محطة القطار

محطة القطار


وايتفيش ، MT (WFH)

500 شارع ديبوت
وايتفيش ، MT 59937

إيرادات التذاكر السنوية (السنة المالية 2020): $4,583,344
ركاب المحطة السنوية (السنة المالية 2020): 34,919

  • ملكية المنشأة: Stumptown Historical Society
  • ملكية ساحة انتظار: سكة حديد BNSF ، مدينة وايتفيش
  • ملكية المنصة: BNSF Railway
  • ملكية المسار: BNSF Railway

روب إيتون
جهة اتصال إقليمية
[email protected]
للحصول على معلومات حول أسعار وجداول أسعار امتراك ، يرجى زيارة Amtrak.com أو الاتصال بالرقم 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

قامت شركة Great Northern Railway (GN) ببناء مستودع Whitefish الحالي في عام 1928. وقد تم تصميمه على طراز جبال الألب الذي يذكرنا بفنادق المنتجع التي شيدتها السكك الحديدية في منتزه Glacier National Park القريب خلال نفس الحقبة. الطابق الأول من المبنى رقم 8217 مغطى بجوانب خشبية أفقية بينما تعرض الطوابق العليا نصف خشبية. الأقواس الثقيلة المنحوتة تدعم السقف العريض للسقف. جانب الجنزير ، يتميز السقف ذو الألواح المصنوعة من خشب الأرز بثلاثة نوافذ ناتئة بارزة & # 8211 ، والاثنان على الأطراف البعيدة عريضان ولهما أسقف الجملون المقطوعة ، بينما يعرض الجزء الأوسط أعمالًا لاصقة دقيقة.

في الثمانينيات ، بعد ستين عامًا من الاستخدام المتواصل ، قررت سكك حديد بيرلينجتون الشمالية إخلاء الهيكل المتدهور. جمعية Stumptown التاريخية ، التي تأسست للحفاظ على تاريخ المدينة ووادي فلاتهيد ، اقتربت من السكك الحديدية لنقل الملكية التي اكتملت في عام 1990. كما تبرعت السكة الحديد بالأموال التي خصصتها لمبنى جديد للمساعدة في تمويل المستودع & # 8217s إعادة التأهيل الكامل.

قام المجتمع التاريخي بتجديد الطوابق العليا من المستودع ثم تأجير تلك المساحة مرة أخرى إلى سكة حديد BNSF (خلفًا لـ Burlington Northern). وقد وفر التمويل الإضافي السبل لتجديد المناطق المتبقية. يشترك في الطابق الأول شركة Amtrak والباعة المحليون وجمعية Stumptown التاريخية ويحتفظ الأخير بمتحف مجاور لغرفة الانتظار مع معارض تتبع التاريخ المحلي. تم الحفاظ على المستوى الأدنى إلى حد كبير على التصميم الأصلي GN & # 8217s مع إعادة ترتيب بعض الأقسام الأصلية. تقديراً لأهميتها التاريخية لـ Whitefish وخط السكك الحديدية في المنطقة & # 8217s ، تمت إضافة المبنى إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 2002.

تشمل الإضافات الأخيرة منشأة للأمتعة تقع على جانب المحطة لتقديم خدمة أفضل لعدد كبير من الزوار خلال موسم التزلج. في عام 2011 ، صممت شركة Amtrak وشيدت منصة خرسانية جديدة بطول 1200 قدم ، والتي تتضمن نظام إضاءة كهربائيًا تم تركيبه على طول حافة المنصة.

يعتبر خط السكك الحديدية GN أول خط سكة حديد عابر للقارات في أمريكا الشمالية ، يمتد من سانت بول ، مينيسوتا إلى سياتل. تم تشكيلها في عام 1889 من قبل جيمس جيه هيل ، الذي نظم اندماج سكة حديد سانت بول والمحيط الهادئ مع سكة ​​حديد سانت بول ومينيابوليس ومانيتوبا. تحتل Hill مكانة خاصة في تاريخ السكك الحديدية وتقاليدها ، وتُعرف باسم "Empire Builder". في حين تم بناء معظم الخطوط العابرة للقارات بمساعدة اتحادية في شكل منح الأراضي الفيدرالية ، لم تستخدم GN هذه الطريقة.

وجهت الفطنة التي يتمتع بها هيل في مجال الأعمال تخطيط وبناء GN. كان جزء كبير من الغرب الأوسط الأعلى والغرب مستقرًا بشكل ضئيل ، لذا بدلاً من السباق عبر القارة ، طورت GN المناطق التي سارت خلالها أثناء تحركها بثبات نحو المحيط الهادئ. ساعد هذا الإجراء في تسوية الأرض وإنشاء قاعدة عملاء. سعى هيل رجل الأعمال بنشاط إلى إقامة روابط تجارية مع آسيا ، ويعود الفضل إلى خط السكة الحديد في وضع سياتل الهادئة على الخريطة وتحويلها إلى ميناء هام وقوي في المحيط الهادئ بعد أن وصل خط السكة الحديد إلى الساحل الغربي في عام 1893.


تم بناء محطة Los Angeles Union في عام 1939 ، وهي أكبر محطة ركاب سكة حديد في غرب الولايات المتحدة وتعتبر على نطاق واسع "آخر محطات القطار العظيمة". إن أسلوب Mission Moderne المميز للمحطة يجعلها واحدة من جواهر الهندسة المعمارية في لوس أنجلوس. تم تشغيل المحطة في عام 1933 كمشروع مشترك بين خطوط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ ويونيون باسيفيك وأتشيسون وتوبيكا وسانتا في وكان الهدف منها هو توحيد محطات السكك الحديدية المحلية الثلاث.

تم تصميمه من قبل فريق المهندس المعماري الأب والابن من جون ودونالد باركنسون بمزيج مبتكر من العمارة الإسبانية المستعمرة وإحياء المهمة وفن الآرت ديكو الذي يشار إليه الآن باسم Mission Moderne. تم الانتهاء من المنشأة المذهلة في عام 1939 مقابل 11 مليون دولار (يقدر بالدولار اليوم بـ 1.2 مليار دولار) وافتتحت باحتفال فخم مرصع بالنجوم لمدة ثلاثة أيام حضره نصف مليون Angelenos.

