القوة من خلال الفرح

القوة من خلال الفرح

تأسست القوة من خلال الفرح (KdF) كشركة تابعة لجبهة العمل الألمانية في 27 نوفمبر 1933. كانت محاولة لتنظيم أوقات فراغ العمال بدلاً من السماح لهم بتنظيمها لأنفسهم ، وبالتالي تمكين أوقات الفراغ لخدمة المصالح للحكومة. ادعى روبرت لي أن "العمال سيكتسبون القوة في عملهم من خلال الاستمتاع بالفرح في أوقات فراغهم". (1) وُصف المخطط بأنه "ترفيه منظم" وأن هتلر اعتبره "ضروريًا ليس فقط للتحكم في ساعات العمل ولكن أيضًا في ساعات الفراغ للفرد". (2)

تأثر المخطط بشدة بنظريات الفاشي البلجيكي ، هنري دي مان ، الذي سعى إلى دمج نظريات كارل ماركس وسيغموند فرويد. استغرق الأمر أيضًا بعض الأفكار وراء أوبرا الفاشية الإيطالية Nazionale Dopolavoro ، وهي منظمة ترفيهية وترفيهية ، تركز على الرياضة والنزهات الأخرى للبالغين ، والتي قدمها بينيتو موسوليني في عام 1925. [3)

كان ألبرت سبير مؤيدًا كبيرًا لخطة Ley لإقناع مالكي المصانع بتحسين مكان العمل: "أولاً ، أقنعنا أصحاب المصانع بتحديث مكاتبهم والحصول على بعض الزهور. لكننا لم نتوقف عند هذا الحد. كان لاون هو أن يحل محل الأسفلت . ما كان قفرًا كان يتحول إلى حدائق صغيرة حيث يمكن للعمال الجلوس أثناء فترات الراحة. وحثنا على توسيع مساحات النوافذ داخل المصانع وإنشاء مقصف العمال ... قدمنا ​​أفلامًا تعليمية وخدمة استشارية لمساعدة رجال الأعمال في أسئلة الإضاءة والتهوية ... كرس الجميع أنفسهم لقضية إجراء بعض التحسينات في ظروف معيشة العمال والاقتراب من المثل الأعلى لمجتمع شعب لا طبقي ". (4)

منذ أواخر القرن التاسع عشر ، قام الحزب الاشتراكي الديمقراطي (SDP) والنقابات العمالية الألمانية ببناء الملاعب الرياضية وبيوت التنزه. تم الاستيلاء على هذه الآن من قبل جبهة العمل الألمانية واستخدامها لأعضائها. وبفضل هذه الموارد ، تمكنت من تقديم أنشطة ترفيهية مخفضة السعر كانت في متناول العديد من العمال وأسرهم. بحلول عام 1934-1935 ، كان أكثر من ثلاثة ملايين شخص يشاركون في أمسيات التربية البدنية والجمباز ، بينما استفاد العديد من الآخرين من التدريب الرخيص الذي يقدمه في التنس والجولف والتزلج والإبحار وغيرها من رياضات الطبقة المتوسطة العليا. (5)

روجت منظمة "القوة من خلال الفرح" للدروس المسائية والأنشطة الثقافية للهواة والحفلات الموسيقية والمعارض الفنية المتنقلة. تم تنفيذ المسرحيات في المصانع وحفلات KdF المنظمة بشكل خاص ، والتي تضم موصلات كلاسيكية وعازفين منفردين ، مثل كارل بوهم ويوجين يوشوم وويلهلم فورتوانجر ، التي تم عزفها على العمال الألمان. (6) كان لدى KdF أوركسترا سيمفونية مكونة من تسعين قطعة والتي تجول في البلاد باستمرار وفي عام 1938 حضر أكثر من مليوني ونصف المليون شخص حفلاتها الموسيقية. وأشار أحد المراقبين إلى أن KdF "وفرت تذاكر بأسعار منافسة للمسرح والأوبرا والحفلات الموسيقية ، مما أتاح المزيد من الترفيه العالي للرجل العامل". (7)

أدى نجاح KdF إلى تعارض Ley مع جوزيف جوبلز. وفقًا لكاتب سيرته الذاتية ، توبي ثاكر ، اعترض جوبلز على فكرة أن الاتحادات المهنية للفنانين الألمان يجب أن تكون جزءًا من جبهة العمل. (8) عقد جوبلز اجتماعاً مع أدولف هتلر وفي النهاية وافق على أنه يجب أن يكون حراً في تنظيم جميع الأشخاص "المنتمين إلى مناطق النشاط الخاضعة لولايته". (9)

في ديسمبر 1935 ، رتبت قوة من خلال الفرح لعشرة آلاف ألماني للسفر إلى لندن لمشاهدة فريقهم يلعب مع إنجلترا في وايت هارت لين. لقد كان اختيارًا مثيرًا للفضول للمكان لأنه في كرة القدم يُعرف توتنهام باسم "النادي اليهودي" بسبب الدعم من الجاليات اليهودية في شمال لندن. كان هناك أيضا يهود بين اللاعبين. في يوم المباراة ، تقاربت مسيرة مظاهرة في وايت هارت لين. وزع المتظاهرون المنشورات المطبوعة بالألمانية ، ووقعت بعض المشاجرات البسيطة مع المتعاطفين مع النازيين. قبل المباراة ألقى اللاعبون الألمان التحية النازية وانطلق الصليب المعقوف فوق الأرض. فازت إنجلترا بالمباراة 3-0. (10)

كان الجانب الأكثر شعبية في "القوة من خلال الفرح" هو توفير الإجازات المدعومة. أتيحت الفرصة لأول مرة لقطاعات كبيرة من القوى العاملة لقضاء الإجازة بعيدًا عن المنزل. تراوحت أسعار الإجازات من أسبوع في جبال هارتس (28 درجة) ، وأسبوع في ساحل بحر الشمال (35 درجة) وأسبوعين في بحيرة كونستانس (65 ​​درجة). نظرًا لأن متوسط ​​أجر العامل الصناعي كان حوالي 30 ماركًا ، فقد مكّن ثلث جميع العمال من الذهاب في عطلة. (11)

شرع KdF في بناء منتجع نموذجي خاص به في جزيرة روغن في البلطيق. بدأ البناء تحت إشراف ألبرت سبير في 3 مايو 1936. "امتد المنتجع ثمانية كيلومترات من شاطئ البلطيق ، مع كتل سكنية مكونة من ستة طوابق تتخللها قاعات طعام وتتركز في قاعة مشتركة ضخمة مصممة لاستيعاب جميع المصطافين البالغ عددهم 20 ألفًا. لقد انخرطوا في إظهار جماعي للحماس للنظام وسياساته. وقد تم تصميمه بوعي للعائلات ، لتعويض نقص المرافق لهم في مشاريع القوة الأخرى من خلال Joy ، وكان القصد منه أن يكون رخيصًا بما يكفي للعامل العادي بسعر لا يزيد عن 20 مارك ماركا لمدة أسبوع ". (12)

كان العمال ذوو الأجور الأعلى قادرين على السفر إلى الخارج. تكلفة جولة في إيطاليا 155 مارك. قامت شركة Strength Through Joy بتكليف بناء سفينتين مصممتين لهذا الغرض بوزن 25000 طن واستأجرت عشر سفن أخرى للتعامل مع الرحلات البحرية في المحيط. ال روبرت لي يمكن أن تحمل 1600 راكب. كان يحتوي فقط على أربعين مرحاضًا و 100 دش ولكن 156 مكبر صوت تنقل دعاية على متنها. (13) تضمنت البطانة أيضًا صالة للألعاب الرياضية ومسرحًا ومسبحًا لضمان مشاركة المشاركين في تمارين صحية منتظمة وخاضوا أحداثًا ثقافية جادة. (14)

أبحرت سفن الرحلات البحرية هذه حتى المضايق النرويجية وماديرا وليبيا وفنلندا وبلغاريا وتركيا. ذهب 180 ألف ألماني في رحلات بحرية عام 1938 وتضاعف حجم السياحة. (15) في عام 1939 وحده ، ذهب 175000 شخص إلى إيطاليا في رحلات منظمة ، وكان عدد كبير منهم يسافر على متن رحلات بحرية. (16)

ويليام ل. على سبيل المثال ، تكلف 25 دولارًا فقط ، بما في ذلك أجرة القطار من وإلى الميناء الألماني ، وكانت الرحلات الجوية الأخرى غير مكلفة بنفس القدر ... في فصل الشتاء ، تم تنظيم رحلات تزلج خاصة إلى جبال الألب البافارية بتكلفة 11 دولارًا في الأسبوع ، بما في ذلك أجرة السيارة والغرفة و مجلس ، استئجار الزلاجات والدروس من مدرب تزلج. " (17)

اهتمت حكومات الدول الأوروبية الأخرى بما تفعله KdF. أشار السفير البريطاني في برلين ، السير نيفيل هندرسون ، إلى: "هناك ، في الواقع ، أشياء كثيرة في التنظيم والأيديولوجيا النازية ، والتي قد ندرسها ونكيفها مع استخدامنا الخاص مع تحقيق ربح كبير لكل من صحة وسعادة شركتنا. أمتنا والديمقراطية القديمة ". (18)

