دوغلاس آر 5 دي

دوغلاس آر 5 دي

دوغلاس آر 5 دي

كانت طائرة Douglas R5D هي نسخة البحرية الأمريكية من C-54 Skymaster ، النسخة العسكرية لطائرة DC-4. تم تحويل ما مجموعه 202 R5Ds إلى البحرية من أوامر USAAF ، وقد أوفت بنفس دور النقل بعيد المدى للبحرية كما هو الحال بالنسبة للقوات الجوية ، مما سمح للأفراد والشحنات العاجلة بالوصول إلى العناصر البعيدة من البحرية خلال الثانية. الحرب العالمية.

R5D-1

كان R5D-1 هو نسخة البحرية الأمريكية من C-54A. كانت هذه نسخة عسكرية بالكامل من DC-4 ، مع أرضية شحن معززة ورافعة شحن مدمجة ويمكن أن تحمل 32000 رطل من البضائع أو 50 جنديًا. كان لدى R5D-1 أربعة خزانات وقود مساعدة داخل المقصورة. تلقى البحرية 56 R5D-1s. في عام 1962 ، أعيد تصميم عمليات نقل الموظفين الباقية على أساس R5D-1 إلى VC-54N

R5D-2

كان R5D-2 هو نسخة البحرية من C-54B. كان لهذه الطائرة خزانان وقود مساعدان في المقصورة وخزانان إضافيان في الأجنحة الخارجية. تلقى البحرية 30 R5D-2s. في عام 1962 أصبحوا VC-54P.

R5D-3

كان R5D-3 هو نسخة البحرية من C-54D ، ويعمل بأربعة محركات R-2000-11 بقوة 1،350 حصانًا. كان مشابهًا لـ R5D-2. تلقى البحرية 86 R5D-3s. أصبح معظمهم من طراز C-54Qs في عام 1962 ، بينما أصبح عدد قليل من طائرات الاستطلاع التصويرية RC-54Vs.

R5D-4

كانت R5D-4 هي نسخة البحرية من C-54E. كان لهذا ترتيب جديد لخزانات الوقود التي شهدت استبدال خزانات الكابينة الأخيرة بخزانات وقود قابلة للطي من نوع الأكياس في الأجنحة الداخلية. يمكن بسهولة تحويل الأجزاء الداخلية من طراز R5D-4s العشرين بين إصدارات نقل البضائع أو ناقلات الجنود أو ضباط الأركان. في عام 1962 أصبحوا C-54R.

R5D-5

كان R5D-5 هو نسخة البحرية من C-54G ، والتي تختلف عن R5D-4 فقط في امتلاك محركات R-2009-9 ، والتي وفرت مزيدًا من القوة للإقلاع. تلقت البحرية ثلاثة عشر R5D-5s. في عام 1962 أصبح معظمهم VC-54T ، في حين أصبح أحدهم VC-54S لنقل الموظفين.

R5D-6

كان من الممكن أن يكون هذا إصدارًا بحريًا من C-54J ، وهو نقل للموظفين يعتمد على C-54G ، ويفتقر إلى القدرة الاستيعابية العادية للبضائع Skymaster. لم يتم بناء أي منها.


دوغلاس R5D Skymaster

قامت VR-24 بتشغيل Douglas R5D بأعداد أكبر من أي نوع آخر من الطائرات. بعد أن استلمت أول طائرة من طراز R5D1Z ، بونو 39148 ، في عام 1949 ، كان لدى السرب ما يصل إلى تسعة في مخزونه في أي وقت حتى عام 1962. مشتق من تصميم طائرة ركاب مدنية أكبر من منتصف الثلاثينيات ، حلقت طائرة DC-4 أولاً في فبراير 1942. مدعومًا بأربعة محركات من طراز Prat & ampWhitney R-2000 ، بقوة 1450 حصانًا لكل منهما ، تجاوز أداء وسعة DC-4 بكثير أي طائرة كانت تطير في ذلك الوقت. تم تحويل إنتاج النقل الجديد على الفور لتلبية الاحتياجات العسكرية في زمن الحرب. تحت "التسمية" العسكرية ، أصبح DC-4 سلاح الجو للجيش / سلاح الجو C-54. في نظام تصنيف الطائرات التابع للبحرية ، أشارت "R5" إلى أنها كانت خامس نوع نقل تحصل عليه البحرية ، و "D" حددت دوغلاس على أنه الباني. ربما اشتهرت الطائرة R5D بدورها في الحفاظ على جسر برلين الجوي ، وقد أثبتت أنها واحدة من أكثر الطائرات التي يمكن الاعتماد عليها على الإطلاق من قبل البحرية. تكثر القصص عن الأحمال المتنوعة التي تنقلها أطقم رحلات VR-24 في R5D. أي شيء يتناسب مع باب البضائع الذي يبلغ عرضه سبعة أقدام يعتبر مقبولًا للنقل الجوي. في وقت أو آخر ، كان كل شيء من محركات الطائرات ، وأنواع مختلفة من المعدات الدارجة ، إلى سرية من الجنود المغاربة ، إلى جانب مواشيهم ، تجد طريقها على متن طائرات السرب.