في العقود الثمانية التي مرت منذ افتتاحها ، استحوذت محطة الاتحاد على روح وروح لوس أنجلوس وظهرت كبوابة حيوية لوعد حلم كاليفورنيا. تم تصميم المحطة كتعبير عن نمط الحياة في كاليفورنيا مع قاعة تذاكر فسيحة مجهزة بمكتب تذاكر بطول 110 أقدام مصنوع من American Black Walnut ، وهي غرفة انتظار واسعة تتميز بنوافذ شاهقة يبلغ ارتفاعها 40 قدمًا ومزينة بالثريات النحاسية الضخمة على طراز فن الآرت ديكو وأرضيات رخامية مطعمة وبلاط مهمات مرسومة يدويًا ، جنبًا إلى جنب مع أفنية مظللة واسعة وأشجار نخيل شاهقة وبرج ساعة يلوح في الأفق على ارتفاع 100 قدم فوق المدينة.

في غضون بضع سنوات فقط من الافتتاح ، تحولت محطة Los Angeles Union Station إلى عملية مزدحمة على مدار 24 ساعة وسبعة أيام في الأسبوع مع ما يصل إلى 100 قطار عسكري ينقل عشرات الآلاف من الجنود عبر المحطة يوميًا خلال الحرب العالمية الثانية .

بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، فضل الأمريكيون السيارات والطائرات على السكك الحديدية وكان هناك عدد أقل من الركاب عبر المحطة لكنها ظلت جزءًا حيويًا من مشهد النقل في لوس أنجلوس لعقود.

في عام 1972 ، تم تصنيف محطة الاتحاد كنصب تذكاري تاريخي - ثقافي في لوس أنجلوس وتم وضعها في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1980.


مستودعات القطار المفقودة في تاريخ لوس أنجلوس

قبل أن يجلب عصر الطائرات النفاثة سفرًا جويًا آمنًا ومريحًا للجماهير ، كان معظم الوافدين الجدد في لوس أنجلوس يصلون بالسكك الحديدية. وهكذا قدمت مستودعات القطارات أول مقدمة للسياح والمهاجرين إلى لوس أنجلوس ، مما ساعد في تشكيل أفكارهم حول المدينة. أكبر محطة ركاب في المدينة ، محطة الاتحاد ، لا تزال قائمة اليوم. لكن سابقاتها التاريخية ، التي رحبت بالملايين في المدينة ، اختفت جميعها من مشهد المدينة.

بالمقارنة مع تلك التي أعقبت ذلك ، وخاصة محطة الاتحاد ، كان أول مستودع للركاب في لوس أنجلوس أمرًا متواضعًا. في الأيام التي سبقت أن أصبحت السياحة شريان الحياة لاقتصاد المنطقة ، بعد كل شيء ، لم يكن هناك فائدة تذكر في إنفاق رأس المال على هيكل مثير للإعجاب أو زخرفة زخرفية.

كانت المحطة الأولى في المدينة ، التي تخدم في لوس أنجلوس وسان بيدرو للسكك الحديدية في فينياس بانينج ، عبارة عن هيكل خشبي صغير في الزاوية الجنوبية الغربية لشوارع كوميرشال وألاميدا. عندما تم افتتاحه في 26 أكتوبر 1869 ، كان الشحن على الأقل لا يقل أهمية عن خدمة الركاب لعمليات السكك الحديدية. تبعا لذلك ، كانت وسائل الراحة متفرقة. لم يتأثر المؤرخ هاريس نيومارك:

كانت حياة لوس أنجلوس وسان بيدرو كخط سكة حديد مستقل قصيرة في عام 1873 ، واستحوذ جنوب المحيط الهادئ على خط طوله 21 ميلًا ، ولفترة وجيزة ، كان مستودع الشارع التجاري بمثابة محطة للطريق البري لجنوب المحيط الهادئ إلى لوس أنجلوس.

في عام 1876 ، افتتح جنوب المحيط الهادئ مستودعًا جديدًا في الموقع الحالي لمتنزه ولاية لوس أنجلوس التاريخي (كورنفيلد). ذكرت صحيفة لوس أنجلوس ستار أن المستودع المكون من طابقين ، المعروف باسم محطة النهر ، يوفر غرف استقبال وانتظار منفصلة للسيدات والسادة ، وتم الانتهاء منه من الخارج بقطعة من الخشب الأحمر الريفي ، حيث يتم استخدام جميع المواد بأفضل جودة. . " قامت السكك الحديدية في وقت لاحق بترقية المنشأة بالعديد من وسائل الراحة للركاب ، بما في ذلك فندق ومطاعم.

على الرغم من أن محطة النهر رحبت بالعديد من أولئك الذين جذبهم ازدهار الأراضي في منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر ، إلا أن موقعها أصبح يُنظر إليه على أنه أقل من مثالي. كانت محاطة بساحات الشحن في جنوب المحيط الهادئ ، ومع انتقال سكان أنجلو في المدينة جنوب الساحة التاريخية إلى المدينة المركزية الجديدة ، كانت تقع بعيدًا عن العديد من الوجهات النهائية للركاب. ستكون المستودعات اللاحقة ، بدءًا من محطة Arcade في جنوب المحيط الهادئ ، موجودة في الجنوب.

في عام 1888 ، افتتحت محطة أركيد في فورث وألاميدا. تم بناء المستودع في الموقع السابق لبساتين البرتقال الرائدة في William Wolfskill ، وكان محاطًا بالحدائق والمناظر الطبيعية التي تهدف إلى عرض المناخ الصحي لجنوب كاليفورنيا. نخلة من المعجبين كاملة النمو في واشنطن ، انتقلت من موقع قريب ، تقف خارج مدخل المحطة ، ترحب بشكل رمزي بالوافدين الجدد إلى جنة شبه استوائية مفترضة.

كان المستودع نفسه عبارة عن هيكل خشبي فيكتوري ضخم يذكرنا بمحطات القطار الأوروبية. يبلغ طول سقيفة المستودع خمسمائة قدم ، وتتميز بمناور سقفية وسقف مقنطر يرتفع 90 قدمًا فوق المنصات أدناه. عند افتتاحها ، أشادت صحيفة لوس أنجلوس تايمز بمحطة أركيد ووصفتها بأنها "لا يعلى عليها على منحدر باسيفيك".

بعد أقل من 25 عامًا ، كانت الصحيفة تصف المستودع بأنه "قديم" و "قبيح وغير ملائم" حيث رحبت بوصول مستودع جديد في جنوب المحيط الهادئ ، والذي أصبح يعرف باسم المحطة المركزية. تم تصميمه من قبل المهندسين المعماريين جون باركنسون وجورج بيرجستروم ، وكان يقع في الخامسة والوسطى ، بجوار محطة أركيد مباشرة. كانت المحطة المركزية أكثر مستودعات المدينة إثارة للإعجاب حتى الآن. كان المبنى الأبيض الجصي صرحًا مهيبًا. حلت حظائر القطارات المصنوعة من الصلب على شكل مظلة محل السقف المقوس لمحطة أركيد ، والتي كانت تميل إلى حبس السخام والدخان. في الداخل ، قدمت المحطة للركاب غرفة انتظار أنيقة مع ثريات وأعمال خشبية رائعة ونسيج من الرخام.