أثناء وجوده في السجن ، قرأ هتلر الكثير من الكتب. تناول معظم هؤلاء التاريخ الألماني والفلسفة السياسية. في وقت لاحق كان يصف فترة سجنه بأنها "تعليم مجاني على نفقة الدولة". الكاتب الذي أثر على هتلر أثناء وجوده في السجن هو السيرة الذاتية لهنري فورد ، حياتي وعملي (1922). تمت ترجمته إلى الألمانية من قبل كيرت ومارغريت ثيسينج. كانت واحدة من مجموعة صغيرة من الكتب التي تم العثور عليها في مكتبه بعد وفاته في المقر النازي. (19)

قرأ هتلر أيضًا مقالًا بعنوان الميكنة من ألمانيا. خلال هذا الوقت ، طور هتلر فكرة أنه يريد أن يكون مسؤولاً عن النموذج الألماني T. وفقًا لريتشارد إيفانز ، مؤلف كتاب الرايخ الثالث في السلطة (2005) ، "بحلول أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان يرسم رسومات تقريبية لمركبة عائلية صغيرة يمكن بيعها بأقل من ألف مارك ألماني وبالتالي ستكون في متناول الغالبية العظمى من السكان". (20)

بعد فترة وجيزة من توليه السلطة في عام 1933 ، أعلن أدولف هتلر "خلاص العامل الألماني في هجوم هائل وشامل على البطالة". (21) في ذلك الوقت ، تم تسجيل ستة ملايين شخص على أنهم عاطلون عن العمل واختفى ثلاثة ملايين آخرين من إحصاءات التوظيف إجمالاً ، وكثير منهم من النساء. في عام 1929 كان أكثر من 20 مليون شخص يعملون ، بحلول الوقت الذي تولى فيه هتلر منصبه ، انخفض هذا العدد إلى 11.5 مليون. (22)

كان هتلر مدركًا أنه من الضروري تقليل عدد العاطلين عن العمل إذا كان سيحتفظ بالسلطة. كان أحد قراراته الأولى هو الأمر ببناء طرق سريعة جديدة تحت إشراف فريتز تود. كان هدفه شبكة من 7300 ميل من الطرق السريعة ذات الأربعة حارات. حسب تود أن بناء الطرق السريعة سيوفر فرص عمل لـ 600000. بحلول يونيو 1935 ، كان هناك أكثر من 125000 رجل يعملون في بناء الطرق السريعة. أعلن هتلر أن هذا الإنجاز في بناء الطرق كان "مقدمة للسلام" ولكن تم القيام به أيضًا للسماح بالتحرك السريع للقوات في الحرب. كان هتلر مهتمًا بشكل خاص بالطرق السريعة بين الشرق والغرب من أجل تلبية متطلبات الحرب على جبهتين. (23)

أراد هتلر أيضًا ملء هذه الطرق السريعة بسيارات ألمانية الصنع. في ذلك الوقت ، كانت هناك سيارة واحدة فقط لكل خمسين شخصًا (مقارنة بواحدة لكل خمسة أشخاص في أمريكا). كان على الألمان استخدام الدراجة أو وسائل النقل العام للتنقل. اقترب هتلر من الشخصيات البارزة في الصناعة الخاصة وطالبهم بإنتاج سيارة بحوالي 396 دولارًا (كان هذا هو السعر الذي يتم دفعه مقابل السيارات الرخيصة في أمريكا). قالوا إن ذلك مستحيل ولذا قرر هتلر أنه يجب أن يتم إنتاجهم من قبل الدولة. (24)

في عام 1935 أعلن أدولف هتلر أن الحكومة لديها خطط لإنتاج "سيارة الشعب" (فولكس فاجن). أعطى هتلر رسوماته "لسيارته الخنفساء" لفرديناند بورش ، الرجل الذي اشتهر بتصميم سيارات السباق. ومع ذلك ، لم يكن تصميم النموذج الأولي لبورشه جاهزًا حتى نهاية عام 1937.

بناءً على إصرار هتلر ، تم تمويل إنتاج السيارة من قبل جبهة العمل الألمانية كجزء من مخطط قوتها من خلال الفرح. روبرت لي ، زعيم الحركة ، اضطر إلى توفير 50 ​​مليون مارك في رأس المال لإنتاج السيارة. في الثاني من أغسطس عام 1938 ، أعلن لي أن: "فولكس فاجن لكل ألماني - فليكن هذا هدفنا. هذا ما نريد تحقيقه." كما قدم تفاصيل عن كيفية حصول العمال على هذه السيارة الجديدة. "أعلن طيه الشروط التي بموجبها يمكن لكل عامل الحصول على سيارة. (1) يمكن لكل ألماني ، دون تمييز في الفئة أو المهنة أو الممتلكات ، أن يصبح مشترًا لسيارة فولكس فاجن. (2) الحد الأدنى للدفع الأسبوعي ، بما في ذلك التأمين ، ستكون 5 علامات. سيضمن السداد المنتظم لهذا المبلغ ، بعد فترة لم يتم تحديدها بعد ، شراء سيارة فولكس فاجن. وسيتم تحديد الفترة المحددة عند بداية الإنتاج ". (26)

على عكس الممارسة العامة للشراء التأجيري ، فإن المخطط ينص على التسليم فقط بعد دفع القسط الأخير. وليام ل. شيرير ، مؤلف كتاب صعود وسقوط ألمانيا النازية كتب (1959): "كانت خطة الدكتور لي البارعة هي أن العمال أنفسهم يجب أن يزودوا العاصمة عن طريق ما أصبح يعرف بخطة التقسيط" الدفع قبل الحصول عليها "- خمس علامات في الأسبوع ، أو إذا كان العامل يعتقد أنه يستطيع تحملها ، عشرة أو خمسة عشر ماركًا في الأسبوع. وعندما تم دفع 750 ماركًا ، تلقى المشتري رقم طلب يخوله الحصول على سيارة كما يمكن أن يتم تسليمها ". (27)

تم إطلاق حملة إعلانية ضخمة لإقناع العمال بتخصيص جزء من أجورهم لادخار أحدهم ، تحت شعار "سيارة للجميع". كان هذا نجاحًا كبيرًا وتقدم أكثر من 330 ألف عامل لشراء سيارة فولكس فاجن. في عام 1938 تم بناء مصنع في فالرسليبن لإنتاجه. (28)

أفاد أحد الألمان: "بالنسبة لعدد كبير من الألمان ، يعد الإعلان عن السيارة الشعبية مفاجأة كبيرة وسعيدة .... لفترة طويلة كانت السيارة موضوعًا رئيسيًا للمحادثات في جميع شرائح السكان في ألمانيا. الكل تم دفع المشاكل الملحة الأخرى ، سواء كانت تتعلق بالسياسة الداخلية أو الخارجية ، إلى الخلفية لفترة من الوقت. غرق الألماني الرمادي كل يوم تحت ملاحظة تحت انطباع هذه الموسيقى من المستقبل. أينما كانت النماذج التجريبية لبناء القوة الجديدة من خلال الفرح في ألمانيا ، تتجمع الحشود حولهم. والسياسي الذي يعد بسيارة للجميع هو رجل الجماهير إذا صدقت الجماهير بوعوده. وبقدر ما يتعلق الأمر بسيارة القوة من خلال الفرح ، فإن الشعب الألماني يؤمن في وعود هتلر ". (29)

تم عرض أول سيارات فولكس فاجن المكتملة في ميونيخ وفيينا في ذروة أزمة سوديتنلاند في أكتوبر 1938. تم تقديم سيارة أخرى لأدولف هتلر في معرض السيارات الدولي في برلين في 17 فبراير 1939. أعطاها هتلر لصديقته إيفا براون كهدية عيد ميلاد. أصبحت تعرف باسم "الخنفساء" من الشكل الدائري الذي أعطاه إياها هتلر في تصميمه الأصلي. (31)

بعد ذلك بوقت قصير توقف مصنع فولكس فاجن في فالرسليبن عن صناعة السيارات. وبدلاً من ذلك ، تحولت إلى تصنيع البضائع التي سيحتاجها الجيش في وقت قريب لبدء الحرب العالمية الثانية. لم يتم إنتاج سيارة واحدة لهؤلاء 330.000 عامل دفعوا أموالهم لجبهة العمل الألمانية. (32)

خلال الحرب ، أنتج مصنع فولكس فاجن Kübelwagen و Schwimmwagen البرمائي. جاء بعض القوى العاملة من Arbeitsdorf Camp. اعترفت الشركة لاحقًا بأنها استخدمت 15000 عبد أثناء المجهود الحربي. قدر المؤرخون الألمان أن 80٪ من القوى العاملة في فولكس فاجن في زمن الحرب تم توفيرها من قبل معسكرات الاعتقال. (33)

اعتبارًا من 1 أغسطس (1938) ، سيبدأ برنامج التوفير الكبير للسيارة الشعبية "القوة من خلال الفرح". أعلن طيه الشروط التي يمكن بموجبها لكل عامل الحصول على سيارة.

(1) يمكن لكل ألماني ، دون تمييز في الفئة أو المهنة أو الممتلكات ، أن يصبح مشترًا لسيارة فولكس فاجن.