انقر على الصور أدناه لمشاهدة صور أكبر لطائرة معينة. انقر فوق زر المتصفح "BACK" للعودة إلى هذه الصفحة.


محتويات

مع اقتراب دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الثانية ، في يونيو 1941 [ بحاجة لمصدر ] تولت وزارة الحرب أوامر التزويد لشركات الطيران لدوغلاس دي سي -4 وخصصتها للقوات الجوية للجيش الأمريكي مع التعيين سي -54 سكاي ماستر. الأولى ، من طراز C-54 ، حلقت من كلوفر فيلد في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا في 14 فبراير 1942. [1]

للوفاء بالمتطلبات العسكرية ، كان لدى أول طائرة إنتاج مدني أربعة خزانات وقود إضافية في المقصورة الرئيسية مما قلل من مقاعد الركاب إلى 26. تم بناء الدفعة التالية من الطائرات ، المعينة C-54A ، بأرضية أقوى وباب شحن مع الرافعة والرافعة. تم تسليم أول طائرة C-54A في فبراير 1943. تم إدخال C-54B في مارس 1944 ، وكان بها خزانات وقود متكاملة في الأجنحة الخارجية ، مما يسمح بإزالة اثنين من خزانات الكابينة. سمح هذا التغيير بتركيب 49 مقعدًا (أو 16 نقالة). كان للطائرة C-54C ، وهي هجينة للاستخدام الرئاسي ، جسم الطائرة C-54A مع أربعة خزانات وقود للمقصورة وأجنحة C-54B مع خزانات مدمجة لتحقيق أقصى مدى.

كان البديل الأكثر شيوعًا هو C-54D ، الذي دخل الخدمة في أغسطس 1944. بناءً على C-54B ، تم تزويده بمحركات R-2000-11 أكثر قوة. مع C-54E ، تم نقل آخر خزانين للوقود في المقصورة إلى الأجنحة مما سيسمح بمزيد من الشحن أو 44 مقعدًا للركاب.

تم تعيين الطائرات التي تم نقلها إلى بحرية الولايات المتحدة دوغلاس آر 5 دي. مع إدخال نظام تعيين الطائرات Tri-Service في عام 1962 ، تم إعادة تسمية جميع R5Ds C-54.

بدأت C-54s الخدمة مع USAAF في عام 1942 ، على متن ما يصل إلى 26 راكبًا ، إصدارات لاحقة تحمل ما يصل إلى 50 راكبًا. كانت C-54 واحدة من أكثر وسائل النقل بعيدة المدى استخدامًا من قبل القوات المسلحة الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. من بين C-54s المنتجة ، تم تصنيع 515 في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا و 655 تم تصنيعها في Orchard Place / Douglas Field ، في مقاطعة كوك غير مدمجة ، إلينوي ، بالقرب من شيكاغو (فيما بعد موقع مطار أوهير الدولي). [2]

خلال الحرب العالمية الثانية ، استخدم فرانكلين روزفلت ودوغلاس ماك آرثر ووينستون تشرشل الطائرة C-54. استخدم المندوبون الأمريكيون إلى مؤتمر الدار البيضاء سكاى ماستر. [3] تم استخدام C-54 أيضًا من قبل القوات الجوية الملكية والقوات الجوية الفرنسية والقوات المسلحة لما لا يقل عن 12 دولة أخرى.