افتتحت المحطة المركزية للركاب في 1 كانون الأول (ديسمبر) 1914. وفي غضون ذلك ، أشارت صحيفة التايمز إلى أن محطة أركيد "مرت في التاريخ دون تكريم ومجهول". لم تكن هناك صرخة عامة حيث قام الحطام بتفكيك المبنى الخشبي القديم لإفساح المجال لمنصات خارجية جديدة.

على بعد عدة بنايات ، عند زاوية شارع سانتا في والثاني ، كانت محطة لا غراند أتشيسون وتوبيكا وأمبير سانتا في للسكك الحديدية ترحب بالسياح والمهاجرين البريين منذ عام 1893.

تضمن التصميم الغريب للمحطة عدة أنماط معمارية ، ولكن أكثر ما تميز به هو القبة المغاربية الضخمة التي كتبت صحيفة التايمز ، كانت "اقتراحًا للشرق". مثل محطة Arcade ، تفاخرت محطة La Grande بمناخ المنطقة مع الحدائق المورقة المزروعة بأشجار النخيل والأنواع الغريبة الأخرى. وعلى الرغم من أنه ، على عكس معظم مستودعات سانتا في في الجنوب الغربي ، لم يتضمن مطعم Harvey House كامل الخدمات ، فقد تم افتتاح مكتب غداء Harvey داخل المجمع في عام 1900.

كان مستودع La Grande معروفًا أيضًا ببنائه المبني من الطوب الأحمر ، حيث تم اختياره لأنه يشير إلى أهمية المحطة ولأنه أعقب سلسلة من الحرائق التي دمرت مستودعات خشبية. لسوء الحظ ، فشل مهندسو المحطة في النظر فيما إذا كان بناء البناء مناسبًا تمامًا لبلد الزلزال. عندما هز زلزال لونج بيتش عام 1933 المنطقة ، تعرض المستودع لأضرار جسيمة. تمت إزالة القبة المغاربية ، التي تضررت بشكل لا يمكن إصلاحه.

بحلول ذلك الوقت ، كانت الخطط جارية بالفعل لإنشاء محطة ركاب جديدة وموحدة. بعد أن فقدت يونيون باسيفيك مستودعاتها على الضفة الشرقية لنهر لوس أنجلوس في عام 1924 ، نقلت بالفعل عمليات نقل الركاب إلى المحطة المركزية في جنوب المحيط الهادئ. الآن ، ستنضم سانتا في إلى منافسيها في محطة جديدة كبيرة ، تقع في موقع الحي الصيني القديم ، حيث يمكن بسهولة فصل القطارات عن السيارات المزدحمة وحركة الترام في المدينة.

بحلول عام 1939 ، تم تدمير الحي الصيني وتهجير سكانه ، وافتتحت محطة الركاب في لوس أنجلوس يونيون للاحتفال المدني الضخم. في هذه الأثناء ، تلاشى المستودعين الموروثين ، اللذين تم توثيق تاريخهما بشكل غني في هذه الأطروحة من قبل هولي شارمين كين. أصبحت محطة La Grande ، التي استمرت في خدمة الركاب حتى عام 1939 ، على الرغم من أضرار الزلزال ، محطة شحن. تم هدمه في عام 1946.

عانت المحطة المركزية من نفس المصير. استحوذت شركة Young Market على الموقع ، وتم هدم المستودع القديم لإفساح المجال لمصنع لتعبئة اللحوم. على الرغم من أن المحطة قد رحبت بعدد لا يحصى من الوافدين الجدد إلى لوس أنجلوس ، إلا أن النهاية جاءت مع القليل من الضجيج. في 22 أغسطس 1956 ، ذكرت التايمز زوال المحطة في قصة من 92 كلمة على الصفحة B-2.


محطة القطار - التاريخ

كانت قرية بست ، التي سميت على اسم مالك سكك حديد غرب كارولينا الشمالية ، ويليام جي. لمدة 15 عامًا ، حتى اشترى جورج دبليو فاندربيلت البلدة الصغيرة كموقع لعقار بيلتمور والقرية المحيطة به. تم استبدال المحطة الصغيرة غير المميزة بمستودع متماثل من طابق واحد بجدران نصف خشبية من الحصى وأساس من الطوب ، صممه ريتشارد موريس هانت. يميز السطح الخارجي قوقعة مركزية ، وسقف منخفض ، وحواف متدلية عريضة ، وأقواس ثقيلة مشطوفة. يقف المستودع ، جنبًا إلى جنب مع تصاميم Hunt الأخرى في القرية ، في تناقض صارخ مع جهود Hunt الضخمة ، مثل Biltmore Estate.

منظر تاريخي لمحطة ركاب السكك الحديدية الجنوبية
الصورة مجاملة لمجموعة William A. Barnhill ، مكتبة باك ميموريال العامة ، أشفيل ، نورث كارولينا

يعتبر الترتيب الداخلي نموذجيًا لمحطات السكك الحديدية الصغيرة في تلك الفترة. غرف انتظار مزدوجة ، واحدة في الأصل للبيض على اليمين وأخرى أصغر للأمريكيين من أصل أفريقي على اليسار ، مفصولة بمكتب تذاكر مركزي ودهليز. يقع مكان المستودع مباشرة على خط رؤية كنيسة All Souls ، لذلك كان للركاب الذين وصلوا بالقطار إطلالة رائعة على الكنيسة. كان هذا المحور المركزي هو محور قرية بيلتمور. استمرت خدمة الركاب على خط السكك الحديدية الجنوبية المثير للإعجاب في الوصول إلى قرية بيلتمور حتى أغسطس 1975. واليوم ، يخدم المبنى الزوار كمطعم وردهة.

يقع مستودع الركاب الجنوبي للسكك الحديدية في شارع بروك ، على الجانب الآخر من البلازا ، داخل منطقة الموارد المتعددة بقرية بيلتمور. المطعم مفتوح من الساعة 11:00 صباحًا حتى 11:00 مساءً يوميًا. لمزيد من المعلومات ، اتصل على 7651-277-828.


ديترويت التاريخية

تم تشييد محطة ميتشيغان المركزية في أواخر عام 1912 أو أوائل عام 1913.

