقود والفنتوري) ، يتم إنشاء ضغط سلبي قدره 0.25 رطل لكل بوصة مربعة في الغرفة & quotB & quot. يميل هذا إلى تحريك مجموعة الحجاب الحاجز والصمام المنبثق في اتجاه لفتح الصمام القفاز ، مما يسمح بدخول المزيد من الوقود إلى الحجرة & quotD & quot ، بينما يظل الضغط في الغرفة & quotC & quot ثابتًا عند 5 رطل لكل بوصة مربعة (10 رطل لكل بوصة مربعة في بعض التركيبات) بواسطة الزنبرك - فوهة تفريغ محملة أو صمام تغذية وقود المكره. ومن ثم ، فإن مجموعة الحجاب الحاجز والصمام المنبثق سوف يتحركان في الاتجاه المفتوح حتى يكون الضغط في الغرفة & quotD & quot هو 5.25 رطل لكل بوصة مربعة. تحت هذه الضغوط ، هناك حالة متوازنة لتجميع الحجاب الحاجز مع انخفاض ضغط قدره 0.25 رطل لكل بوصة مربعة عبر الطائرات في وحدة التحكم في الوقود. في حالة ارتفاع ضغط الفوهة (ضغط الغرفة & quotC & quot) إلى 5.5 رطل / بوصة مربعة ، فسيتم خلل ميزان تجميع الحجاب الحاجز وستتحرك مجموعة الحجاب الحاجز لفتح صمام القفل وذلك لإنشاء الضغط اللازم 0.25 رطل في الحجرة & quotD & quot وبالتالي ، ، إعادة إنشاء فرق 0.25 رطل لكل بوصة مربعة بين الغرفة & quotC & quot والحجرة & quotD & quot. ومن ثم ، فإن الانخفاض عبر نفاثات القياس سيظل كما هو.

إذا زاد ضغط مدخل الوقود أو انخفض ، فإن تدفق الوقود إلى الحجرة & quotD & quot يميل إلى الزيادة أو النقصان مع تغير الضغط ، مما يتسبب في قيام الغرفة & quotD & quot بالضغط للقيام بالمثل. ستؤدي هذه الدورة مرة أخرى إلى الإخلال بالحالة المتوازنة التي تم تحديدها مسبقًا ، وسوف يستجيب الصمام المنبثق ومجموعة الحجاب الحاجز بالتحرك لزيادة التدفق أو تقليله لإعادة إنشاء نفس فرق الضغط المحدد بين الغرف & quotC & quot و & quotD & quot مثل التفاضل 0.25 رطل لكل بوصة مربعة تم إنشاؤه بين غرف & quotA & quot و & quotB & quot.

يتغير تدفق الوقود عندما تنتقل ألواح التحكم في المزيج من النظام المرن إلى الثري التلقائي أو العكس ، وبالتالي اختيار مجموعة مختلفة من النفاثات أو قطع واحدة أو اثنتين داخل أو خارج النظام. يؤدي تغيير موضع الخليط إلى تغيير موضع مجموعة الحجاب الحاجز والصمام المنبثق ، مع الحفاظ على فارق الضغط الثابت البالغ 0.25 رطل لكل بوصة مربعة بين الحجرة & quotC & quot و & quotD & quot ، مما يحافظ على التفاضل الثابت عبر النفاثات.

في ظل إعدادات الطاقة المنخفضة (تدفق الهواء المنخفض) ، فإن الاختلاف في الضغط الناتج عن التعزيز الفنتوري لا يكفي لتحقيق التنظيم المتسق للوقود. ومن ثم ، يوجد زنبرك خامل في الغرفة D (الشكل 90). يتحرك الصمام القفاز باتجاه الوضع المغلق حتى يتصل بنابض الخمول. يحافظ الزنبرك على الصمام المنبثق بعيدًا عن مقعده بما يكفي لتوفير وقود أكثر مما هو مطلوب للتباطؤ. يتم تنظيم هذا المزيج الذي يحتمل أن يكون فائضًا عن طريق الصمام الخامل. عند سرعة التباطؤ ، يقيد الصمام الخامل التدفق إلى المقدار المناسب ، ولكن عند السرعات العالية ، يتم سحبه من ممر الوقود وليس له تأثير قياس.

يتم تثبيت فوهة توصيل الوقود عن بُعد في & quoteye & quot لشاحن المحرك الفائق أو في محول المكربن ​​بعد جسم المكربن. يرش الوقود في تيار الهواء عندما يدخل المحرك من خلال واحد أو أكثر من صمامات الرش التي يتحكم فيها الزنبرك. تفتح صمامات الرش أو تغلق مع تغير تدفق الوقود ، مما يؤدي إلى استمرار ضغط توصيل الوقود.