Douglas C-54Q "Skymaster" (البحرية الأمريكية R5D-3)

كانت طائرة Douglas C-54 هي النسخة العسكرية لطائرة DC-4. لم تكن الطائرة DC-4 قد دخلت الخدمة التجارية بعد عندما استولت حكومة الولايات المتحدة على خط إنتاج دوغلاس في 5 ديسمبر 1941. لم يتم بناء نموذج أولي ، حيث قامت أول طائرة إنتاج بأول رحلة لها في 14 فبراير 1942. حملت الطائرة C-54D 50 راكبًا وكان البديل الأكثر إنتاجًا من طراز C-54. اكتسبت Skymaster أعظم شهرة لها وهي تحلق فوق الروس في جسر برلين الجوي من يونيو 1948 إلى سبتمبر 1949.

لتلبية الاحتياجات الأكثر صرامة للجيش ، تم تزويد DC-4 بباب شحن وأرضية أقوى ورافعة ذراع تحميل ودبابات جناح أكبر. حدثت الرحلة الأولى للجيش C-54 في 26 مارس 1942. خلال سنوات الحرب ، تم تسليم 1242 C-54s مع مجموعة متنوعة من التعديلات. كان عددًا قليلاً من الطرازات الرئيسية هو C-54A ، النموذج الأصلي المعسكر بالكامل القادر على رفع 50 جنديًا أو 32500 رطل من البضائع JC-54D ، والتي تم تعديلها لاستعادة مخروط الأنف الصاروخي C-54E ، مع أكبر Pratt & محركات ويتني ، وخزانات وقود أكبر لمدى أطول ومقصورة مصممة خصيصًا للتحويل السريع بين أدوار الركاب والبضائع ، كانت C-54M ، التي تم تجريدها من C-54E لتعمل كناقل للفحم خلال جسر برلين الجوي EC-54U ، وهو تعديل ما بعد الحرب كمنصة إلكترونية للإجراءات المضادة وما لا يقل عن 14 متغيرًا فرعيًا تم بناؤه للبحرية الأمريكية تسمى في الأصل R5D (طائرة المتحف هي واحدة من هذه R5D). كان هناك العديد من المتغيرات الأخرى التي أدت أدوارًا أخرى لا حصر لها ، من نقل الشخصيات المهمة إلى التدريب متعدد المحركات.

قدمت C-54 خدمة الجنيه الاسترليني لكل من القوات الجوية الأمريكية والبحرية الأمريكية بعد الحرب ، ولم يتم تقاعدها بالكامل حتى أواخر الستينيات. أصبحت Skymasters العسكرية السابقة شائعة مثل عمليات نقل البضائع وقاذفات الحرائق ، ولا يزال الكثير منها قيد الاستخدام النشط في جميع أنحاء العالم في هذه الأدوار.

في الصورة الموجودة أعلى هذه الصفحة ، التي تم التقاطها في 19 يناير 2002 ، تظهر أحدث مقتنيات المتحف بعد هبوطه وركوب سيارة أجرة إلى المتحف. بعد أن لم تطير منذ ما يقرب من سبع سنوات ، قامت برحلة من توكسون ، أريزونا ، دون أي مشكلة. قبل تقاعده ، كانت خدمته الأخيرة بمثابة قاذفة حريق. مزيد من التفاصيل حول تاريخ الطائرة مذكورة أدناه.

31 مايو 1945 - تم تسليمه إلى سلاح الجو الأمريكي (الرقم التسلسلي 42-72636) ، وتم نقله إلى البحرية الأمريكية في نفس التاريخ ، وأعيد تعيينه من C-54D إلى R5D-3 مع تسجيل (رقم المكتب) 56514. لاحظ أن الرقم التسلسلي الآخر ، 10741 ، لهذه الطائرة ، ربما يكون هذا هو الرقم التسلسلي للمصنعين. في فترة قاذفة النيران ، تم تصنيفها على أنها مدنية N67062.

تم تقديم تاريخ الطائرات أدناه من قبل فرع تاريخ الطيران البحري ، قسم البحرية ، المركز التاريخي البحري ، 805 Kidder Breese Street SE ، Washington Navy Yard ، DC 20374-5060.

كانون الثاني (يناير) - شباط (فبراير) 1946 - يظهر كـ Hdrm Mag 35 (خط اليد الأصلي)

نوفمبر 1946 إلى أبريل 1947 - VMR-253

ديسمبر 1947 إلى يونيو 1948 - تجمع ألاميدا

(تم تخطي السجلات الجديدة بتنسيق تسجيل بدأ)

1950 - BUAER M&S ، سان دييغو ، كوربوس كريستي ، VMR-352 El Toro

1952 - ATTU و ACTRU FLAN F&M ، Corpus Christi ، VR-21 PAC في Barbers Point VR-3 NATS في موفيت فيلد VR-8 NATS في هيكام فيلد.