مكتبة أفيري المعمارية والفنون الجميلة ، جامعة كولومبيا

محطة ميتشيغان المركزية حوالي عام 1920.

صورة من أرشيف ديترويت فري برس.

التنقيب عن محطة ميتشيغان المركزية في عام 1910. لاحظ أن فتى الماء يحافظ على رطوبة تلك القاذفات.

صورة من مكتبة الكونغرس

صورة من أرشيف ديترويت فري برس.

الدرج المؤدي من حظائر القطار إلى محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

داخل محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

داخل محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

رواق نموذجي داخل برج محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

حيث سيصعد الركاب في القطارات في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

غرفة الانتظار في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

غرفة الانتظار في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

يصطف الركاب للصعود إلى القطارات داخل محطة ميتشيغان المركزية.

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

غرفة انتظار في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

عداد المشروبات الغازية داخل محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

غرفة الانتظار في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

بهو مصعد في محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

شباك التذاكر لمحطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

داخل محطة ميتشيغان المركزية

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

النظر إلى محطة ميتشيجان المركزية من شارع ميتشجان

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

المستودع تحت الانشاء

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

محطة ميتشيغان المركزية ، كما تُرى من الجو

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

محطة ميتشيغان المركزية ، كما تُرى من الجو

صورة من مجموعة بورتون التاريخية ، مكتبة ديترويت العامة

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

عائلة في محطة ميتشيغان المركزية عام 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاق المحطة.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

محطة ميتشيغان المركزية في أبريل 1982 ، قبل ست سنوات من إغلاقها.

تصوير جيسيكا تريفينو لموقع HistoricDetroit.org

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

المستودع فارغ المظهر في ديسمبر 1982 ، قبل وقت قصير من نهاية الخط

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

اعتاد العملاء على الوقوف أمام المدخل الرئيسي مباشرة في عام 1972.

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

المدخل الرئيسي للمستودع # 39s أبريل 1985

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

عميل يشتري تذكرة في يونيو 1972

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

كان أحد المقاعد فارغًا في أبريل 1985. تباطأت حركة الركاب إلى حد كبير عند تلك النقطة.

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

المدخل الرئيسي في مايو 1988 ، بعد أشهر قليلة من إغلاق المحطة

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

مارك لونجتون جونيور ، الذي اشترى محطة ميتشيغان المركزية في عام 1989 ، يسير في المستودع في عام 1990 مع كلبه.

صورة من أرشيف ديترويت فري برس

الرئيس السابق هربرت هوفر يصل إلى محطة ميتشيغان المركزية في يناير 1940 للتحدث في حفل جمع التبرعات في المعبد الماسوني.


ساحة مدينة نيويورك

تدور محطات قطار New york & # 8217s حول السفر ، لكن Grand Central لا يساعدك فقط في الوصول إلى وجهتك. هو - هي يكون وجهة. جراند سنترال هو مساحة حضرية فريدة من نوعها: مهيب ولكنه ودود ، مزخرف ولكن عملي. لمدة قرن من الزمان ، استخدم سكان نيويورك غراند سنترال كمشاعات في مدينتهم ، ومكان تجمع محبوب للتجارب المشتركة ، والعروض المميزة ، والأحداث المهمة - منزل لاستوديوهات البث والتجمعات والمعارض الفنية ومشاة الحبل المشدود.

إبداع ملهم

محطة غراند سنترال هي عمل فني. كما أصبح مكانًا لعرض الأعمال الفنية الأخرى وإلهامها وإبداعها. كانت المحطة موطنًا لمعارض جراند سنترال للفنون من عام 1922 إلى عام 1958 ، ولفترة من الوقت كانت تضم مدرسة جراند سنترال للفنون في الطابق السابع. استضاف Grand Central أيضًا عروضًا إبداعية ، بدءًا من مسيرة فيليب بيتي عالية السلك عام 1987 إلى التركيبات الفنية بما في ذلك دان فلافين (1976) ، و Red Grooms (1993) ، و Liza Lou (1999) ، و Takashi Murikami (2001) ، و Rudolf Stingel (2004) ، Dara Friedman (2008) وتكريمًا لمئوية Grand Central في عام 2013 ، وأضواء Grand Central's Grand Central و Nick Cave's HEARD-NY.

النفخ النفخ

هل تريد الوصول إلى جمهور عريض؟ تريد جذب الانتباه؟ تعال إلى جراند سنترال. بث تلفزيون سي بي إس مباشرة من الاستوديوهات في المحطة في الخمسينيات من القرن الماضي ، وكانت غرفة التحكم الرئيسية للشبكة موجودة حتى عام 1964. كشك في جراند سنترال.

اللعب

تتوقع سماع صوت القاطرات في محطة القطار. ولكن ماذا عن ping لكرات التنس؟ أزيز الحبال؟ جلجل قفازات الملاكمة؟ كل صدى هنا. يمر الناس عبر غراند سنترال متجهين إلى العمل ... لكنهم يأتون أيضًا إلى هنا للعب. استضافت المحطة بطولات الملاكمة والبطولات الهولندية المزدوجة ، والرقص ، وأكثر من ذلك. تم افتتاح نادي التنس التابع لها - الذي تم تجديده مؤخرًا - لأول مرة في عام 1965.

"إحدى المفاجآت للإدارة هي ... [عدد] الأشخاص الذين لا يستخدمون القطارات ولكنهم ما زالوا يدخلون ويخرجون من المحطة."

مراجعة السكك الحديدية 5 فبراير 1921


موسوعة فيلادلفيا الكبرى

تم افتتاح هذه المحطة المتواضعة في عام 1832 ، وهي توضح كيف كانت الهياكل الأولى صغيرة جدًا وبسيطة جدًا. تم تحويل العديد من المنازل والمباني الأخرى. كانت فيلادلفيا وجيرمانتاون ونوريستاون أول سكة حديدية توفر خدمة الركاب في فيلادلفيا.

محطة شحن بنسلفانيا للسكك الحديدية (فيلادلفيا ، ويلمنجتون وبالتيمور RR)

تم بناء هذا الهيكل كإضافة للشحن فقط إلى مستودع Prime Street الحالي في عام 1876 ، وظل هذا الهيكل قيد الاستخدام لمدة قرن من الزمان. كانت فيلادلفيا ، ويلمنجتون ، وبالتيمور شركة مستقلة ، يقع مقرها الرئيسي في فيلادلفيا ، وقد شاركت مع سكة ​​حديد بنسلفانيا وبالتيمور وأوهايو في تشغيل خدمة مشتركة بين واشنطن ونيويورك في منتصف القرن التاسع عشر.