An accelerator pump injects a measured amount of extra fuel into the air stream to allow smooth engine acceleration, and is either remotely mounted or mounts on the carburetor body. The accelerator pump is either mechanically connected to the throttle, or it is operated by sensing the manifold pressure change when the throttle is opened.

Some carburetors may have an optional anti-detonation injection (ADI) system. This carburetor modification consists of a "derichment valve" located in the fuel control, a storage tank for the ADI fluid, a pump, a regulator that provides a specific amount of ADI fluid based on the fuel flow, and a spray nozzle that is mounted in the air stream entering the supercharger.

Bendix-Stromberg produced a number of floatless carburetor styles and sizes, each calibrated to a specific engine and airframe. Each carburetor model number includes the style, size and a specific model letter,sometimes followed by a revision number. Each application (the specific engine and airframe combination) then receives a "list number" that contains a list of the specific parts and flow sheet for that application. There are hundreds of parts list and flow sheets in the master catalog. Bendix used a special method to identify round carburetor bores as found in the PS, PD and PT models. The first inch of bore diameter is the base number one, and each 0.25" increase in diameter adds one to the base number.

  1. A 1.25" bore would be coded as a size number 2 (the base number 1 plus 1 for the additional 0.25" over one inch)
  2. A 1.50" bore would be coded as a size number 3 (the base number 1 plus 2 for the two 0.25" increments over one inch), and so on up to a size 18 (the base number 1 plus 17 for the seventeen 0.25" increments over the one inch base).

The actual finished bore size is 3/16 inch larger than the coded size.

  • The first inch is the base number one, and we subtract that one from the size number 18. This leaves 17 one-quarter inch units, or 17/4, which reduces to 4.25".
  • Adding back the base number, we now have a 5.25" bore. Last, we add the 3/16 for a grand total of 5.4375" diameter.
  • To find the venturi area of this carburetor, use the formula for the area of a circle: A = &pi r².
  • Start with the diameter of 5.4375. Divide by 2 to get the radius, 2.71875". Square the radius to get 7.3916. Multiply by the value of &pi to get 23.22 in² area for one venturi bore. There are two bores in the PD-18 carburetor body, resulting in 46.443, or about 46.5 in².
  • PS models have a سingle round throat, and can be mounted updraft, downdraft and horizontal with slight changes in the vent connection. Models include PS-5, PS-7 and PS-9.
  • PD models have a دouble round throat, and can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PD-7, PD-9, PD-12, PD-14, PD-16, PD-17 and PD-18.
  • PT models have رhree round throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PT-13.
  • PR models have two or four صectangular throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PR-38, PR-48, PR-52, PR-53, PR-58, PR-62, PR-64, PR-74, PR-78, PR-88 and PR-100. The PR-64 two-throat pressure carburetor fits the Vought F4U-4's R-2800-32W engine and the Grumman F8F-2's R-2800-32W engine. The largest Bendix Stromberg pressure carburetor was the four-throat PR-100 used on the all versions of the R-4360 engine. This monster carburetor could provide airflow and enough fuel to feed ten 426

Fig. 91. Bendix-Stromberg PS-5C Pressure Injection Carburetor Found on Most Horizontally-Opposed Air-Cooled Aircraft Engines Fig. 92. Bendix-Stromberg PD-9G1 Pressure Carburetor for Pratt & Whitney R-1340 and Wright R-1300 Engines Fig. 93. Bendix-Stromberg PD-12K1 Pressure Injection Carburetor Used on Continental IV-1430, and Wright R-2600-3 and R-2600-23 Engines
Fig. 94. Bendix-Stromberg PD-18B1 Updraft Pressure Injection Carburetor used on Rolls-Royce Merlin 68, 69, and the Packard-built V-1650-7 Fig. 95. Bendix-Stromberg PT-13G1 Pressure Injection Carburetor Used with Pratt & Whitney R-2800 Engines Fig. 96. Bendix-Stromberg PR-58E5 Pressure Injection Carburetor Used on R-2800-C, -CA3, CA15, -CA15A, -CA18, -CA18A, -CB3, -CB6, -CB16, -CB16, -CB17, -18W, -42, -42W, -44W, -48, -50, -50A, -52, -52W, -54, -95, -97, -99W, and -103W

  • PS style carburetors fit on small opposed-piston engines of less than 700 in³. These engines power light aircraft and helicopters, and mount in the nose, tail, wing, or external to the airframe. These engines may also be mounted either vertically or horizontally.
  • PD style carburetors are for smaller inline and radial engines that have displacements from 900 to 1,900 in³.
  • PT style carburetors are for medium size inline or radial engines with displacements from 1,700 to 2,800 in³.
  • PR style carburetors are for large radial engines with displacements from 2,000 to 4,360 in³.