1953 - ACTRU F&M في Corpus Christi VR-1 LANT في Pautuxent River VR-24 LANT في Port Lyautey

1954 - VR-24 LANT في Port Lyautey O&R BUAER M&S في Corpus Christi

1955 إلى يوليو 1957 - VR-24 LANT في Port Lyautey

يناير 1958 إلى يوليو 1958 - O&R BUAER في نورفولك

أغسطس 1958 إلى مايو 1959 - VR-24 في Port Lyautey

يوليو 1959 إلى يوليو 1960 - NAS NART في نيويورك

أغسطس 1960 إلى نوفمبر 1960 - BWR FR في دالاس

ديسمبر 1960 إلى نوفمبر 1961 - NAS NART في Grosse

27 سبتمبر 1965 - NARTU في نورفولك

28 أكتوبر 1965 - تم تخزينها في Davis-Monthan AFB ، AZ ، مع 20676 ساعة طيران.

3 أبريل 1973 - تم التسجيل في روبرت ب.أوديس وتم تعيين رقم الذيل N67062

21 فبراير 1975 - تم شراؤها من قبل شركة Texas Truck Salvage Company

11 أكتوبر 1976 - مسجل في بيل ديمبساي ، الخدمات الجوية المركزية برقم ذيل ناقلة جوية "148" ، وتم نقله في جميع أنحاء جنوب كاليفورنيا في مهام مكافحة الحرائق من مطار هيميت-ريان ، كاليفورنيا.

1994 - التخزين في توكسون ، أريزونا

19 يناير 2002 - نقل بيل ديمبساي وطاقم من مساعدين إلى متحف مارس فيلد إير بعد شرائه من قبل المتحف مقابل 50 ألف دولار من ماريكوبا للخدمات الجوية ، توكسون ، أريزونا.


دوغلاس R5D - التاريخ

موقع
المدينة / المطار:مانشستر - الخريطة الدولية
بلد المنطقة:إنجلترا، المملكة المتحدة
رموز المطار:ICAO: EGCC IATA: MAN Local: - أخرى: -
تاريخ الصورة:20 أغسطس 1966
الصورة من تصوير:RA شوليفيلد
معرف الصورة: 9226

قامت شركة Invicta بتشغيل طائرة Skymaster التابعة للبحرية الأمريكية في الفترة من أبريل 1966 إلى مايو 1968. يستقل الركاب الطائرة في هذا التعرض لوقت الغسق. سوف يسافرون في رحلة عطلة شاملة إلى الشمس الإسبانية.

أضيفت هذه الصورة في 17 سبتمبر 2017 ، ومنذ ذلك الحين شوهدت 115 مرة.


دوغلاس R5D - التاريخ

شيدت كطائرة C-54D-1-DC بواسطة دوغلاس في شيكاغو ، إلينوي.

مأخوذة على القوة / المسؤول مع القوات الجوية لجيش الولايات المتحدة مع s / n 42-72535.

مأخوذة بالقوة / الشحن مع سلاح الجو الملكي بـ s / n KL982.

مأخوذة على القوة / المسؤول مع القوات الجوية لجيش الولايات المتحدة مع s / n 42-72535.

مأخوذة من القوة / الشحن مع البحرية الأمريكية مع BuNo 91997 كـ R5D-3.

لمالك مجهول مع c / r N4043A.

لمالك مجهول مع c / r N4043A (C54-DC ، 10640).
تم الإبلاغ عن بيع إلى مالك جديد في نيويورك 17 ، نيويورك.

تم إلغاء السجل المدني N4043A.
تصديرها إلى ألمانيا الغربية.

لمالك مجهول مع c / r N4043A.
تم الإبلاغ عن بيع إلى مالك جديد في نيويورك 17 ، نيويورك.

تم إلغاء السجل المدني N4043A.
تصديرها إلى ألمانيا الغربية.

لمالك مجهول مع c / r D-AMAX.

لمالك مجهول مع c / r VP-MAA.

لمالك مجهول مع c / r G-ASZT.

لمالك غير معروف مع c / r VP-YYR.