محطة برود ستريت

أول محطة من المحطات الفيكتورية الكبرى ، تم بناء محطة Broad Street بواسطة سكة حديد بنسلفانيا في عام 1881 وتم توسيعها في عام 1891-1892. انتهت خدمة القطارات في عام 1952 وتم هدمها في العام التالي.

مستودع في شارع Twenty-Fourth و Chestnut

بعد أن استحوذت سكة حديد بنسلفانيا على سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور في عام 1881 وبدأت خدمة القطارات الخاصة بها إلى واشنطن ، قام شريكها السابق بالتيمور وأوهايو ببناء خط من بالتيمور إلى فيلادلفيا. تم تصميم هذا الهيكل من قبل المهندس المعماري الشهير فرانك فورنيس وافتتح في عام 1886. أوقفت بالتيمور وأوهايو خدمة الركاب إلى فيلادلفيا في عام 1958.

محطة القراءة

تم بناء محطة القراءة من قبل فيلادلفيا وريدينج لتوحيد خدماتها المنتشرة بين ثلاثة مستودعات بعيدة في منتصف القرن ، وتم افتتاحها في عام 1893. وظلت تعمل حتى تم افتتاح نفق الركاب في عام 1984. تم دمج المحطة وسقيفة القطار في مركز مؤتمرات بنسلفانيا في 1993.

محطة الثلاثين شارع قيد الانشاء

تم افتتاح هذه المحطة الكبيرة بواسطة سكة حديد بنسلفانيا في عام 1933 لتحل محل محطة شارع برود كمحطة رئيسية في فيلادلفيا. منذ البداية ، كانت السكة الحديدية تنوي استخدام لقب "محطة بنسلفانيا" ولكن بعد ذلك أطلق على الدخول المؤقت إلى أرصفة قطار الركاب (التي فتحت قبل المبنى الرئيسي) "شارع الثلاثين" ، وظل الاسم عالقًا. تظهر هذه الصورة المجمع قيد الإنشاء عام 1932.

محطة Broad Street Suburban

كجزء من خطة بنسلفانيا للسكك الحديدية لاستبدال محطة Broad Street (وإعادة تطوير موقع المحطة ومقارباتها) ، افتتحت محطة Broad Street Suburban كمحطة مترو أنفاق لقطارات الركاب الكهربائية في عام 1930. في عام 1984 أعيد بناؤها كمحطة من خلال السماح قطارات سكك حديد ريدينغ وبنسلفانيا السابقة لتعمل كنظام متكامل من قبل سيبتا.

محطة ديلاوير أفينيو ، ويلمنجتون

صمم فرانك فورنيس عددًا من المحطات لملحق فيلادلفيا في بالتيمور وأوهايو ، بما في ذلك هذه المحطة في شارع ديلاوير في ويلمنجتون بولاية ديلاوير. افتتحت المحطة بالخط في عام 1886 وأغلقت عندما تخلت السكك الحديدية عن خدمة الركاب على طريق فيلادلفيا في عام 1958.

محطة بوستلتون لسكك حديد بنسلفانيا

تم بناء الخط المؤدي إلى بوستلتون كفرع من سكة حديد فيلادلفيا وترينتون في عام 1870 وتم استخدام مزرعة قديمة كمحطة. انتهت خدمة الركاب على الخط (التي كانت مملوكة في ذلك الحين لسكة حديد بنسلفانيا) في عام 1926. هذه الصورة مأخوذة من بطاقة بريدية من أوائل القرن العشرين.

مواضيع ذات صلة

الخلفية

ربط العناوين مع التاريخ

الروابط

تصفح A-Z

  • النشاط
  • الأمريكيون الأفارقة
  • الزراعة والبستنة
  • الحيوانات
  • هندسة معمارية
  • فن
  • الحدود
  • الأعمال والصناعة والعمل
  • الأطفال والشباب
  • مدن وبلدات
  • الاحتفالات والأعياد
  • المقاطعات
  • جريمة و عقاب
  • النمو الإقتصادي
  • تعليم
  • طاقة
  • بيئة
  • الأحداث
  • طعام و شراب
  • جغرافية
  • الحكومة والسياسة
  • الصحة والطب
  • الأماكن والرموز التاريخية
  • الإسكان
  • الهجرة والهجرة
  • قانون
  • LGBT
  • المؤلفات
  • البحرية
  • وسائط
  • الجيش والحرب
  • أفلام
  • المتاحف والمكتبات
  • موسيقى
  • موضوعات يوم التاريخ الوطني
  • الهنود الحمر
  • الفنون التمثيلية
  • التخطيط (الحضري والإقليمي)
  • الثقافة الشعبية
  • مجتمعات الدين والعقيدة
  • العلوم والتكنولوجيا
  • الرياضة والترفيه
  • الشوارع والطرق السريعة
  • الضواحي
  • السياحة
  • الحرف
  • مواصلات
  • الثروة والفقر
  • نساء

محطات السكة الحديد

تطورت محطات السكك الحديدية في فيلادلفيا الكبرى مع صناعة السكك الحديدية إلى مجموعة متنوعة من الأشكال والوظائف. بالنسبة لمعظم الركاب والمراقبين غير الرسميين ، تعتبر محطات السكك الحديدية مباني ، ولكن بالنسبة للسكك الحديدية ، فإن هذه المواقع هي أيضًا نقاط تشغيل رئيسية لتحميل وتفريغ الركاب والشحن. كانت الغالبية العظمى من محطات السكك الحديدية في منطقة فيلادلفيا صغيرة وتخدم المجتمعات المحلية المحيطة ، ولكن تم إنشاء عدد قليل من المحطات الضخمة في وسط مدينة فيلادلفيا وفي وسط المدن الثانوية بالمنطقة: أتلانتيك سيتي وكامدن وويلمنجتون.