Specific Bendix Stromberg Injection Carburetor Applications
Modelمحركالطائرات
PS-5BContinental E-165, E-185
PS-5BD
PS-5CO-405-9
PS-5CD
PSD-5C
PSH-5CD
PD-7A1R-985B
PS-7BD
PSD-7BD
PSH-7BD
PM-8A1Ranger V-770-D1
PM-8A2Ranger V-770-D4
PM-8A3Ranger V-770-D1
QM-8A1Ranger V-770-D4
QM-8A2Ranger V-770-D1
PD-9C1R-1535-94, -96
PD-9C2R-1535-94, -96
PD-9D1R-1535-2, -92, -96Chance Vought SBU-3, SB2U-1, -2, -3
R-1340-36Curtiss SOC-4, North American SNJ-2, -3
PD-9E1R-1300
PD-9E2R-1300
PD-9F1R-1300-C7
R-1300-1A, -1B, -2A, -4A North American T-28A, PG-1, -2, -2W
R-1300-1
R-1300-957C7RA1, -C7BA, -2, -2A, -2B
PD-9F2R-1300
PD-9G1R-1300-3Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3A, -3B Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3C, -3D Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B
R-1300-990C7BA1, R-1820-76A, -76BSikorski S-55
QD-9A1Ranger V-770-C1
QD-9A2Ranger V-770-6, -8, -11Curtiss SO3C-3
P & W R-1340-AN-1
QD-9A3Continental R-975-9A, -34
QD-9A4Continental R-97S-34
Continental R-975-34, -42, -46 Piasecki HUP-1, -2, -3, H-25A
QD-9B1Ranger V-770-C1B-11
QD-9ClContinental R-975-9A
QD-9D1Continental R-975-34, -42, -46, -46A
QS-9A1Menasco D6F-G
AS-12A1R-1340 Piasecki HUP-2, -3, H-25A
PD-12B3
PD-12B4V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-2180-5, -7Stearman XA-21
PD-12B5R-1820-G200
R-1820-F53
R-1820-G102
R-2600
R-1830-SICG
PD-12B6R-2180
V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-1830-21Douglas C-41
R-1830-S1CG, -SCGDouglas DC-3, C-41
PD-12B7R-1820-G10, -G102
R-1820-G102A, -79, -81, -83Douglas C-50B, C, D, C-51, Lockheed Hudson I, II
R-1820-G200, -G202A, -G205B, -71, -91Douglas C-49A, B, C, D
PD-12B8R-1830-SC3Gدوغلاس دي سي -3
R-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
R-1830-SC3G, -45Douglas DC-3, Curtiss P-36
R-1830-SC3GDouglas DC-3, Republic P-43
R-1830-49Lockheed A-28, Republic RP-43A, B, C
PD-12B8ER-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
PD-12E1R-1830-76Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E2R-1830-76, -86Grumman F4F-3, -4, -7, Eastern FM-1
PD-12E3R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E4R-1830-76, -86Grumman F4F-3, Eastern FM-1
PD-12F2R-1830-C4, -C5
R-1830-43Consolidated B-24D, E, H, B-25C
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-33, -41, -43, -57 Consolidated XB-24, RB-24, B-24A, B, C, D, E, PB3Y-3, Martin RB-10B, Lockheed A-28A
R-1830-S4C4GDouglas DC-3C, Lockheed 18-14
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-90Grumman F4F-3A, -4A, -6, G-36B
R-1830-39
R-1830-43,-47Consolidated B-24, Republic P-34D
R-1830-S1C3G, -S3C4G Douglas DC-3C, C-48, C-52, Lockheed C-57
R-1830-41, -43, -55Consolidated B-24
R-1830-90BDouglas C-47B, Bristol Beaufort II
PD-12F3R-2000-D, -DG-1, -3
R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A, B, C, F
PD-12F4R-1830
PD-12F5 R-1830-90B, -90C, -90D Douglas DC-3, C-47B, D, C-117B, R4D-6, -7
R-1830-41, -43, -45, -55 Consolidated RB-24C, B-24B, C, D, E, PB4Y-1
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
Jacobs XR-1530
R-1830-90B, -90C, -90D Douglas C-47B, C-47D C-117B R4D-6, -7 DC-3D
R-1830-43Douglas DC-3C
R-1830-S3C4G
R-1830-90C
PD-12F6R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A,B,C,F, DC-4
PD-12F7 R-2000-3, -7 Douglas C-54A, R5D-1, DC-4
R-1830-94 Consolidated P4Y-2, Douglas DC-3
R-1830-94, R-2000-3, -7, -11, -7M2, -DS5 Douglas DC-4, C-54, de Havilland DHC-4, CV-2B
R-2000-5, R-1830-75, R-2000-11
PD-12F8R-1830-75Douglas DC-3, Ford XB-24N, B-24N, XB-24K
R-1830-98Consolidated P4Y-2
R-2000-D1G, -D13G, R-2000-9,-13
R-2000-9, -13, -2SD1G, -2SD13GDouglas C-54, R5D
R-2000-D5
PD-12F9R-1830-43
PD-12F10R-1830-C4
PD-12F11R-2000-9
PD-12F12R-1830-98
PD-12F13R-2000-4, -9, -13Douglas R5D-2, -3, -4R, -5, -5R
R-2000-4, -9, -11, -7M2, -13Douglas C-54, C-47, de Havilland DHC-4, C-7A, CV-2B
R-2000-2SD1G, -2SD13GDouglas DC-4
R-1830-75Douglas DC-3, Lockheed C-57
PD-12F14
PD-12G1V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -49 (F5R), -53 (F5L), V-1710 -35 (E4), -37 (E5)Lockheed YP-38, P-38D, E, F, F-1, F-5, F-10
PD-12H1R-1830 (S1C3-G)
R-1830-66Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5,-5A, Douglas R4D-1
R-1830-84ALockheed R5O-3,
R-1830-92 Boeing PB2B-1,-2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA-10A
R-1830-66, -82Consolidated PBY-3, -5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-S1C3G-53Douglas DC-3C, C-48B, C
R-1830-82,-88Consolidated PBY, Douglas C-48, C-52, Brewster OA-10
R-1830-74
R-1830-57Republic P-43A, AT-12, Seversky P-35A
PD-12H2R-1820-G200
R-1820-50, -65, -73, -87, -91, -97, -G200Boeing B-17C, D, E, F, G
PD-12H3R-1820-G249, -G205B, -G202A