(2) الحد الأدنى للدفع الأسبوعي شاملاً التأمين 5 درجات. سيتم تحديد الفترة الدقيقة عند بداية الإنتاج.

(3) يمكن تقديم طلب الحصول على برنامج ادخار فولكس فاجن في أي مكتب تابع لجبهة العمل الألمانية و "القوة من خلال الفرح" ، حيث يمكن أيضًا الحصول على مزيد من التفاصيل. يمكن للمصانع والمحلات التجارية تقديم طلبات جماعية.

فولكس فاجن لكل ألماني - فليكن هذا هدفنا. هذا ما نريد تحقيقه. هل ستساعدكم جميعًا في ذلك ؛ يجب أن تكون طريقتنا في قول "شكرًا" للفوهرر.

بدايات حياة أدولف هتلر (تعليق إجابة)

اغتيال راينهارد هايدريش (تعليق إجابة)

هاينريش هيملر وقوات الأمن الخاصة (تعليق إجابة)

الأيام الأخيرة لأدولف هتلر (تعليق إجابة)

النقابات العمالية في ألمانيا النازية (تعليق إجابة)

أدولف هتلر ضد جون هارتفيلد (تعليق إجابة)

فولكس فاجن هتلر (السيارة الشعبية) (تعليق إجابة)

النساء في ألمانيا النازية (تعليق الإجابة)

الدوري الألماني للفتيات (تعليق الإجابة)

ليلة الكريستال (تعليق الإجابة)

التطور السياسي لصوفي شول (تعليق إجابة)

مجموعة الوردة البيضاء المناهضة للنازية (تعليق إجابة)

شباب هتلر (تعليق إجابة)

ليلة السكاكين الطويلة (تعليق الإجابة)

الصحف البريطانية وأدولف هتلر (تعليق إجابة)

تقييم الميثاق النازي السوفياتي (تعليق إجابة)

لورد روثرمير وديلي ميل وأدولف هتلر (تعليق على الإجابة)

أدولف هتلر وانقلاب بير هول (تعليق إجابة)

أدولف هتلر والحرب العالمية الأولى (تعليق إجابة)

أدولف هتلر وحزب العمال الألمان (تعليق إجابة)

أدولف هتلر الخطيب (تعليق إجابة)

Sturmabteilung (SA) (تعليق إجابة)

من أشعل النار في الرايخستاغ؟ (تعليق الإجابة)

المهادنة (تعليق الإجابة)

الموضوعات في التاريخ

(1) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 466

(2) ويليام ل. صعود وسقوط ألمانيا النازية (1959) صفحة 330

(3) مايكل بيرلي ، الرايخ الثالث: تاريخ جديد (2001) صفحة 248

(4) ألبرت سبير ، داخل الرايخ الثالث (1970) صفحة 99

(5) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 466

(6) مايكل بيرلي ، الرايخ الثالث: تاريخ جديد (2001) صفحة 250

(7) ريتشارد جرونبيرجر ، تاريخ اجتماعي للرايخ الثالث (1971) الصفحة 255

(8) توبي ثاكر ، جوزيف جوبلز: الحياة والموت (2009) الصفحة 156

(9) رالف جورج روث ، جوزيف جوبلز (1993) صفحة 186

(10) بول سورين ، عندما حيت ألمانيا النازية إنجلترا على ملعب توتنهام هارت لين (28 نوفمبر 2014)

(11) جيمس تايلور ووارن شو ، قاموس الرايخ الثالث (1987) الصفحة 167

(12) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 469

(13) مايكل بيرلي ، الرايخ الثالث: تاريخ جديد (2001) صفحة 250

(14) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 468

(15) جيمس تايلور ووارن شو ، قاموس الرايخ الثالث (1987) الصفحة 280

(16) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 467

(17) ويليام ل. صعود وسقوط ألمانيا النازية (1959) الصفحات 330-331

(18) السير نيفيل هندرسون ، فشل المهمة (1940) الصفحة 15

(19) نيل بالدوين ، هنري فورد واليهود (2001) صفحة 182

(20) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 327

(21) أدولف هتلر ، البث الإذاعي (1 فبراير 1933)

(22) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 327

(23) لويس إل سنايدر ، موسوعة الرايخ الثالث (1998) الصفحة 284

(24) وليام ل. صعود وسقوط ألمانيا النازية (1959) الصفحات 330-331

(25) جيمس تايلور ووارن شو ، قاموس الرايخ الثالث (1987) الصفحة 297

(26) روبرت لي ، تصريح (2 أغسطس 1938).

(27) ويليام ل. صعود وسقوط ألمانيا النازية (1959) صفحة 332

(28) جيمس تايلور ووارن شو ، قاموس الرايخ الثالث (1987) الصفحة 297

(29) تقرير من عميل سري يعمل لحساب الحزب الديمقراطي الاجتماعي (أبريل 1939).

(30) ريتشارد جرونبيرجر ، تاريخ اجتماعي للرايخ الثالث (1971) صفحة 48

(31) ريتشارد إيفانز ، الرايخ الثالث في السلطة (2005) الصفحات 327

(32) ويليام ل. صعود وسقوط ألمانيا النازية (1959) الصفحات 330-331

(33) اوقات نيويورك (13 يونيو 1998)


العمل في ألمانيا النازية

رأى الاشتراكيون الوطنيون العمال على أنهم تروس في آلة اجتماعية اقتصادية ، وليس أفرادًا. بعد تولي السلطة في عام 1933 ، ألغى النازيون النقابات وشكلوا وكالتهم الخاصة لمراقبة العمل وأماكن العمل. أصبح العمل في ألمانيا النازية منظمًا بشكل كبير ، حيث كان للعمال القليل من الحقوق وليس لديهم القدرة على المساومة.

المواقف النازية للعمل

في ألمانيا النازية ، كانت المواقف من العمل والعمل من خلال الانتماءات الفاشية للنظام والتسلسل الهرمي والدولة. في المجتمع الفاشي ، تكون احتياجات الدولة القومية ذات أهمية قصوى. لا يوجد اهتمام يذكر بالمصالح الصغيرة للأفراد.

نتيجة لذلك ، هناك القليل من التسامح مع مفاهيم مثل النقابات العمالية أو حقوق العمال وحرياتهم. أي دعم لهؤلاء يعني أن للفرد حقوقًا تتجاوز تلك الخاصة بالأمة أو يجب حمايتها من الدولة.

انعكس هذا الموقف الفاشي من العمل في سياسات العمل النازية وتنظيم مكان العمل والدعاية. غيّر النظام النازي بشكل جذري تنظيم العمل داخل ألمانيا ، لا سيما في الصناعات الثقيلة والإنتاج العسكري. ترك هذا العمال في وضع أسوأ - رغم أنه بعد صعوبات العشرينيات والكساد العظيم ، كان العديد من الألمان سعداء بالعمل على الإطلاق.

إرشاد الشباب للعمل

كان التركيز الكبير لبرامج العمل النازية على إعداد الشباب الألمان لأدوارهم المستقبلية. تلقى الأطفال الألمان الكثير من التوجيهات أو النصائح الحكومية حول تعليمهم ومهنهم وأدوارهم في المستقبل. ذهب النازيون إلى حد تقديم المخططات المهنية للشعب الألماني.

في ملصق الدعاية برجر دير ويج ديه جليتش شالتين، أو "طريق المواطن المنسق" (انقر هنا) رسم النظام مساره المفضل للرجال والنساء ، منذ الولادة وحتى سن الرشد. كانت الخيارات واضحة وبسيطة: مجموعات الشباب المدرسية والنازية لأمومة الأطفال والواجبات المنزلية لعضوية النساء في الحزب ، والعمل الصناعي أو الخدمة العسكرية للرجال.

احتوى النموذج النازي على مجال صغير للاختيار الفردي. بدلاً من ذلك ، تم توجيه الأفراد إلى المهن لإفادة وتعزيز الاقتصاد الألماني والدولة النازية.

خارج النقابات ، DAF in

كانت أول سياسة عمل رئيسية لـ NSDAP هي حظر النقابات العمالية (2 مايو 1933). لتوسيع قبضته على العمال الألمان ، أنشأ هتلر دويتشه اربيتسفرونت (داف أو جبهة العمل الألمانية). أصبح داف ، في جوهره ، نقابة تديرها الحكومة.

أصبحت عضوية DAF إلزامية للتوظيف في معظم المهن. ينتمي أعضاء داف إلى واحد من 20 "رتبة عامل" ويدفعون رسوم العضوية الأسبوعية ، تتراوح من 15 بفينينج إلى ثلاثة الرايخماتس. جعلت مستحقات العضوية من صندوق DAF مصدرًا مهمًا للدخل. في عام 1934 ، جمعت 300 مليون الرايخماتس. بحلول عام 1936 ، تضاعف هذا المبلغ.

كان بقيادة الدكتور روبرت لي ، الكيميائي عن طريق التجارة ، وهو من قدامى المحاربين في الحرب العالمية الأولى وعضو متعصب في NSDAP. قدم Ley وعودًا كبيرة لأعضاء DAF ، قائلاً لهم في عام 1933: "أنا نفسي ابن فلاح فقير ... أقسم لك أننا لن نحتفظ بكل ما هو موجود فقط. وسوف نبني المزيد من حقوق العمال وحمايتهم ".