كانت محطات القطار المبكرة في فيلادلفيا عبارة عن هياكل بسيطة ، غالبًا ما يتم تحويلها من منازل. افتتح هذا المثال في عام 1832. (شركة مكتبة فيلادلفيا)

مرت محطات الركاب الرئيسية التي تخدم وسط فيلادلفيا بأربع مراحل متميزة في تاريخ المدينة. في البداية ، خلال ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر ، حاولت خطوط سكك حديدية صغيرة ومستقلة تحديد منشآت الركاب الخاصة بها على أطراف الجزء المبني من المدينة. في وقت لاحق ، في خمسينيات القرن التاسع عشر ، نقلت السكك الحديدية مستودعاتها الأكبر في ذلك الوقت بعيدًا عن الحي التجاري وبدأت في الاعتماد على عربات الترام الجديدة التي تجرها الخيول للتسليم النهائي للركاب. بدأت المرحلة الثالثة في عام 1881 ، عندما بدأت أنظمة السكك الحديدية الموحدة في نقل مرافق الركاب الأكبر حجمًا إلى مركز المدينة. أخيرًا ، مع افتتاح محطة بنسلفانيا (شارع الثلاثين) في عام 1933 ، استوفت المحطة الكبرى الاحتياجات التشغيلية للسكك الحديدية وربطت أشكالًا متعددة من النقل في المنطقة.

كانت أولى محطات السكك الحديدية في وسط المدينة عبارة عن هياكل صغيرة جدًا تقدم الحد الأدنى من الخدمات بخلاف مرافق التذاكر والأمتعة. ابتداءً من خمسينيات القرن التاسع عشر ، أصبحت المحطات الأحدث أكبر حجماً وأكثر تفصيلاً من الناحية المعمارية ، لكنها في الغالب كانت تقدم القليل من الخدمات الإضافية. بدأت الحركة بعيدًا عن هذه المباني التي تعود إلى منتصف القرن في عام 1876 عندما قامت سكة حديد بنسلفانيا ببناء محطة ركاب جديدة في شارع الثلاثين الثاني وشوارع السوق في غرب فيلادلفيا ، وأعاد ويلمنجتون وويلمنجتون وبالتيمور بناء منشآتها بشكل كبير في شارع برايم ستريت (أعيدت تسميته لاحقًا شارع واشنطن. ) في جنوب فيلادلفيا للتعامل مع حركة المرور المتزايدة بسبب المعرض المئوي لعام 1876. كان هذان المستودعات عبارة عن هياكل انتقالية مهمة ، تم بناؤها إلى حد كبير على نطاق المحطات الطرفية في منتصف القرن ولكن مع تصميمات داخلية أكثر تعقيدًا تقدم المزيد من الخدمات (مثل المطاعم) . فصلت كلتا المحطتين بشكل كامل حركة الركاب عن الشحن ، وهو ما لم يكن كذلك في الهياكل السابقة.

أصبحت الاتجاهات التي بدأت في هذه المحطات 1876 واضحة تمامًا في المستودعات الرئيسية الثلاثة التي بنتها السكك الحديدية في وسط المدينة في ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر. كانت محطة Broad Street ، ومنشأة Baltimore & amp أوهايو في شارع Twenty-4th و Chestnut ، ومحطة القراءة عبارة عن هياكل حصرية للركاب مع تصميمات داخلية معقدة ومحددة جيدًا تقدم العديد من الخدمات. كان لدى الثلاثة حظائر كبيرة للقطارات لحماية الركاب من الطقس أثناء صعودهم إلى القطارات. كانت حظائر القطارات هذه ، وهي هياكل شاهقة مصنوعة من الزجاج والفولاذ ، مظاهرًا مادية لحب الأمريكيين للتكنولوجيا وعكست الاتجاهات في العمارة والهندسة الفيكتورية التي ميزت أيضًا المعارض العالمية والمتاجر الجديدة في العصر.

أول محطة من المحطات الفيكتورية الكبرى ، تم بناء محطة Broad Street بواسطة سكة حديد بنسلفانيا في عام 1881 وتم توسيعها في 1891-1992. انتهت خدمة القطارات في عام 1952 ، وتم هدمها في العام التالي. (شركة مكتبة فيلادلفيا)

كانت أول هذه المحطات الكبرى التي تم افتتاحها ، في عام 1881 ، هي محطة Broad Street في بنسلفانيا للسكك الحديدية ، والتي كانت مختلفة نوعياً عن أي مستودع سابق في فيلادلفيا. كانت واجهته ، بأسلوب وحجم محطة سكة حديد لندن الفيكتورية العظيمة ، على عكس أي هيكل سكة حديد موجود في المدينة. تشبه إلى حد بعيد محطة سانت بانكراس التي تم الانتهاء منها مؤخرًا في لندن ، بدا التصميم القوطي الأولي للهيكل من قبل شركة ويلسون براذرز في فيلادلفيا وكأنه كنيسة ضخمة أكثر من محطة قطار. يقع مباشرة عبر الشارع من City Hall في فيلادلفيا الذي لا يزال قيد الإنشاء ، وكان المعبد المناسب لكل من قوة الشركة الأكثر نفوذاً في فيلادلفيا - سكة حديد بنسلفانيا - وادعاءات المدينة المتنامية. في عام 1892 ، عندما احتاجت المحطة إلى التوسيع بسبب التوسع المستمر في سكة حديد بنسلفانيا وزيادة حركة الركاب ، صمم المهندس المعماري فيلادلفيا فرانك فورنيس (1838-1912) إضافة مهمة في أسلوبه الحديث الانتقائي. اكتسبت المحطة أيضًا سقيفة قطار جديدة ، وهي أكبر سقيفة قطارات فردية في العالم في ذلك الوقت.

تم بناء محطة القراءة في عام 1893 بواسطة سكة حديد فيلادلفيا & أمبير ريدينج. خدم الركاب حتى عام 1984 وتم دمجه في مركز مؤتمرات بنسلفانيا في عام 1993. (شركة مكتبة فيلادلفيا)

تم افتتاح محطة القراءة ، في Twelfth and Market Streets في Center City Philadelphia ، في عام 1893. عندما استحوذت Reading على الموقع كان سوقًا عامًا للمزارعين ، ووافقت السكك الحديدية على استيعاب السوق في الطابق الأرضي من المحطة أسفل سقيفة القطار ( تجاوز سوق محطة القراءة في نهاية المطاف استخدام القطارات للمحطة). مبنى ريدينغ تيرمينال ، تصميم إيطالي من عصر النهضة صممه المهندس المعماري نيويورك فرانسيس كيمبال (1845-1919) ، المعروف بعمله مع تيرا كوتا ، احتوى على مكاتب ريدينغ سكة حديدية وكان مقرونًا بسقيفة قطار بناها ويلسون براذرز . After rail service to Reading Terminal ended in 1984, the train shed and headhouse became part of the Pennsylvania Convention Center and Marriott Hotel.

The final grand depot to serve Philadelphia was Pennsylvania (30th Street) Station, opened in 1933 by the Pennsylvania Railroad in West Philadelphia. Designed by Alfred Shaw (1895-1970) of the Chicago firm Graham, Anderson, Probst and White in a transitional neoclassical, art deco style, it was one of the last major railway passenger stations constructed in the United States. (Cincinnati Union Terminal opened in the same year, and only Los Angeles Union Passenger Terminal, opened in 1939, is on the same scale and later).