R-1820-G205A, -G202A, -71, -87 Douglas C-49A, B, C, D, Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1
R-1820-40, -42Brewster F2A-2, -3, Lockheed R5O-4, -5
R-1820-67, -69
R-1820-G200, -G202A, -G205A, -40, -42, -87, -93Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1, Hudson III
R-1820-G205A, -G105Aدوغلاس دي سي -3
R-1820-G205Northrop N3PB
R-1820-G205A, -G202A, -54, -87Douglas DC-3, R4D-2, C-49, Lockheed PBO-1, R5O-6, Grumman F2F-6
R-1820-G205A, -87Douglas DC-3, C-49A, B, C, D
R-1820-G
PD-12H4R-1830-66, C3Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-92Boeing PB2B-1, -2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA10A
R-1830-90,-S1C3Gدوغلاس دي سي -3
R-1830-S1C3GDouglas DC-3C, C-48B, C, C-52A, B, C, D, Lockheed C-57A, B
R-1830-66Consolidated PBY3
R-1830-92AConsolidated PBY-5A
R-1830-S1C3G-53دوغلاس دي سي -3
PD-12H5R-1820-50, -65Boeing B-17C, D, E, F
PD-12H6R-1820-G205
PD-12H7R-1830-C3, -66, -72
PD-12J1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-1820-G102
R-2600-A, -3, -11Douglas A-20B, C, P-70
R-2600-11Douglas BD-2, A-20A, B, C, B-23, C-67, P-70
PD-12J2PACKARD MARINE
PD-12J3R-2600-11Douglas A-20C
PD-12K1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-2600-23Douglas A-20C, G
Continental IV-1430
PD-12K2V-1710-35 (E4)Curtiss P-40, Bell P-39C, D, D-1, E, F, J, K, L
V-1710-37 (E5)Bell YP-39, P-39
V-1710-39 (F3R)Curtiss P-40D, E, E-1, M, N, North American P-51A, Republic XP-47
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, P-49 Bell P-39
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-Bell-1-BE, M
V-1710-73 (F4R)Curtiss P-40E, K, North American P-51A
V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -81, -99 (F26R), -115, -81, -99 (F26R)
PD-12K3V-1710-51 (F10R)Bell P-39, Lockheed P-38E, G1, G2, H, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, G1, G2, H
V-1710-89 (F17R), - 91 (F17L) Lockheed P-38E, H
PD-12K4R-1820-56, -60Eastern FM-2, Douglas SBD-5, -6
PD-12K5R-2600-A5B
PD-12K6V-1710-39 (F3R)Bell P-39D, N
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-BE, L, L-1-BE, H, P-76
V-1710-67 (E8)Bell P-39M, P-76
V-1710-75/77
V-1710-81 (F20R)Curtiss P-40M, N, North American P-51A
V-1710-83 (E18)Bell P-39M-1-BE
V-1710-85 (E19)Bell P-39N-l-BE, P-39Q-1-BE
V-1710-99 (F26R)Curtiss P-40N
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H
PD-12K7V-1710-55 (F10L), -89 (F17R), -91 (F17L)
V-1710-Bell P-39
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, G1, G2, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H, G1, G2
V-1710-87 (F21R)North American A-36A-l
V-1710-89 (F17R), -91 (F17L)Lockheed P-38N
V-1710-111 (F30R), -113 (F30L) Lockheed P-38L, M
V-1710-73, -89(F17R)
PD-12K8V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)
V-1710-115 (F31R)Bell P-63
V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)Lockheed P-38K, L, M
V-1710-F27
PD-12K9 V-1710-129 (E23)
PD-12K10R-1820-C9HD, -93
R-1820-56Lockheed C-56, Pac-Aero Learstar, CASA-202B
R-1820-G205A, 736C9GC
PD-12K11 Sterling Experimental (Marine)
PD-12K12V-1710-109(E22) , -111(F30R)
PD-12K13
PD-12K14R-1820-76A, -76B, -86A, -101Grumman SA-16A, UF-1, North American T-28D, HU-16B
R-1820-992C9HD1, 987C9HD1Pac-Aero Learstar
R-1820-982C9HE1, 982C9HE2Hurel Dubois HD-34, HE-321
R-1820-82WAGrumman S2F-1
R-1820-56,-74Grumman UF-1
PD-12K15V-1710-109 (E22)
V-1710-133 (E30)Bell P-63F
PD-12K16V-1710-39 (F3R), -61, -81 (F20R)
PD-12K17V-1710-111 (F30R), -113 (F30L)
PD-12K18R-1820-737C9HD1, -78, -736C9HD3, -982C9HE1, -56, -74
R-1820-80, -82, -86North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-76, -76A, -76B, -101Grumman SA-16, UF-1, UF-2
R-1820-88Goodyear ZPG-3W
R-1820-977C9HD3Vertol 44B
R-1820-80, -82, -86, -88North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-80, -82, -82A, -86, -88North American T-28B, S-2D, E, F
PD-12K19R-1820-103Vertol H-21, CH-21
R-1820-84
R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
R-1820-103Vertol H-21
PD-12K20R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
PD-12M1R-2000-D
PD-12P1Continental IV-1430-3
PD-12P2Continental IV-1430-25Lockheed XP-49, McDonnell XP-67
PD-12P3Continental IV-1430
PD-12Q1 V-1710-(E32)
PD-12R1R-1820-84, -84A, -84B, 989C9HE1, -HE2Sikorski HSS-1, H-34, S-58
R-1820-84
R-1820-84A, -84B, -84C, -84D, -9DSikorski HSS-1
R-1820-84A, -84B, -90 Sikorski H-34
R-1820-989C9HE1, -HE2Sikorski S-58, UH-34
PT-13B1V-1710-19
PT-13B2V-1710-19Curtiss XP-40
R-2800
V-1710-19
PT-13D1R-2800
PT-13D2R-2800
PT-13D3
PT-13D4R-2800-8Chance Vought F4U-1, -2, Brewster F3A-1, Goodyear FG-1
PT-13D5R-2800-8Chance Vought F4U-1
PT-13D6R-2800-8Chance Vought F4U-1
R-2800-8WChance Vought F4U-1