بدأ Ley بالفعل في بعض الإصلاحات الإيجابية ، مثل قمع الرؤساء الذين طردوا الموظفين لأسباب تافهة. ولكن بينما سعى النازيون إلى زيادة الإنتاج الاقتصادي في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، قام صندوق DAF بالمقايضة والتنازل عن حقوق العمال لزيادة الإنتاجية. لم يكن هذا مفاجئًا لأن DAF كان فرعًا افتراضيًا للحكومة النازية وليس نقابة عمالية حقيقية. كما يوضح المؤرخ مايكل تومسيت: "لم يعد العامل الألماني يمثله أحد. كانت وظيفة [داف] الحقيقية هي التحكم في العمالة الألمانية ، وليس العمل من أجل مصلحتها ".

المصنفات واللوائح

شهد عام 1935 المزيد من الهجمات المتضافرة على حقوق العمال الألمان. تم التغاضي عن هذه الإجراءات ، وفي بعض الحالات ، بدأها صندوق المساعدة الإنمائية.

اعتبارًا من فبراير ، طُلب من كل موظف ألماني الاحتفاظ بدفتر عمل ، مع سرد مهاراته أو مهنها السابقة. إذا ترك العامل وظيفته ، فيحق لصاحب العمل الاحتفاظ بدفتر العمل الخاص به ، مما جعل الحصول على وظيفة جديدة شبه مستحيل. من يونيو 1935 ، تولت الوكالات التي يديرها النازيون إدارة مهام العمل ، وتحديد من الذي يعمل وأين. تم تحديد الأجور من قبل أرباب العمل بالتعاون مع مسؤولي DAF لم يعد بإمكان العمال المساومة أو التفاوض للحصول على أجور أعلى.

كان الإصلاح الأكثر دلالة هو إزالة القيود المفروضة على ساعات العمل. مع بداية الحرب العالمية الثانية (1939) ، كان العديد من الألمان يعملون ما بين 10-12 ساعة في اليوم ، ستة أيام في الأسبوع.

معارضة قوانين العمل النازية

كانت هناك معارضة لهذا الاعتداء على حقوق العمال.

في عام 1936 ، دعت وثيقة تسمى "بيان الشعب" إلى إزالة النازيين واستعادة حقوق ما قبل النازية. تم إعلان "بيان الشعب" وثيقة غير قانونية ولكن لا يزال يتم تداولها في بعض أماكن العمل.

كما تم اختراق المصانع الكبيرة من قبل العملاء الشيوعيين ، الذين حاولوا إثارة معارضة النظام النازي. قامت إحدى المجموعات ، بقيادة روبرت أوريغ ، بنشر وتوزيع مواد معادية للنازية في المصانع الصناعية حول برلين.

بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية ، جمعت هذه المجموعات معلومات حول الإنتاج الصناعي والعسكري النازي وقام بتهريبها من ألمانيا إلى الحلفاء. لكن بشكل عام ، لم يشتكي معظم الألمان كثيرًا من سياسات العمل النازية أو داف. تذكر معظمهم أهوال الكساد الكبير وكانوا ممتنين للعمل على الإطلاق.

التحسينات والفوائد

بالنسبة لأولئك الذين يمكنهم تحمل هذه التخفيضات في حقوق العمال ، كانت هناك تحسينات في مجالات أخرى. تحسن الأمن الوظيفي بالتأكيد في ظل NSDAP وأصبح من الصعب على المديرين طرد الموظفين بشكل تعسفي.

كانت هناك أيضًا تحسينات في السلامة وتحسينات جمالية في العديد من أماكن العمل ، بتمويل وتنظيم من قبل فرع من DAF يسمى Schonheit der Arbeit ("جمال العمل"). تم ترتيب مناطق العمل وبناء حمامات ومقاصف جديدة وإنشاء مرافق اجتماعية.

هذه التغييرات ، على الرغم من كونها تجميلية إلى حد كبير ، سمحت لـ DAF بخلق وهم الرخاء ورضا العمال. أظهرت الدعاية النازية أن العمال الألمان يتمتعون باللياقة والصحة والسعادة والرضا عن سياسات هتلر وقيادته.

كرافت دورش فرويد

امتدت أدوات الدعاية هذه إلى أوقات الفراغ. في عام 1933 ، تم تأسيس DAF كرافت دورش فرويد ("القوة من خلال الفرح") أو KdF ، وهي في الأساس شركة عطلات تديرها الدولة.

شجعت KdF العمل الجاد من خلال تقديم عطلات رخيصة وأنشطة ما بعد العمل. أمر زعيم داف روبرت لي ببناء طائرتين جديدتين للرحلات البحرية لتوفير الإجازات المدعومة في الخارج للعمال الألمان. الرحلة البحرية إلى جزر الكناري ، على سبيل المثال ، ستكلف 62 مارك فقط (حوالي نصف متوسط ​​الأجر الشهري لعمال المصانع غير المهرة). في الواقع ، تم التقاط معظم الأماكن على متن هذه السفن السياحية من قبل مسؤولي وأعضاء NSDAP.

تم تقديم عطلات التزلج في جبال الألب البافارية مقابل 28 ماركًا فقط ، بينما كلفت عطلة لمدة أسبوعين في إيطاليا 155 ماركًا. في عام 1938 وحده ، ذهب 180 ألف ألماني في رحلات بحرية إلى مواقع غريبة مثل ماديرا والمضايق النرويجية. وحصل آخرون على إجازات مجانية داخل ألمانيا. كرافت دورش فرويد كما قام ببناء مرافق رياضية ودفع تكاليف زيارات المسرح ودعم الموسيقيين والفنانين المتنقلين.

لم يأتِ أي من هذا مجانًا: دفع العمال الألمان مقابل هذه المزايا من خلال استقطاعات DAF الإجبارية. ومع ذلك ، فإن صورة العمال الألمان وهم يحصلون على الإجازات والترفيه كان لها قيمة دعائية كبيرة.

رأي المؤرخ:
"فقد العمال في الرايخ الثالث معظم حرياتهم وحقوقهم ... مع رحيل نقاباتهم ، لم يكن للعمال رأي في الأجور وظروف العمل ، التي تنظمها الدولة الآن. على الرغم من الانتعاش الاقتصادي ، لم ترتفع الأجور الحقيقية إلى ما كانت عليه في عام 1928. كانت الضرائب مرتفعة ، حيث ارتفعت تكلفة العديد من السلع الاستهلاكية مثل الملابس والبيرة ... ومن ناحية أخرى ، لم يتعرض العمال لظروف الحرمان. إلى حد ما ، تم تهدئة العمال من خلال ما قدمته الدولة النازية ".
جوزيف بندرسكي

1. استندت سياسة العمل النازية إلى حد كبير على الأفكار الفاشية. كانت الفاشية معنية بالنظام والتسلسل الهرمي والتنازل عن الحقوق الفردية للمصالح الوطنية.

2. ألغى النظام النازي النقابات العمالية في مايو 1933 واستبدلت بجبهة العمال الألمانية أو داف ، وهي نقابة عمالية عملاقة تديرها الدولة برئاسة الدكتور روبرت لي.

3. في الواقع ، لم يفعل صندوق DAF الكثير لحماية حقوق العمال أو أجورهم أو مصالحهم. بدلاً من ذلك ، مع زيادة حصص الإنتاج النازية ، سمح نظام DAF لساعات عمل أطول وضوابط أكثر صرامة على التوظيف.

4. كانت هناك بعض المعارضة من قبل العمال والنشطاء السريين ، الذين قاموا بتوزيع مواد معادية للنازية ، ومع ذلك ، ظل العديد من العمال ممتنين لتحسين الأمن الوظيفي في ظل نظام DAF.

5. أدارت DAF أيضًا وكالات أخرى ، جمال العمل والقوة من خلال Joy ، والتي عملت على تحسين ظروف مكان العمل ودعم الإجازات الرخيصة للعمال. في حين أن هذه أفادت بعض العمال ، كانت قيمتها الرئيسية هي الدعاية للنظام النازي.


2. مونت بلانك (1917): انفجار هائل يدمر المدينة

في 6 ديسمبر 1917 ، في ميناء هاليفاكس المزدحم في نوفا سكوشا و # x2019 ، اصطدمت سفينة مونت بلانك ، وهي سفينة فرنسية محملة بالمتفجرات وتوجهت إلى أوروبا ، حيث احتدمت الحرب العالمية الأولى ، بسفينة إيمو ، التي كانت متوجهة إلى نيويورك لاستلامها. إمدادات الإغاثة لبلجيكا التي دمرتها الحرب. بعد الاصطدام ، اندلع حريق في مونت بلانك ، والذي سرعان ما جنح على واجهة هاليفاكس البحرية ، حيث تجمع حشد لمشاهدة السفينة المحترقة. بعد حوالي 20 دقيقة من الاصطدام ، أشعل الحريق 2925 طنًا من المتفجرات التي كانت مونت بلانك تنقلها ، وأدى إلى انفجار هائل. (كانت قوة الانفجار كبيرة لدرجة أن الفيزيائي جيه روبرت أوبنهايمر ، المشار إليه باسم & # x201C والد القنبلة الذرية ، & # x201D فيما بعد درس الحدث من أجل تقدير الضرر المحتمل للأسلحة النووية التي كان يساعدها طور.)