Pennsylvania Station formed part of a complex that also included a new main post office for the city and a distribution center for the Railway Express Agency. It was built as part of a Pennsylvania Railroad scheme known as the “Philadelphia Improvements,” a series of projects to improve efficiency by enabling passenger trains to easily operate throughout Philadelphia without having to stop and reverse in Center City. The projects also included Suburban Station near Sixteenth and Market Streets, so that Broad Street Station might be abandoned and its site and approaches redeveloped as commercial offices. The Great Depression and World War II delayed the full implementation of this plan until 1953.

Thirtieth Street Station, shown here under construction in 1932, is the largest rail hub in Philadelphia. It was constructed to replace Broad Street Station. (Library Company of Philadelphia)

Because of competition between the Pennsylvania Railroad and the allied Reading/Baltimore & Ohio system in the late nineteenth and early twentieth centuries, secondary urban centers of the region all had multiple train stations that were smaller versions of Philadelphia’s grand depots. This pattern existed in Wilmington, Delaware Camden and Trenton, New Jersey and Chester and Reading, Pennsylvania, but its best example was in Atlantic City. In the first two decades of the twentieth century, three rail lines linked Camden and Philadelphia with Atlantic City, which had a variety of grand but small stations. After the competing companies merged into Pennsylvania-Reading Seashore Lines, a new station that looked like a small version of Philadelphia’s Pennsylvania Station opened in 1934.

The local or community stations in the Greater Philadelphia area can be classified in four ways. In the late nineteenth and early twentieth centuries, the most common type of station provided service for passengers, express, and mail. Even the electric local trains introduced in the early twentieth century on the Pennsylvania and the Reading had combination cars that provided for all these services. The express service permitted both national shippers and local merchants (such as department stores) to deliver goods throughout the region before highway delivery services became common. A second type of station, common through the middle of the twentieth century, also combined passenger, freight, express, and mail service, but in an integrated complex of buildings. Many an awkward early-twenty-first-century commuter parking lot is located where a small freight facility used to adjoin a passenger station.

This freight-only facility was added to the existing Prime Street depot in 1876. It remained in use until the late twentieth century. (PhillyHistory.org)

Stations that served passengers only were uncommon until the middle of the twentieth century, but by the twentieth-first century they were the most common type operated by Amtrak, SEPTA, and NJ Transit. A small number of freight-only stations operated through the late twentieth century, often in industrial areas of the region. As transport of less-than-a-carload freight by rail declined because of truck competition, these facilities closed.

Architecturally, community stations were a varied lot. The railroads’ engineering departments built many of wood and by common designs, while architects designed some, especially those serving wealthy suburbs. Philadelphia’s Frank Furness not only designed central stations in Philadelphia and Wilmington for the Pennsylvania and the Baltimore & Ohio but also more than one hundred smaller stations for the Reading, many in Greater Philadelphia.

In the early twenty-first century, railroad stations continued to change. Some were rebuilt for further passenger use, others became stores, residences, and offices, and still others have been preserved for their architectural distinctiveness and their connection to an age when railroads and their stations were the primary mode of transportation in Greater Philadelphia. A total of thirty of stations in Greater Philadelphia–ranging from small community depots to Pennsylvania (Thirtieth Street) Station and Reading Terminal–have been placed on the National Register of Historic Places for their architectural significance.

John Hepp is Associate Professor of History and co-chair of the Division of Global History and Languages at Wilkes University in Wilkes-Barre, Pennsylvania. He teaches American urban and cultural history with an emphasis on the period 1800 to 1940.

Copyright 2015, Rutgers University.

Related Reading

Grow, Lawrence. Waiting for the 5:05: Terminal, Station and Depot in America. New York: Main Street/Universe Books, 1977.

Hepp, IV, John H. The Middle-Class City: Transforming Space and Time in Philadelphia, 1876-1926. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2003.

Highsmith, Carol M., and James L. Holton. Reading Terminal and Market: Philadelphia’s Historic Gateway and Grand Convention Center. Washington: Chelsea Publishing, 1994.

Meeks, Carroll L. V. The Railroad Station: An Architectural History. New Haven: Yale University Press, 1956.

Messer, David W. Triumph III: Philadelphia terminal, 1838-2000. Baltimore: Barnard, Roberts and Co., 2000.

Stilgoe, John R. Metropolitan Corridor: Railroads and the American Scene. New Haven: Yale University Press, 1983.

المجموعات

Architecture collections, Athenaeum of Philadelphia, 219 S. Sixth Street, Philadelphia.

Railroad station materials in manuscript collections and books, Historical Society of Pennsylvania, 1300 Locust Street, Philadelphia.

Print and Picture Collection, Free Library of Philadelphia, 1901 Vine Street, Philadelphia.

Postcard Collection, Pennsylvania State Archives, Pennsylvania Historical and Museum Commission, Harrisburg, Pa.

Manuscript collections and photographs, Railroad Museum of Pennsylvania, Pennsylvania Historical and Museum Commission, Strasburg, Pa.

Pennsylvania Railroad Collection and Reading Company Collection, Hagley Museum and Library, 200 Hagley Creek Road, Wilmington, Del.

Government agency collections and photographs, Philadelphia City Archives, 3101 Market Street, Philadelphia.

Places to Visit

Amtrak Wilmington Station, 100 South French Street, Wilmington.

Historic Cold Spring Village, 720 Route 9 South, Cape May, New Jersey.

Merion Station, 293 Idris Road, Merion, Pa. (a complete early twentieth century station with passenger, express and postal facilities).

Penn Center Suburban Station, One Penn Center, 1617 John F. Kennedy Boulevard, Philadelphia.

Pennsylvania Convention Center, 1101 Arch Street, Philadelphia (former Reading Terminal train shed and headhouse).


A brief history of the train station that once served Wall Street

1 of 8 Josh Glasser, owner of Ink-Side-Out Tattoo, shows the safe in what used to be a former train station on Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Behind Glasser the tracks Metro-North use run right underneath the building. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

2 of 8 A view of the tracks Metro-North use run right underneath business Ink-Side-Out Tattoo on Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. The building used to be a train station. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

4 of 8 A photo showing the train station and historic buildings along Wall Street circa 1907 in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. This is hanging on the wall inside Kosta Jewelers next door to the former train station building. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

5 of 8 Views of the former train station, in center, and other historic buildings along Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 8 Kosta Jewelers owner Kosta Almirakis, poses next to a photo from 1907 showing his building, the train station and historic buildings along Wall Street circa 1907 in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

NORWALK &mdash Ink-Side-Out Tattoo owner Josh Glasser has grown accustomed to customers asking him, as they&rsquore getting inked, about the rumbling sound beneath the building.