PT-13E1V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B, C, G
V-1710-41 (D2A)Bell FM-1B
V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B,C,G
V-3420
PT-13E2R-2600-B, -7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B,
Bristol Hercules
R-2600-7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B
R-3350-A
R-2600-10
R-3350-B
R-2600-10, -16Grumman TBF-1
R-2600-9Curtiss C-46
R-2600-31
Wright 585C14BA1, 586C14BA1 (R-2600)
PT-13E3V-3420
PT-13E4R-3350-B
PT-13E5V-1710-47 (E9)Bell XP-39E, P-63A, P-76
V-1710-93 (E11)
PT-13E6R-2600-10
PT-13E9 V-1710-47 (E9), -93 (E11), -117 (E21), -93 P-63A, B, E
V-1710-F25
PT-13E10V-1710-93 (E11), -117 (E21)
PT-13F1R-2800-5, -39Douglas B-23, Martin B-26A, B, C, Curtiss C-46, Lockheed B-34
R-2800-7Republic P-44
R-2800-6Chance Vought XTBU-1
R-2800-11North American B-28
R-2800-S1A4G, -5, -39 Vickers Warwick I, Douglas B-23, Martin B-26A, B, C
R-2800-21, -27Douglas A-26, Grumman F6F-4, P-47C, D, G
R-2800-25Northrop XP-61
R-2800-AC
R-2800-S1A4GVickers Warwick I
PT-13F2
PT-13F5R-2800-27, -31, -51Lockheed PV-1, -2, RB-34
PT-13G1R-2800-A Curtiss C-46
R-2800-16Grumman XF6F-2, Chance Vought F4U-3
R-2800-20
R-2800-21Curtiss P-47G, Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
R-2800-27Douglas A-26B, C, B-23, JD-1, Grumman XF6F-1, XF6F-4, F7F-1N
R-2800-31Lockheed PV-1, -2A, B, C, D, -3, RB-34A, B
R-2800-41Martin B-26B-2
R-2800-43Curtiss C-46, Martin AT-23A, B, B-26B, C, D, E, F, G, TB-26H
R-2800-47Vickers Warwick II
R-2800-49Hughes XA-37
R-2800-51Curtiss R5C-1, -2, C-46A, D, E, F, G
R-2800-71Douglas A-26B, C, JD-1
R-2800-75Curtiss C-46A, D, E, F, G, XC-113
R-2800-79Douglas A-26-B, C, JD-1
R-2800-27, -31 Douglas A-26A, B, C, Grumman F7F-1, Lockheed PV-1, -2, -3, RB-34A, B
R-2800-35Republic XP-47B
R-2800-14, -16, -41 Chance Vought F4U-3, Grumman XF6F-2, Martin B-26B-2
R-2800-21, -27, -31, -63 Republic P-47B, C, D, G
R-2800-21Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
PT-13G2R-2800-10, -29Grumman F6F-3, -5, Northrop XP-56, XP-61, P-61, Curtiss P-60
PT-13G3
PT-13G5R-2800-21, -59, -63Republic P-47B,C, D, E, F, K, XP-47L
R-2800-27, -71, -75, -79 Douglas A-26 Curtiss C-46
PT-13G6R-2800-10W, -65Curtiss P-60, Grumman F6F-1, -3, Northrop P-61
PT-13G7R-2800-B
PT-13H1 V-1710 (G1)
PT-13H2V-1710-135Bell P-63
PD-16A1V-1650-1Curtiss P-40F, L
PD-16B1V-1650-1Curtiss P-40F, L
Merlin 28, V-1650-1Lancaster III, X
Merlin 24, 28, 29, 31, 33, 38 Hurricane, Mosquito, Lancaster, Lancasterian
Merlin 224, 225Lancaster III, X, Mosquito
PD-16B2Merlin 28 ,224Lancaster III, X
PD-16C1Merlin 61
PD-16DlChrysler XI-2220-1, -11
PD-16E1V-1650-1P-40F, L
PD-17A1V-1650-3
PD-18AlV-1650 -3, -7North American P-51B, C, D, K, F
Merlin 68, 69Lincoln, Mosquito
PD-18A2V-1650-3, -7North American P-51B,C, D, F, K
PD-18B1Merlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
V-1650-7North American P-51D
PD-18C1AV-1650-3, -7North American P-51D, K, TF-51D
PD-18C2V-1650-7
PD-18C3V-1650-9
PD-18C3A V-1650-9, -9A , -23, -25 North American P-51H, P-82B, C, D
PD-18C4V-1650-9ANorth American P-51H
PD-18D1Merlin 68, 69
PD-18D1AMerlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
PR-38A1
PR-38B1R-1820
AR-48A1R-2180
AR-48B1R-2180
AR-48C1R-2180
R-2180-E1Saab-Scandia
AR-48C2
AR-48D1R-2180-11Piasecki H-16
AR-48E1
AR-48F1
PR-48A1R-2600-8, -15,-20General Motors TBM-3, Grumman TBF-3, Curtiss SB2C-3, Fairchild SBF-1
PR-48A2 R-2600-15, -20
PR-48A3R-2600-20General Motors TBM-3, PBM-1, Curtiss SB2C
R-2600-15
PR-48A4R-2600-29A, -35, -13North American B-25
Sterling V-2500 (Marine)
PR-48B1R-2600-14, -18Grumman F7F-1
PR-48C1
PR-48D1R-2600-15
PR-48E1
PR-52B1Bristol Hercules
PR-53A1P & W X-1800 (XH-2600)
AR-58A1R-2800-C
ER-58A1V-1650-11
PR-58A1Wright XR-2160 Tornado, R-3350-1
R-3350-8, -10, -12, -14Consolidated P4Y-1, Boeing PBB-l, Douglas SB2D-1, Martin PBM-4
R-3350-16
PR-58A2
PR-58A3R-3350 -8, -10, -12, -14
PR-58B1V-1710-57 (F11)
V-1710-47(E9)
PR-58B2V-3420
PR-58B3 V-3420-13 (A16L), -17 (A18R), -19 (B8), -23 (B10), V-3420 (B4), V-3420-23 (B10), (B11)
V-3420-B4V-3420-23 (B10), (B11)
PR-58B4V-3420-23 (B10)
PR-58B5V-3420-B11, -B12
PR-58B6V-3420-A24
PR-58C1Lycoming H-2470-2Vultee XP-54
PR-58C2Lycoming H-2470-1, -3, -5, -7Vultee XP-54
PR-58D1Lycoming XH-2470-2, -7
PR-58E1R-2800-C
R-2800-22, -28Grumman F7F-2, XF8F-1
R-2800-18W, -22, -28, -34, -36, -57, -61Grumman F7F-2, XF8F-1
PR-58E2R-2800-C
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-CA15Convair 110
R-2800- CA15A, -CA18, -CA18A
R-2800-83AM4AConvair 240
R-2800-83A, -83WAChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-18W, -57, -61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