أسفر الانفجار عن مقتل العشرات على الفور ودمر المنطقة المحيطة به ، ودمر المباني ، وأشعل النيران في كتل كاملة ، وأدى إلى حدوث أمواج مد عاتية (تسونامي). ومما زاد من تفاقم المأساة حقيقة أن عاصفة ثلجية ضربت المنطقة في تلك الليلة ، مما أعاق جهود الإنقاذ والإغاثة. توفي أكثر من 2000 شخص نتيجة ما أصبح يعرف باسم انفجار هاليفاكس & # x2014 أكبر انفجار من صنع الإنسان حتى تم إلقاء القنبلة الذرية الأولى على اليابان في عام 1945 و # x2013 بينما أصيب أكثر من 6000 شخص بجروح وتشريد حوالي 9000 شخص .


"لماذا لا تجعل المكان جميلًا؟"

هل كان تاريخ الموقع مساعدة أم عائقًا في تسويق Prora؟ تقول إليسا وايزمان ، المتحدثة باسم IrisGerd Immoblien: "كلاهما". "القصة تنتمي إلى هذه المجموعة وستظل دائمًا جزءًا من Prora. تجعل الطبيعة البكر لـ Prora من السهل نسيان الماضي المظلم. من خلال إعادة بناء هذا المبنى ، نركز على خلق شيء جديد للمستقبل ".

يتم الإعلان عن الوحدات بناءً على وعد بأن يكون المشتري بجوار "أحد أجمل الشواطئ في ألمانيا في أي وقت". إنه لأمر مدهش ، زيارة Prora ، كيف أن الصور التي تضعها شركات العقارات طبيعية. يمكن أن تكون في أي مكان. لكنك بالطبع لست كذلك - فأنت في أكبر بقايا بنيت للفاشية الألمانية ، حيث تم تدريب القتلة الجماعيين. ولكن كما يعلق أحد رواد الشاطئ ، "ألمانيا مليئة بالنصب التذكارية". لماذا لديك آخر؟ لماذا لا تجعل المكان جميلاً؟

بالنسبة إلى Katja Lucke ، تقدم Prora "فرصة لشرح أيديولوجية الاشتراكية القومية وتجربتها ، لأنه يمكن للمرء رؤيتها". بالنظر إلى مدى تشابه Prora الآن مع العديد من المنتجعات الحديثة ، فإنه يوضح أيضًا كيف أصبحت بعض الأفكار النازية حول السياحة الجماعية "طبيعية" ، وإن كان ذلك في شكل مختلف. إنها ليست فكرة الحقبة النازية الوحيدة التي تكتسب انتشارًا في ألمانيا اليوم. في الصيف والخريف ، حثت الملصقات الانتخابية في جميع أنحاء روغن - والتي تعد جزءًا من دائرة أنجيلا ميركل - على التصويت لصالح البديل فور دويتشلاند (AfD) ، وهو حزب يعتمد في جاذبيته على العداء للأجانب ، والقيم الأسرية ، ووضع حد للعداء للأجانب. استجوابات ماضي ألمانيا. يجادل حزب البديل من أجل ألمانيا بأنه يجب أن تكون هناك نهاية "لآثار العار" مثل النصب التذكاري لقتلى اليهود في أوروبا في برلين. ارتفع تصويت الحزب بشكل حاد في هذه الجزيرة الريفية الخالية من السكان. الآن بعد أن أصبح بإمكانك العيش في معسكر القوة القديم والاستمتاع به كمنتجع لقضاء العطلات مثل أي منتجع آخر ، فإن "الحياة الطبيعية" التي يريدها حزب البديل من أجل ألمانيا من بقايا ماضي ألمانيا تتحقق - من خلال عجائب سوق العقارات البسيطة.

اتبع Guardian Cities على Twitter و Facebook و Instagram للانضمام إلى المناقشة ، أو استكشف أرشيفنا


القوة من خلال الفرح - التاريخ



رسم هتلر الشخصي لـ KDF-WAGEN
(1932)

جلس على طاولة مطعم في ميونيخ في صيف عام 1932 ، صمم هتلر النموذج الأولي لما سيصبح تصميم بيتل الناجح للغاية لفولكس فاجن (حرفيا ، "سيارة الشعب").

في عصر تمتلك فيه النخبة الاقتصادية فقط السيارات ، اعتقد هتلر أن جميع الناس يجب أن يكونوا قادرين على امتلاك سيارة ، بالإضافة إلى ذلك اعتقد أن التصميم الذكي يمكن أن يسمح بالموثوقية والمتعة والسفر في الإجازات. الاسم الذي أطلق على السيارة في عام 1938 كان Kraft durch Freude (KdF-Wagen ، حرفياً "القوة من خلال سيارة الفرح").

أعطى هتلر تصميمه لرئيس شركة دايملر بنز ، جاكوب ويرلين ، وشدد على أهميته. "خذها معك وتحدث مع الأشخاص الذين يفهمونها أكثر مني. لكن لا تنس ذلك. أريد أن أسمع منك قريبًا ، حول التفاصيل الفنية."

هتلر يتحدث في مصنع فولكس فاجن

KDF WAGEN / VW LOGO PROGRESSION

1) مجموعة DAF الأصلية (جبهة العمل الألمانية) Cog Wheel-Swastika لـ Kdf Wagen

1938 Grundsteinlegung des Volkswagen Werkes (حفل وضع حجر الأساس) دبوس

2) شعار DAF Kdf Wagen Sunwheel والتصميمات المتطورة

3) 1939 شعار DAF Kdf Wagen Sunburst

4) عام 1939 قام DAF Kdf Wagen بتحويل شعار Swastika

يظهر هنا في كتيب Kdf لعام 1939 في الزاويتين السفليتين اليمنى واليسرى

5) مطالبة Nikolai Borg بالتغيير ، أصل شعار VW على الصليب المعقوف في DAF Cog

6) اعترف الفائز الرسمي في النهائي فرانز Reimspeiss برمز مسابقة شعار VW للعالم في وقت لاحق لعقود قادمة

7) Failed British Postwar 1946 Radclyffe Roadster Kdf Wagen copy. Only 2 were built in Germany .


Nazi "Strength Through Joy" leisure programme to get museum in German far-Right proposals

Jürgen Rieger, the vice-president of the party that seeks to ban all immigration and sever all ties with the EU, has submitted plans to authorities in Wolfsburg - home to car giant Volkswagen - for the museum intended to "show the people what this organisation did and what it meant".

But critics have accused Mr Rieger of using the museum as a way to spread pro-Nazi propaganda.

Strength Through Joy, at one time the largest tour operator in the world, was created to promote "a National Socialist people's community and the perfection and refinement of the German people" through its tightly structured recreational programmes.

Battalions of Strength Through Joy workers built the massive holiday complex of Prora on the Baltic Sea intended to be used by 20,000 holidaying Nazi loyalists at one time. the organisation also controlled a fleet of cruise ships that allowed pre-war Germans to travel to far away destinations at rock bottom prices.

And it also financed the production of the "people's car" by VW, which later became the classic Beetle of the post-war years.

By the time war broke out, it was virtually redundant, but had accomplished its task: binding the people to Hitler and controlling leisure the way every other activity was controlled under the regime.

Mr Rieger's plans to turn an old furniture warehouse into a museum have met with stiff opposition.

Ralf Schmidt, a spokesman for the city, said: "We will use every legal means at our disposal to stop this from becoming a reality." Because Mr Rieger has made his application to have the museum as a "commercial enterprise", the initiative, which critics say "glorifies Naziism"will be more difficult to stop than if it were merely being opened as a political showcase for the NPD viewpoint.


A Family Vacation for Workers: The Strength through Joy Resort at Prora

Despite its promise to deliver vacation packages to German workers, the huge Nazi leisure organization Strength through Joy (Kraft durch Freude, or KdF) fell short of its claim, failing especially to attract working-class families to its tours and sea cruises. To remedy its deficiency and to better support the racial and social policies of the Nazi regime, KdF began constucting a 20,000-bed resort on the Prora inlet of the Baltic Island of Rügen in May 1936. The resort aimed to provide inexpensive seaside vacations for male workers, their wives and children, a modest form of consumption that would open an important bourgeois leisure practice to wage-earners and provide respite for ‘racially valuable’ working-class families. The plans for the resort combined space for fascist mobilization with architectural details and vistas that reflected the Nazi regime's imperialist ambitions. Yet in its variety of leisure activities, the layout of its guestrooms, and the amenities promised to its holidaymakers, the ‘KdF-Seebad Rügen’ also promoted family intimacy in an environment far removed from urban, conflict-ridden, working-class neighbourhoods. The resort would thus advance the socially harmonious فولكسجيمينشافت that the regime sought and give a foretaste of the abundance to come once المجال الحيوي was obtained, while simultaneously demonstrating that holidays in the present and abundance in the future would be limited to the Herrenvolk. Construction ceased when war broke out in 1939. Nevertheless, the Prora project, like KdF itself, illustrated the manner in which the Nazi regime used consumer desires and visions of family intimacy to advance its racism.