لمالك مجهول مع c / r 9J-RBL.

لمالك مجهول مع c / r G-ASZT (DOUGLAS C54D ، 10640).

لمالك مجهول مع c / r VQ-ZEC <2>.

لمالك مجهول مع c / r TN-ABC.

لمالك مجهول مع c / r TR-LTJ.

لمالك مجهول مع c / r 9Q-CAG.

إلى Kinair Cargo مع c / r 9Q-CAG (Douglas C-54D (DC-4) ، 10640).

تحطم.
ملخص: تم شطب هيكل الطائرة. السرد: عطل في المحرك تضرر بشكل لا يمكن إصلاحه.


المتغيرات العسكرية [عدل | تحرير المصدر]

سكان برلين يشاهدون طائرة C-54 في مطار تمبلهوف (1948).

A Douglas C-54 Skymaster ، المسمى Spirit of Freedom ، يعمل حاليًا كمتحف طائر فيما يتعلق بالجسر الجوي في برلين.

VC-54C ، أول طائرة تستخدم في دور الرئاسة (من قبل الرئيس فرانكلين دي روزفلت).

C-54D أعيد طلاؤها بعلامات زمن الحرب USAAF. شيكو ، كاليفورنيا ، أكتوبر 1992

C-54 أول متغير إنتاج مقتبس من DC-4 ، 24 مبني. C-54A أول إصدار عسكري بهيكل طائرة معزز ، وزيادة سعة الوقود ، وتوفير الركاب أو البضائع ، مكافئ البحرية R5D-1 ، 252 مبني. MC-54A تعيين اختياري لـ C-54As المستخدمة للإخلاء الطبي. ZC-54A إعادة تصميم لـ C-54As "المتقادمة". & # 911 & # 93 ZJC-54A One ZC-54A تم تحويلها لاختبار الطيران. & # 911 & # 93 C-54B زيادة سعة الوقود في الجناح ، تم استخدام واحد من قبل ونستون تشرشل ، 220 مبني. تم تحويل VC-54C One C-54A إلى نسخة نقل رئاسية (البقرة المقدسة colloq.) إلى قيادة النقل الجوي في يونيو 1944 لصالح فرانكلين دي روزفلت واستخدمه هاري ترومان (تقاعد رسميًا في يوليو 1961 ، وتم نقله إلى "المتحف الجوي الوطني لمؤسسة سميثسونيان" في 4 ديسمبر 1961) & # 912 & # 93 C -54D مثل C-54B ولكن مع محركات R-2000-11 ، 380 بنيت. AC-54D عدد قليل من الطائرات المعدلة بمعايرة إلكترونية خاصة ومعدات اتصالات. تم إعادة تصميم الطائرة EC-54D. إعادة تصميم EC-54D لـ AC-54D. HC-54D Rescuemaster إعادة تصميم SC-54D. تم تحويل JC-54D Nine C-54Ds مؤقتًا لتتبع الصواريخ واستعادة مخروط الأنف. طائرة SC-54D 38 التي حولتها كونفير ، كطائرة بحث وإنقاذ. أعيد تصميمها لاحقًا HC-54D. تم تحويل TC-54D C-54Ds إلى طائرة تدريب متعددة المحركات. تم تحويل VC-54D C-54Ds إلى طائرات نقل VIP. تم تحويل WC-54D C-54Ds لاستطلاع الطقس. C-54E مزيد من المراجعة لخزانات الوقود وتوفير 125 تحويل سريع من الركاب إلى البضائع. تم تحويل AC-54E C-54E لمعايرة الخطوط الجوية ، وأعيد تصميمها EC-54E في عام 1962. أعيد تصميم EC-54E AC-54E في عام 1962. وأعيد تصميم HC-54E SC-54E في عام 1962. تم تحويل SC-54E C-54E للإنقاذ الجوي-البحري ، أعيد تصميمها HC-54E في عام 1962. تم تحويل VC-54E C-54Es إلى وسيلة نقل للموظفين. XC-54F نسخة تجريبية مقترحة من المظلات ، غير مبنية. سي - 54 جي

بدأت عمليات تحويل البحث والإنقاذ في USAF MATS HC-54G في عام 1963

مثل C-54E ولكن بنسخة مختلفة من محرك R2000. 400 أمر تم إكمال 162 منها ، وتم إلغاء الباقي. تم إعادة تصميم HC-54G SC-54G في عام 1962. تم استخدام JC-54G C-54G للاختبار المؤقت. تم تحويل طائرات SC-54G C-54G للإنقاذ الجوي والبحري ، وأعيد تصميم HC-54G في عام 1962. تم تحويل طائرات VC-54G C-54G إلى طائرات نقل كبار الشخصيات / الموظفين.