R-2800-55, -57, -61, -73, -77
R-2800-18W,-57,-61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W,-18W,-22W,-34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
PR-58E3R-2800-C
PR-58E4
PR-58E5R-2800-18W, -42WChance Vought F4U-4B
R-2800-C, -42, -CB16
R-2800-CA3, -CA15, -CA18, -CA18AMartin 202, 303, Convair 110, 240, XT-29
R-2800-CA15, -CA15A, -CA18, -CA18ADouglas DC-6
R-2800-95Douglas C-118
R-2800-97Convair T29A, B, VT-29
R-2800-44WNorth American AJ-1, AJ-2
R-2800-48Grumman AF-2
R-2800-50, -50ABell HSL-1, Sikorski S-56, HRS2
R-2800-CB3, -CB16, -CB17Martin 202A, 404
R-2800-CB17Douglas DC-6B, Howard Aero 500
R-2800-CB16Douglas DC-6A, DC-6B, Convair 340, 440
R-2800-52WDouglas C-118A, R6D, Convair R4Y-2
R-2800-99WChase C-123B, Convair C-131A, T-29C, D, VT-29, C-131A
R-2800-CA15Douglas DC-6
R-2800-103WConvair C-131B, D, E, Douglas B-26K
R-2800-52Convair R4Y-1
R-2800-CA18,-97Convair 240, Convair T-29, Brequet 763
R-2800-CB3, -CB6, -CB16, -52WMartin 202A, 404
R-2800-CB99
R-2800-54Sikorski S-56
PR-58F1R-3350-8, -10, -12, -14
PR-58G1
PR-58H1
PR-58J1R-3350
PR-58K1R-3350-57
PR-58M1R-3350-57
PR-58P1 R-3350-57, - 83 Boeing B-29
R-3350-749C18
PR-58P2R-3350-7 49C18BD1 Metering unitLockheed 749
R-3350-745C18EA3, -BA3, -739C18BA3Lockheed 049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 649, 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1Lockheed 749
PR-58P3R-3350-75, -749C18BDl Metering unitLockheed 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1, -749C18BA3, -861C18CA2
R-3350-956C18CA, 975C18CBLockheed 1049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 749, C-121A, B, WV-1
PR-58Q1R-3350-57
PR-58Q2R-3350-24WALockheed P2V-2
R-3350-24, -35A
PR-58R1Chrysler XI-2220
PR-58R2R-2800-CB
PR-58S2R-3350-70 Metering unit
R-3350-34, -93, -93ALockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C-121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, D
R-3350-972TC18DA2, 4Douglas DC-7
R-3350-TC18D8
R-3350-975C18CB1Lockheed 1049
R-3350-34, -42 Lockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C -121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, E
R-3350-981TC18EAlCanadair CL-28
R-3350-34, -91, -93Lockheed C-121C, D, G
R-3350-988TC18EA1, 3Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA2Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA4Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA5Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA6Lockheed 1049B, C, E
R-3350-93Lockheed C-121D, G, EC-121, RC-121, TC-121
R-3350-972TC18DA1, -DA2, -DA3, -DA4Lockheed 1049B, C, E, Douglas DC-7
R-3350-34,-91Lockheed P2V-3W, R7V-1 WV-2, -3
PR-58T1R-3350-30
R-3350-30W, -89A, -89B, -85Fairchild C-119F, G, H, R4Q-2, Lockheed P2V-4, -5, -6
R-3350-973TC18DA1
R-3350-30WA, -36WLockheed P2V-4, -5, -6
PR-58U1 R-3350-26, -26WA, -26WB, -26WC, -26WD Lockheed P2V-3, Douglas AD-2, -3, -4, -5, -6, -7, A-1E, F, G, H
R-3350-26W
PR-58U2R-3350
PR-62A1Avia (Lycoming) XH-2470
PR-62B1Bristol Hercules XII
PR-62C1Bristol Hercules VIII
PR-62D1Bristol Hercules XII
AR-64A1R-2800-E
PR-64B1R-2800-E
PR-64B2R-2800-E, 30WGrumman F8F-2
R-2800-32WChance Vought F4U-5
PR-74A1P & W X-1800-C (XH-2600)
PR-78A1Bristol Centaurus
PR-78A2Bristol Centaurus XI
PR-78B1Chrysler XI-2220
PR-78C1
PR-88A1P & W XH-3130
PR-100A1R-4360
PR-100A2R-4360
PR-100A3R-4360-4, -8Goodyear F2G-1, Martin XBTM-1, JRM-2, Douglas TB2D-1
R-4360-10, -13Boeing XF8B-1, Republic XP-72
PR-100A4R-4360
PR-100B1R-4360-VSB11GFrench SE-2010
PR-100B2R-4360-VSB11GFrench SE-2010
R-4360-8, -14, -17Douglas TB2D-1, Curtiss XBTC-2, Northrop B-35
PR-100B3R-4360-35, -35ABoeing B-50, C-97, KC-97, Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-VSB11G French SE-2010
R-4360-TSB3GBoeing 377
R-4360-27Douglas C-74, DC-7
R-4360-4
R-4360-TSB3G6
R-4360-41, -41AConvair B-36B, D, E, RB-36, XC-99
R-4360-20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-TSB3CG
R-4360-25
R-4360-35, -35A, -35BBoeing B-50, C-97, KC-97 Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-35, -35A, -35C, -59, -59B, -65Boeing B-50, C-97, KC-97
R-4360-TSB5G, 6GBoeing 377
R-4360-VSB11G
R-4360-B13French SE-2010
PR-100B4R-4360-13B, -25, -35, -TSB3G
R-4360-VSB11G
R-4360-20, -20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-41, -B13, 27
R-4360-20WC,-20WDDouglas C-124A, B
R-4360-20, -20W, -20WAFairchild R4Q-1, C-119B, C,XC-120, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-63A, -63BDouglas C-124C
PR-100C1R-4360
PR-100C2R-4360
PR-100D1Lycoming XR-7755-3
PR-100E1R-4360-C, -53
PR-100E2R-4360-VDT
R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100E3R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100F1R-4360-53