More Recent Stories

Help Us Grow

Most Emailed

Dr. Fritz Stenzel

Nation & Europe, 58. year, Magazine11/12, November/December 2008, Page 78. Publisher Nation Europa Verlag GmbH, Po. Box 2554, D-96414 Coburg, Germany

&bdquoKraft durch Freude&ldquo.

(Strength through Joy in the Third Reich)

Tourism and cultural &ldquoevents&rdquo for a broad public are common place nowadays. In the first third of the 20th century these things were not so. Workers and low-paid employees did not have the means for a lengthy holiday nor the finances for frequent visits to concerts, or least of all, an ocean-cruise. People were fully occupied to secure their daily existence. First World War 1, then mass un-employment and economic distress left little room for such diversions outside their narrow circle. There certainly was no such thing as a &ldquoleisure-industry&rdquo.

All this changed dramatically some 75 years ago: on the 25th of November 1933 the Organisation &ldquoKraft durch Freude&rdquo (KdF) was called into existence in Berlin. Its purpose was to give less endowed Germans the means of the enjoyment of leisure time and cultural edification, which had only been the prerogative of their financial betters till then. This led toward a new moral outlook about work, a better quality of life and to overcome the class barriers. At the same time the amount of holidays were doubled.

The beginning of Mass Tourism.

"Kraft durch Freude,&ldquo under the auspices of of the German Workers Front (DAF), was divided into several departments, whereby the one for travel, hiking and holidays rose to become the greatest German tour organiser. Forty-three Million KdF- Tours were sold in 1939, mainly day tours. Among the 7 Million holiday trips were 690,000 Ocean cruises to Norway, Madeira and Italy. The prices were something that sound nowadays fabulous to our ears: A seven day tour through the Thuringian Forest complete with accommodation and all meals supplied cost 25 RM (Reichs Mark). Less than 60 RM was the cost of a cruise to Norway for one week. For 150 RM (the average monthly income of a working man) would see you skippering around the Mediterranean for 12 days-fully fed and cared for, as only rich people had known it hitherto.

&ldquoSpiegel&rdquo Historian Heinz Höhne speaks of the &ldquobeginning of mass tourism, as had never been experienced in the history of the world&rdquo. It was for the KdF- traveler a &ldquofantastic adventure&rdquo. Traveling had been most uncommon for workers: A questionnaire handed out to 42,000 employees of the Berlin Siemens factory in winter 1933/34 found that about 68% had never traveled anywhere. Even the &ldquobargain trips&rdquo offered by the Unions, among which were five journeys abroad at the cost of 350 RM, were well above the financial reach of the average worker. Höhne calls it the staircase- joke of history, that it was exactly the anti-democratic movement that had basically introduced the idea of democracy and equality in the tourist industry

New and modern Cruise Ships were built especially for the purpose of the KdF tours. One was named &ldquoRobert Ley&rdquo, after the leader of the German Workers Front. While another, the &ldquoWilhelm Gustloff,&rdquo commenced service in 1937, came to terrible fame at the end of the war through the torpedoes of a Soviet Submarine. The ship had taken thousands of refugees from East Prussia to their death. The &ldquowhite fleet of peace&rdquo, as it was called, found its untimely conclusion with the end of the Third Reich.

Infrastructure from Nothing.

The KdF- Sea resort Prora, on the island of Rügen, was built in 1936, the imposing 20,000 bed Hotel establishment could not be completed because of the start of the war, but had already in its planning stage stirred up an international sensation. The Prora Modell received the Grand Prix at the World Exhibition in Paris in 1937. Nowadays the oft times ridiculed &ldquoNS Gigantomania&rdquo, was in those days admired abroad as an attempt to create an infrastructure from nothing for the benefit of large scale tourism. For the Olympic Games in Berlin in 1936 a &ldquoKdF-City&rdquo was built specifically to accommodate the many visitors who had come to see the Games.

The most well-known architects took part in these projects. In regards to the less spectacular KdF activities, yet reaching the broadest public were factory concerts, singing lessons, entertainment evenings, chess championships, Gymnastics- and swimming courses. Another endeavour of activity was adult education. Even the still common &ldquocompetition for the most beautiful town&rdquo was initiated by the KdF. The department &ldquoBeauty of work&rdquo cared for the establishment of factory accommodation, canteens, green belts and sports fields. What had been promised by the Marxist parties for decades, but never eventuated, actually came into being with "Kraft durch Freude&ldquo and secured the affection of even those who were skeptical or refusing of the regime hitherto. The historian Götz Aly coined a phrase only recently, as the feel-good dictatorship.&rdquo

The KdF becomes VW.

A special pilot-project was the KdF vehicle, for the production of which the &ldquoCity of the KdF -car near Fallersleben&rdquo was founded in 1938 (after the war the town was re-named &ldquoWolfsburg&rdquo at the behest of the British). The car would be affordable for everyone at the purchase price of 990 RM. The potential buyer bought stamps week after week to the value of 5 RM each, for which he received delivery of the car, called also the &ldquoVolkswagen&rdquo (VW) after about 4 years.

The German defeat of course put an end to that plan. In August 1945 the Soviet Military regime dissolved the &ldquoBank of the German workers&rdquo, where the savings for the cars had been deposited. Other sections of ownership of the German Workers Front went to the once more established Union movement. As late as 1961, the VW -Company, of their own free will, gave a discount payment of 600 Mark to these depositors for the purchase of a new vehicle, (While 100 DM compensation received those, who had deposited, but no longer wanted the VW car or could not afford it)

In any case, the KdF-car became one of the most successful car models in the world, on which the efforts to &ldquode-Nazify&rdquo all things German in a way had been deflected. &ldquoThe Volkswagen Factory is an example of the problem of historical continuation between the Third Reich and the BDR (Bundes Republic), says the Historian Prof. Dr. Hans Mommsen. In other words: in every VW rides a piece of KdF tradition on the roads of this world &ndash of late with unique claim to be not just a vehicle among many, but to be &ldquoThe Car.&rdquo

Even for the Communists, Kraft durch Freude&ldquo was an example, but one, which quality they could never attain to. The National Socialist's Regime's minister for culture and the KdF department manager, Horst Dressler-Andress, who was also a high functionary in Goebbel's Ministry of Propaganda had a successful political career in the DDR as the founder and committee member of the (Block) Party of National Democrats. But the leftist-socialist holiday and leisure planning efforts were too forced and primitive to continue at the high KdF Standard. It stayed, as it were, like in the car manufacture, at the quality level of the Trabant car. Traveling was almost only permitted into &ldquoSocialist Brother-countries&rdquo, where the danger of flight was low. KdF tourists usually did not abscond abroad, as they were obviously content with the state of the prevailing domestic situation

Reflections in the later BDR

Professor Götz Aly sees in the &ldquoNational Socialism&rdquo of the Third Reich certain refections shining through in the later BDR.&rdquo That of course is not only revealed in the most eye-catching way in the beetle outline of the KdF-car, but also most of the progressive social political ideas introduced in 1933 were not touched despite &ldquoanti-fascist&rdquo indignation after the war. What began 75 years ago with &ldquoKraft durch Freude&rdquo, continued in the existing social conditions of the present day Market economy. But its origins and continuation is these days only discussed unwillingly. But do taboos serve historical enlightenment? Aly: &ldquoWhoever does not want to speak of the great advantages gained by millions of common Germans , should keep quiet altogether about National Socialism and the Holocaust&rdquo.


Volkswagen’s Dark Past

WHEN I WENT TO GERMANY in the early 1970s, the roads swarmed with Volkswagen Beetles—squat, misshapen little beasts bustling about city streets or rattling along the autobahns with their noisy, air-cooled engines, curved roofs tapering to a point at the back, and, in older models, oval back windows so tiny I wondered how a driver could see anything in his rearview mirror. Their exterior ugliness, however, was nothing in comparison to the horror of riding inside one: sitting in the back seat, as I often had to when being driven around, I was oppressed by the claustrophobia imposed by the low roof, while the loud rattling and whirring of the engine behind me quickly gave me a headache, made worse in winter by the heating system’s repulsive smell. Turning corners at speed—such speed as the vehicle could muster—was a nightmare, as the car rocked and rolled and churned my stomach.

Yet the Beetle was the most successful car of its time. In the late 1960s and early 1970s, when one car in three on West German roads was a Beetle, sales exceeded one million each year. In 1972, total sales of the Beetle—a truly global vehicle—passed those of the century’s most popular passenger car, Henry Ford’s Model T. It was an amazing accomplishment for a vehicle whose origins were hardly auspicious.

Though after World War II most people chose to ignore the fact, the Beetle began life in the 1930s as a pet project of Adolf Hitler. Once in power, Hitler was determined to bring Germany up to what he thought of as the modernity common in the United States and other advanced economies. Few people in Germany owned radios, so Hitler’s propaganda minister, Joseph Goebbels, introduced the Volksempfänger (People’s Receiver), a cheap and cheerful little wireless—short-wave so listeners couldn’t tune into foreign broadcasts. Fridges were even rarer, so the Nazi government introduced the Volkskühlschrank (People’s Refrigerator). Soon many other products had similar names and similar intentions. (See “Products for the People,” May/June 2015.)