Canadair C-54GM North Star Mk 1 قيد الترميم.

C-54GM North Star Mk 1 طائرة نقل عسكرية بأربع محركات من أجل RCAF ، مدعومة بأربعة محركات مكبسية من رولز رويس ميرلين 620. ما مجموعه 24 بنيت لاستخدام النقل RCAF ، (الستة الأولى المعدلة بالفعل DC-4s). تم تحويل C-54GM North Star Mk M1 ST North Star Mk M1s إلى طائرات نقل ركاب. C-54H النقل المظلي. لا شيء مبني. C-54J مشروع نقل الموظفين ، لم يتم بناء أي شيء. تعيين البحرية R5D-6. إصدار XC-54K بعيد المدى ، طائرة واحدة مصممة بمحركات Wright R-1820. تم اختبار طائرة C-54L One C-54A في عام 1947 باستخدام نظام وقود تجريبي. C-54M تعديل متخصص لـ C-54 لحمل الفحم أثناء جسر برلين الجوي ، 38 تحويلًا. MC-54M تعديل متخصص لـ C-54E للإخلاء الطبي ، 30 تحويل. تم تحويل VC-54M Single MC-54M إلى وسيلة نقل VIP. & # 911 & # 93 VC-54N R5D-1Z أعيد تصميمه في عام 1962. أعيد تصميم C-54P R5D-2 في عام 1962. أعيد تصميم VC-54P R5D-2Z في عام 1962. أعيد تصميم C-54Q R5D-3 في عام 1962. VC-54Q R5D- أعيد تصميم 3Z في عام 1962. أعيد تصميم C-54R R5D-4R في عام 1962. أعيد تصميم C-54S R5D-5 في عام 1962. أعيد تصميم VC-54S R5D-5Z في عام 1962. أعيد تصميم C-54T R5D-5R في عام 1962. EC-54U R5D- تم إعادة تصميم 4 في عام 1962. أعيد تصميم RC-54V R5D-3P في عام 1962. تم نقل R5D-1 56 C-54As إلى البحرية الأمريكية. تم تعديل R5D-1C R5D-1s في خدمة البحرية الأمريكية ، مع نظام وقود يعتمد على النظام المستخدم في C-54B. R5D-1F تحويلات نقل طاقم البحرية من R5D-1 ، إعادة تصميم R5D-1Z ثم VC-54N. R5D-1Z التعيين المؤقت لـ R5D-1F. R5D-2 30 C-54Bs تم نقلها إلى البحرية الأمريكية ، أعيد تصميمها C-54P في عام 1962. R5D-2F تحويل نقل الموظفين البحريين من R5D-2 ، إعادة تصميم R5D-2Z ثم VC-54P في عام 1962. تعيين مؤقت R5D-2Z من R5D-2F. تم تحويل R5D-2-2 R5D-2 إلى رادار واختبار لاسلكي مع سارية ظهرية وأجزاء من قمة الجناح. & # 911 & # 93

USNavy R5D-3 Skymaster في Blackbushe ، هامبشاير ، في عام 1954

R5D-3 95 C-54Ds تم نقلها إلى البحرية الأمريكية ، أعيد تصميمها C-54Q في عام 1962. تحويلات مسح الصور R5D-3P لـ R5D-3 ، RC-54V في عام 1962. R5D-3Z تحويلات نقل الموظفين البحريين من R5D -3 ، أعيد تصميمها VC-54Q في عام 1962. تم نقل R5D-4 20 C-54E إلى البحرية الأمريكية ، وأعيد تصميم EC-54U في عام 1962. R5D-4R Passenger فقط تحويل R5D-4 ، C-54R المعاد تصميمه في عام 1962. أعيد تصميم R5D-5 R5D-2 و R5D-3s لتقريب معايير C-54G ، وأعيد تصميم C-54S في عام 1962. R5D-5R تحويل الركاب فقط من R5D-5 ، أعيد تصميم C-54T في عام 1962 ، 86 تحويل. R5D-5Z تحويل نقل الموظفين لـ R5D-5 ، إعادة تصميم VC-54S في عام 1962. R5D-6 نسخة USN المقترحة من C-54J مع الركاب الداخلية ، غير مبنية. XC-112 البديل المضغوط من C-54B مع محركات Pratt & amp Whitney R-2800. لا شيء مبني. XC-112A كـ XC-112. واحد مبني. تم تطويره إلى عائلة DC-6 / C-118. أعيد تصميمها لاحقًا YC-112A. XC-114 ممتدة C-54E مدعومة بمحركات Allison V-1710. واحد مبني. XC-115 XC-114 مع محركات باكارد V-1650. لا شيء بني. YC-116 XC-114 مع إزالة الجليد الحراري بدلاً من الأحذية المطاطية للاختبار ، واحدة بنيت. تعيين Skymaster I Royal Air Force لـ 22 C-54Ds.