Send mail to with questions or comments about this web site.
This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Republic XP-47J (Superbolt)

The classic Republic P-47 "Thunderbolt" fighter of World War 2-fame went through many revisions during its time aloft. Born from the company's work on the P-43 "Lancer", the P-47 entered service with the same "razorback" dorsal spine and large nose-mounted air-cooled radial engine. In time, the "Jug" was advanced to include a bubble-style canopy and higher-performance. Some became true thoroughbreds and excelled at interception duties while others performed exceptionally in the ground-attack role. As either a fighter or fighter-bomber, there were few designs of the war that could match the return-of-investment seen in the American P-47, its design attributed to Alexander Kartveli.

During all this, the U.S. Army was always on the lookout for more of everything and, in November of 1942, contacted Republic to engineer a lighter-weight, higher-performing version of its P-47 (entering official service that same month). This new aircraft would fit an uprated engine in the nose that featured additional cooling and water injection for maximum power at altitude. Weight would be saved wherever possible including armament and fuel. An Army contract issued on June 18th, 1943 covered two XP-47J prototypes.

Engineers returned with a revised form of their P-47 which was designated "XP-47J". The design's engine cowling was refined with a smaller frontal area and this tight cover housed the Pratt & Whitney R-2800-57(C) engine within. The engine outputted at 2,800 horsepower and would drive a standard four-bladed propeller unit. Both the engine and propeller unit were off-the-shelf, in-service products which would aid in mass production of the aircraft. For weight savings, the wing mainplanes were revised to a lighter-constructed form and one of the four machine guns in each wing were deleted (as were some of the internal fuel stores which, in turn, reduced operational ranges). Additionally, some cockpit equipment was removed and the dorsal area aft of the cockpit was cut down. A true bubble-style canopy was not in play as of yet - instead a revised version of the basic P-47 framed canopy was added and this did help in improving vision out-of-the-cockpit for the pilot.