THE PEOPLE’S CAR —the Volkswagen—belonged to this milieu. Although it was widely referred to by that name, its official title was the “Strength through Joy Car” (the Kraft durch Freude-Wagen، أو KdF-Wagen), signifying its association with the German Labor Front leisure program that went by the same name and whose purpose was to reward German workers with affordable diversions.

From the outset, Hitler was determined to modernize Germany’s roads. In the early 1930s, Germany was one of Western Europe’s least motorized societies. Even the British had six times more cars relative to population. This was partly because German public transport was second to none—smoothly efficient, quick, omnipresent, all-encompassing. Germans mostly felt no need for cars. And had they wanted cars, they couldn’t have afforded them. The economic disasters of the Weimar Republic had depressed demand. So empty were German roads that Berlin, a lively metropolis, did not find it necessary to install traffic lights until 1925.

Three-quarters of German workers were laborers, artisans, farmers, and peasants, unable to purchase expensive products by Daimler-Benz or the country’s 27 other car makers, whose inefficient production methods and small outputs led to models that only members of the country’s intermittently affluent bourgeoisie could buy.


Early advertisements depicted the “Strength through Joy Car” as an ideal companion to glamorous Aryan couples enjoying their leisure time. Bundesarchiv Plak 003-018-028, Atelier Brach

To reach American levels of car ownership, Hitler told the automobile show in Berlin in 1934, Germany had to increase the number of cars on its roads from half a million to 12 million. To the further dismay of German nationalists, the two most successful mass vehicle manufacturers in the country were based in the United States: Ford, which opened a factory in Cologne in 1931, and General Motors, which operated the Opel car factory at Rüsselsheim. By the early 1930s, Opel cars were dominating the passenger vehicle market in Germany, with 40 percent of annual sales.

Hitler pursued motorization on several levels. Building the famous Autobahnen was one. Another was the promotion of motor racing. Hefty government subsidies brought German speedsters by Daimler-Benz and Auto Union victory in 19 of 23 Grand Prix races held from 1934 to 1937.

Ideology played an important role. In the interests of national unity, the government replaced local regulations with a Reich-wide Highway Code. Far from straitjacketing drivers, the 1934 Code placed its trust in the Aryan’s consciously willed subordination to the racial community’s interests. On the road, owners of expensive cars had to put “discipline” and “chivalry” first and set aside outmoded class antagonisms. Jews, of course, couldn’t be trusted to do this, so from 1938 on they were banned from owning or driving cars.

The automobile, Hitler declared, responded to the individual will, unlike the railway, which had brought “individual liberty in transport to an end.” So the Highway Code abolished speed limits—with catastrophic results. In the first six years of the Third Reich, accident rates on German roads climbed to become Europe’s highest. By May 1939 the regime had to admit defeat and set speed limits on all roads except the autobahns, still Europe’s most terrifying roads.

Cars, Hitler proclaimed, had to lose their “class-based, and, as a sad consequence, class-dividing character.” They had to be available to everyone. What was needed was a home-built vehicle that bridged the social divide. Hitler commissioned Austrian engineer Ferdinand Porsche to design an affordable car for ordinary people. (In a typically Nazi addendum, officials stipulated that the hood be stout enough to accommodate a machine gun if necessary.)

Ambitious and politically skilled, Porsche secured Hitler’s backing for a huge factory that emphasized streamlined production techniques. The Labor Front put its vast financial reserves at Porsche’s disposal and sent the designer on a tour of automotive factories in the United States, where he hired engineers of German extraction to take back with him to work on the new car. Hitler opened the Volkswagen factory near the village of Fallersleben, in what is now Lower Saxony, in 1938. In time an entire new town, Strength through Joy City, was to be built to house and serve auto workers.

In his comprehensive history of the Beetle, The People’s Car, Bernhard Rieger describes the elaborate groundbreaking ceremony held at the site. “Fifty thousand spectators, most of whom had been transported to the deep countryside by special trains, set the stage for the hour-long ceremony broadcast live on national radio,” Rieger writes. “In the cordoned-off area reserved for Hitler and his entourage, three models of the ‘people’s car’—a standard limousine, a limousine with a retractable canvas roof, and a convertible—gleamed in the sunshine, strategically arranged in front of a wooden grandstand that was draped with fresh forest greens from which the party grandees delivered their speeches.”

The Labor Front campaigned to get Germans to join a Volkswagen savings scheme. People stuck red stamps worth five Reichsmarks each in official savings books until they reached the 990 Reichsmarks required to buy a Beetle. Over a quarter of a million people enrolled in less than 18 months.

Impressive though this total seemed, it fell far short of what the regime envisioned. With this level of enrollment, the scheme would never even remotely have covered the costs of production. Most of the savers were middle-class, and a third had a car already the masses simply couldn’t afford the level of savings required. Moreover, as Rieger points out, the mass reluctance to part with savings reflected anxiety about the Nazis’ increasingly bellicose foreign policy.

ORDINARY GERMANS WERE RIGHT to be skeptical about the savings scheme. No individual who signed up ever got a Volkswagen—at least not from funds invested during the Nazi era. The money went into arms production. So, too, did the factory. Only 630 Beetles were made before the war, most snapped up by regime officials.

In 1939, as the Reich was whisking Volkswagen workers off to labor on Germany’s western fortifications, the Nazis were able to keep production going only by obtaining 6,000 laborers from Italy. They lived in wooden barracks by September 1939 only 10 percent of the planned accommodations in Strength through Joy City had been completed. The Italians worked to build a military version of the Beetle. The jeep-like Kübelwagen, or “bucket wagon,” saw service wherever German forces operated. ال Schwimmwagen was an amphibious variant.

After Germany’s defeat, the factory and company town fell within the British Zone of Occupation. Ivan Hirst, a major in the Royal Electrical and Mechanical Engineers Corps, arrived to inspect the plant. He found that 70 percent of its buildings and 90 percent of its machinery were intact. The British Zone had 22 million inhabitants owning a mere 61,000 motorcars, nearly two-thirds of them described as “worn out.” Railway track and rolling stock were in ruins. Needing rapid improvements in transport, the British military government ordered Hirst to restart Beetle production.

Applying ideas and methods derived from British colonial experience in Africa, Hirst set to work, using existing factory staff. When denazification booted more than 200 senior managers and technical experts, Hirst found substitutes or had verdicts overturned, in a triumph of necessity over legality and morality typical of occupied Germany in the late 1940s. He also managed to recruit 6,000 workers by the end of 1946.

But the resurrection had been too hasty. Mechanical and other problems dogged the cars. British auto engineers said the noisy, smelly, underpowered Beetle had no commercial potential. No one wanted to relocate the factory to Britain. So the Germans got the Volkswagen back.

HEINRICH NORDHOFF, A GERMAN engineer for Opel who enjoyed close contacts with that company’s owners in America, General Motors, turned things around. Although not a Nazi, Nordhoff had contributed to the war economy by running the Opel truck factory, Europe’s largest. His extensive use of forced labor denied him employment in the American sector, but the British did not mind. Nordhoff threw himself into the job with manic intensity, working 17 hours a day to streamline production, eliminate technical deficiencies, recruit dealers, and establish effective management. The car came in bright colors, or, as Nordhoff put it, a “paint job absolutely characteristic of peacetime.” Production figures began to climb, and sales started to improve.

But it was not so easy to shake off the automobile’s Nazi past. Strength through Joy City was renamed Wolfsburg, after a nearby castle—though some may have recalled that “Wolf” was Hitler’s nickname among cronies, so the name could be read as “Hitler’s Fortress.”

Wolfsburg was crowded with refugees and expellees from the east—some of the 11 million ethnic Germans ejected from Poland, Czechoslovakia, and other Eastern European countries at the war’s end. Burning with resentment, they proved easy marks for ultra-nationalist agitators. By 1948, the neo-Nazi German Justice Party was garnering nearly two-thirds of the local vote, while vandals repeatedly daubed factory walls with swastikas and many ballot papers were marked with the words “We want Adolf Hitler.” As a new town, Wolfsburg lacked experienced politicians to counter extremist nostalgia. Only gradually were mainstream parties able to push the neo-Nazis back into the shadows.

Heinrich Nordhoff aided in this, insisting that Germans’ travails in the late 1940s were the result of “a war that we started and that we lost.” His frankness had limits: he did not mention the mass murder of Jews or other Nazi crimes. He even echoed Nazi language in urging workers to focus on “achievement”—Leistung—just as Hitler in 1942 had urged “a battle of achievement for German enterprises” in war production.


Nazi big shots Hermann Göring (above) and Robert Ley (at right, below) admire early VWs. ©Sueddeutsche Zeitung Photo/Alamy

Whatever the rhetoric, the workers certainly did “achieve.” While the badly damaged Opel and Ford factories were struggling to get production under way, the Volkswagen plant was already turning out Beetles in large numbers. Efficiency rose steadily during the 1950s as Nordhoff introduced full automation on lines pioneered in Detroit.