&ldquoThe train comes up in conversation because that&rsquos the Danbury Line and obviously still runs,&rdquo said Glasser, referring to the active railroad tracks beneath his business at 47 Wall St. &ldquoYou&rsquoll be tattooing and you hear a train come by and people are always surprised how close it is. If you look out that back window, there are the tracks. This actually used to be a train station.&rdquo

For at least four decades, 47 Wall St. was home to the Wall Street station of the New York, New Haven and Hartford Railroad.

Commuters living or working in the Wall Street area boarded trains for New York City, Danbury or simply South Norwalk.

Glasser points to an old iron safe built into the wall at the back of his tattoo studio. He said the safe, which he now uses to store supplies, belonged to the old train station.

&ldquoThe door has some old writing,&rdquo Glasser said. &ldquoIt&rsquos kind of cool. When I opened it up, I found some papers that had some dates from the 1940s.&rdquo

Yet little remains known about the Wall Street train station, said Norwalk historian Ralph C. Bloom.

&ldquoThat&rsquos one of the great mysteries in this town because anybody you talk to knows it&rsquos there ,but they know nothing about it,&rdquo Bloom said of the long-closed train station.

History of Trains in SoNo

Danbury Branch Line - 1852 to present

Wall Street Train Station - circa 1896 to 1936

While the facade of 47 Wall St. appears relatively modern, the brick/masonry structure behind it was built in 1860, according to the Norwalk Tax

The train station first appears in the 1896/1897 Norwalk Directory published by the Price & Lee Co. The station is at 47 Wall St. and identified as &ldquoNYNH & HRR station.&rdquo After 1936 &mdash long before a flood devastated the Wall Street area in 1955 &mdash the station disappears from the annual city directory.

Bloom said the station likely became economically nonviable amid changing transportation patterns. Wall Street also had a trolley barn, but buses replaced the street trolleys in 1935, he said.

In its time, Bloom said, the train station served workers and commuters riding between Wall Street and South Norwalk, or between Wall Street and New York City or Danbury. He added that the Danbury Line spur, which was built in the early 1850s, also transported product from the area&rsquos many hat factories.

Bloom said the windows at the back of the building at 47 Wall St. belonged to the train station waiting room. Elsewhere in the building, he said, stairs once led down to the train tracks.

By the time the flood struck, the station apparently was no longer in use, but the railroad tunnel running beneath Wall Street served an important purpose. Water rushed through the tunnel, relieving pressure on the Wall Street Bridge, he said.

&ldquoThe tunnel itself was one of the saving graces for uptown because it allowed the water to pass,&rdquo Bloom said. &ldquoThe water came through the railway tunnel. It took railway ties and the rails and twisted them like pretzels. That tunnel, I believe, kept the Wall Street bridge from being washed out.&rdquo


History of South Station Train Terminal

The Boston Terminal Company, formed to develop South Union Station, was comprised of The New Haven Railroad, The Boston and Albany Railroad Company, The New England Railroad Company, The Boston and Providence Railroad Corporation and the Old Colony Railroad Company. Due to railroad industry consolidation, by the time of the station’s dedication, there would only be two players left out of the original group of five.

Image: "South Station and Atlantic Avenue Elevated", T.E. Marr, 1904.

For location of the new site, the company decided on a $9 million, 35-acre expanse adjacent to Fort Point Channel, which was also the site of the New England Railroad terminal.

Image: "Approach tracks and trainshed of South Station in Boston, Massachusetts in 1904", Detroit Photographic Co.

The land and construction of the station was funded with successful public bond sales and stock purchases from each of the five rail companies that made up the Boston Terminal Company. The City of Boston spent $2 million to reroute streets and utilities and constructed a seawall along Fort Point Channel in order to hold back the tides.

Image: "South Station, Boston, with the Atlantic Avenue Elevated in front", Detroit Photographic Co., 1905.

The look and feel of the new South Station, designed by the architectural firm of Shepley, Rutan and Coolidge, was inspired by the style of famed Boston architect Henry Hobson Richardson, most known for his design of Boston’s Trinity Church. Richardson had also designed nine railroad stations for the Boston and Albany Railroad and had collaborated with famed Boston landscape designer Frederick Law Olmsted to design the landscaping along the Boston and Albany line.

Image: "South Station: New York, New Haven & Hartford R. R. Built 1900", Thomas E. Marr.

The building itself was comprised of five stories in neo-classical revival style. Three double doors, a design element that still exists today, opened up into the newly designed Dewey Square, named for Civil War and Spanish American War Hero George Dewey.

For the comfort of passengers, the trainshed for the station’s 28 platform tracks was enclosed by a massive roof with protection from the elements.

Image: "Inside the South Station shed", Leslie Jones, 1930.

Inside the station, large, arched windows looked out onto Summer Street. The main waiting room, 225 by 65 feet, featured marble mosaic floors, polished granite, and enameled brick and plaster walls. Coffered ceilings and its walls shone brightly from 1,200 incandescent lights.

Image: "Boston Herald Sketch of South Station", George B. Francis, 1898.

While it was already the largest, South Station quickly became the busiest train station in the world, handling about 38 million passengers in 1913, ranking higher than its second nearest competitor, Boston’s North Station, which handled 29 million and New York’s Grand Central Station, which handled 22 million that same year.

Following the heights of the early 1900s came a long period of further consolidations and decline in train travel.

Image: "South Station Passenger Concourse", Daniel Brody, 1970.

Within 30 years of its opening, South Station’s metal train shed and the two-story metal-covered midway were demolished due to deterioration. Around that same time, interior alterations were made to passenger waiting rooms and service areas.

During World War I, a government takeover of rail helped stem the industry’s financial problems. Despite financial difficulties, passenger numbers still held strong. Then, in 1929, The Great Depression added to the station’s declining fortunes.

During World War II, trains were filled with soldiers traveling for military purposes. In 1945, swollen by GIs returning from war, South Station again made history when over 135,000 visitors poured into its halls each day.

Image: "Draftees leaving from North Station for Ayers, MA", Leslie Jones, 1917.


شاهد الفيديو: Worlds Busiest Station: Shinjuku Station Tokyo. Giant Hubs. Episode 3. Free Documentary