The first XP-47J had its R-2800 engine mounted further ahead in the airframe and the installation was forced-cooled by an intake fan built into in the propeller's spinner. The exhaust ejection system was designed to pull additional thrust from the air flow and the turbosupercharger was aspirated by a new air scoop mounted under the chin of the aircraft.

The second prototype was to feature a true bubble canopy and perhaps a contra-rotating propeller unit to squeeze even more speed out of the design. However, budget issues curtailed its development and it was cancelled in March of 1944.

A first-flight of the XP-47J prototype was had in November 26th, 1943. It did not go airborne again until March of 1944 at which point it revealed itself to be one of the fastest prop-driven aircraft of the period (and the war for that matter) at 500 miles per hour in level flight. During testing on August 4th, 1944, the aircraft - now fitted with the GE CH-5 turbosupercharger - recorded a maximum speed of 505 miles per hour while flying at over 34,500 feet, the fastest speeds ever for a propeller-driven aircraft. Such capabilities gave the XP-47J the nickname of "Superbolt".

Notably, in USAAF hands during testing, the XP-47J is said to never have been able to exceed speeds beyond 493mph.

XP-47J remained a viable fighter development until it was found that another Republic offering, the XP-72 "Ultrabolt" (detailed elsewhere on this site) was showing more promise and more company personnel were appropriately being assigned to this venture instead of the Superbolt. Additionally, Army authorities were put off by the fact that Republic lines would have to be considerably retooled to accommodate mass production for the proposed XP-47J - there was only some 30% commonality of parts between base, in-service P-47 fighters and the proposed XP-47J. As such, this fast fighter prototype born from the P-47 line died before the end of the war in 1945.


شاهد الفيديو: هجـ ـوووم عاااجل من اسرائـ ـيل الان وتحرك فوري من جمهورية مصر العربية