In August 1955 the millionth Beetle rolled off the line, painted gold, bumper encrusted with rhinestones, before 100,000 onlookers. Twelve marching bands played Strauss tunes, belles from the Moulin Rouge danced the cancan, a black South African choir sang spirituals, and 32 female Scottish dancers performed the Highland Fling to the sound of pipers. Reporters enjoyed lavish entertainment, while the event, and the accomplishments of the Volkswagen factory, were brought to the public in a 75-minute movie.

The Beetle achieved iconic status in West Germany as a typical product of the 1950s Wirtschaftswunder, or “economic miracle”—not flashy or glamorous, but solid, functional, dependable, inexpensive to acquire and run, and easy to maintain: everything the Third Reich had not been. As West Germany became a “leveled-out middle-class society,” the Beetle became the leveled-out middle-class car of choice.

Lacking obvious national symbols, Germany west of the fortified border that divided it from the Communist east fixed on the Beetle as an icon. Car ownership suited West German society’s retreat into private and family life in reaction to the Nazi era’s overheated, over-politicized public sphere. The liberty to drive anywhere, whenever you chose, was celebrated as a pillar of Western freedom during the Cold War.

The Beetle’s Nazi associations faded in a historical car wash that ascribed its origins to Ferdinand Porsche’s genius. Veterans fondly remembered driving its cousin, the Kübelwagen. Younger individuals liked the little car’s utilitarian sobriety. The Beetle represented for Germans the “new landscape of desire” of the sober, conservative 1950s.

At the same time, the Beetle was making giant inroads as an export, with an especially fruitful market in the United States. Sales of the Beetle—also called the “Bug”—took off in the U.S. in the mid-1950s. By 1968, Volkswagen was shipping more than half a million Beetles a year across the Atlantic, accounting for 40 percent of production. At least five million Americans bought Beetles. By the 1970s the car had even become a countercultural fixture, with aerospace-engineer-turned-mechanic John Muir’s How to Keep Your Volkswagen Alive selling more than two million copies.

Foreign sales sustained the company as Germany’s Beetle era ended. The 1973 to 1974 oil crisis, changing fashions, tough new safety regulations, and failure to maintain the pace of automation caused domestic sales to slump. With the end of the “economic miracle” came the end of the Beetle. West Germans began to demand vehicles that were faster, roomier, more comfortable, more elegant. In 1978 the factory at Wolfsburg stopped manufacturing Beetles.

In 1997, Volkswagen introduced a “New Beetle,” appealing to the American fashion for retro-chic but making clear that this vehicle fully met 21st-century motorists’ demands (“Less Flower. More Power,” one ad put it). Its curving silhouette deliberately invokes the original.

Yet owners of old Beetles know it’s not the same. They rally with their vintage vehicles at locations worldwide to admire antique models and imaginative custom jobs. One meeting has occurred annually since the 1980s in Nuremberg at the scene of the 1930s Nazi Party rallies, in front of the rostrum where Hitler ranted. Nobody seems to notice. The Beetle has long since become globalized, detached for most people from its Nazi origins.

In 1998, نيويورك تايمز columnist Gerald Posner mentioned to his mother-in-law, whom he described as a “conservative Jew,” that he had bought a New Beetle.

“Congratulations darling,” she replied. “Maybe the war is finally over.”

مقتبس من The Third Reich in History and Memory by Richard J. Evans with permission from Oxford University Press, Inc. Copyright © Richard J. Evans 2015. Feature photo: © Sueddeutsche Zeitung Photo/Alamy. Originally published in the May/June 2015 issue of الحرب العالمية الثانية مجلة.


Robert Ley


Robert Ley was in charge of the German Labour Front in Nazi Germany. As such Ley was in charge of ‘Strength through Joy’(Kraft durch Freude), a movement which played a major part in the lives of all German civilians.

Ley was born on February 15 th 1890. He was one of eleven children and his father – a farmer – always struggled to make ends meet financially. Despite this, Ley got to university where he studied chemistry. World WarOne interrupted any chance Ley had of finding employment in the chemical industry. At the age of 24, he volunteered at the start of the war. Ley spent two years fighting with artillery units but then trained to become an aerial artillery spotter. In July 1917, his war ended when his aircraft was shot down and he was taken prisoner-of-war.

Once World War One had ended and Ley had been released from his POW camp, he returned to university where he was awarded a doctorate. He found work in the Ruhr as a food chemist for I G Farben, one of the largest industrial concerns in Germany. Up to this point in his life there is little evidence that he was politicised. This changed in 1924.

As part of the Treaty of Versailles, Weimar Germany had to accept responsibility for starting the war. When her representatives signed the document, it was seen as an admission that Germany was responsible for all the war damage in France and Belgium. Therefore, also included in the Versailles Treaty was the fact that Germany had to pay reparations – to repair war-damaged Western Europe. No figure was actually set at Versailles but eventually – and with no German input – it was set at the massive figure of £6.6 billion. In 1923, Germany failed to pay what was required and this resulted in French and Belgian forces occupying the Ruhr, Germany’s most important industrial base. This infuriated Ley as the occupation led to passive civilian resistance, including strikes, which destabilised this important region. The French arrested anyone they associated with civil disobedience and their treatment of the Germans in the Ruhr was highly questionable. What we do know is that Ley, along with many others in the Ruhr, was outraged by the French and wanted redress.

He joined the Nazi Party shortly afterwards. Ley became someone who followed and accepted every word Hitler said. He became highly anti-Semitic and felt no qualms about venting his beliefs in the Nazi newspaper ‘Westdeutsche Beobachter’, which he was appointed to edit. Ley was also appointed the Nazi Party’s Gauleiter in the Southern Rhineland in 1925. However, at this period in time the Nazi Party was a noisy but small party will a minimal presence in the Reichstag.

Hitler was taken in by Ley’s loyalty and in 1931 he was brought into the Nazi heart when he was appointed head of party organisation and was based at its headquarters in Munich. It soon became clear to many in the party that he was out of his depth. On top of his inability to cope with the tasks his position required, Ley’s critics were also concerned by his excessive drinking. However, Hitler would not hear any criticisms.

When Hitler gained power in January 1933, he surrounded himself with ‘yes’ men and this included Ley. In April 1933, Ley was appointed the head of the German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront – DAF). This took over the role that would have traditionally been associated with trade unions – banned by the Nazis. However, Ley was unable to cope with the pressures placed on him by the appointment and he was soon overshadowed by a subordinate within DAF – Reinhard Muchow. He was a socialist and he encouraged workers to agitate for better wages and working conditions. Employers complained to senior Nazi officials who relayed the issue to Hitler. In January 1934, the issue was resolved when all problems surrounding wages and conditions of work were placed in the hands of the Trustees of Labour – an organisation dominated by employers. Ley’s control over DAF was re-established and Muchow was removed from office.

Ley remained in power solely because he had the support of Hitler. Once his control over DAF had been re-established, he embarked on a course of corruption and excess that rivalled Goering’s. Ley embezzled large amounts of money earmarked for DAF and his drinking and womanising brought DAF a notoriety that served only to embarrass the party. However, protected by Hitler, there was little that other senior Nazi officials could do.

To convince the workers that the Nazi Party had some interest in their well-being, DAF introduced an organisation called Strength Through Joy (Kraft durch Freude – KdF). This organisation took control of the workers free time and organised holidays and other leisure services for them. As head of DAF, Ley was also in charge of KdF.

The start of World War Two showed up Ley’s incompetence as an administrator. Now more than ever, the workers needed to be organised to ensure that the Nazi war machine was fully equipped. The war ensured the end of KdF as the workers could hardly expect leisure time during war. The work of Ley was effectively taken over by Fritz Todt, the Armaments Minister. Todt in turn was succeeded by Albert Speer. Ley was very much pushed to one side. Hitler was solely preoccupied with the war. Ley could no longer expect any protection from him.

However, Ley was very much implicated in the mistreatment of slave labourers. He said in 1942 that there was no limit on the amount of force that could be used on a slave labourer. Ley told an audience in Essen that “there was no room for compassion”. He referred to Russians as “pigs”. His approach was very similar to Heinrich Himmler who once publicly stated that he did not care how many Russians died building a tank trap so long as the tank trap was built. Whether Ley adopted the same tone because he believed in it or whether he adopted it to re-ingratiate himself among the Nazi élite is not known.

After the effective fall of his influence in terms of industrial production, Ley was given the task in November 1941 as tackling the housing crisis that was being brought on by the Allied bombing campaign. As Nazi Germany faced more and more bombing raids against its cities, this was a task that even an able man would have found impossible to master. Ley was not an able man and it quickly became apparent that he was unable to cope with the situation.

For all this, Ley remained on the inside of Hitler’s inner circle. He stayed in Berlin until Hitler’s birthday on April 20 th 1945. On April 21 st , he left for southern Bavaria where he expected to be joined by Hitler at the ‘National Redoubt’. Here in the German Alps, Ley expected both he and Hitler to make a last stand. It never happened and on May 16 th 1945 Ley was arrested by men from the US 101 st Airborne Division.

On October 21 st , Ley was charged with crimes against humanity and conspiracy to wage war. He committed suicide on October 24 th by hanging himself in his cell.


شاهد الفيديو: منقبة تخطفف طفلة صغيرة! شوف حصل اية!!