محتويات

بدأت C-54s الخدمة مع القوات الجوية للجيش الأمريكي في عام 1942 ، وعلى متنها ما يصل إلى 26 راكبًا. (حملت الإصدارات اللاحقة ما يصل إلى 50 راكبًا.) واكتسبت البحرية الأمريكية أيضًا النوع ، تحت التصنيف R5D. كانت C-54 واحدة من أكثر وسائل النقل بعيدة المدى استخدامًا من قبل القوات المسلحة الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. من بين C-54s المنتجة ، تم تصنيع 515 في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا و 655 تم تصنيعها في Orchard Place / Douglas Field ، في مقاطعة كوك غير مدمجة ، إلينوي ، بالقرب من شيكاغو (فيما بعد موقع مطار أوهير الدولي). & # 911 & # 93

بعد الحرب العالمية الثانية ، واصلت C-54 العمل كجهاز نقل جوي رئيسي للقوات الجوية الأمريكية الجديدة ومع البحرية الأمريكية.

ختم عام 1949 من برلين الغربية مع طائرة Douglas C-54 Skymaster فوق مطار تمبلهوف سكوت 9N57

في أواخر عام 1945 ، كانت عدة مئات من طائرات C-54 فائضة عن المتطلبات العسكرية الأمريكية وتم تحويلها لتشغيل الخطوط الجوية المدنية ، والعديد منها بواسطة شركة دوغلاس للطائرات في مصانع طائراتها. تم بيع الطائرة لشركات الطيران حول العالم. بحلول يناير 1946 ، كانت خطوط بان أمريكان الجوية تشغل سكاي ماسترز على خدمات مجدولة عبر المحيط الأطلسي إلى أوروبا وخارجها. بدأت جداول عبر المحيط الهادئ من سان فرانسيسكو إلى أوكلاند في 6 يونيو 1946. & # 912 & # 93

وقع الرئيس هاري س. ترومان قانون الأمن القومي لعام 1947 ، الذي أنشأ سلاح الجو الأمريكي ، على متن "البقرة المقدسة" ، الطائرة الرئاسية C-54 المحفوظة في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية. شكلت أكثر من 300 طائرة من طراز C-54s و R5D العمود الفقري لمساهمة الولايات المتحدة في جسر برلين الجوي في عام 1948. كما أنها كانت بمثابة الجسر الجوي الرئيسي خلال الحرب الكورية. بعد الحرب الكورية ، تم استبدال C-54 بـ Douglas C-124 Globemaster II ، ولكن استمرت القوات الجوية الأمريكية في استخدامها حتى عام 1972.

خلال الحرب العالمية الثانية ، استخدم فرانكلين روزفلت ودوغلاس ماك آرثر ووينستون تشرشل الطائرة C-54. استخدم المندوبون الأمريكيون إلى مؤتمر الدار البيضاء سكاى ماستر. & # 913 & # 93 تم استخدام C-54 أيضًا من قبل سلاح الجو الملكي ، و Armée de l'Air والقوات المسلحة لما لا يقل عن 12 دولة أخرى.

آخر طائرة C-54 Skymaster نشطة في الخدمة البحرية الأمريكية (C-54Q ، BuNo 56501، من المدرسة البحرية التجريبية التجريبية ، NAS Patuxent River) تقاعد في 2 أبريل 1974. & # 914 & # 93

بعد التخلص من قبل القوات الجوية الأمريكية والبحرية الأمريكية ، تم تعديل العديد من طائرات C-54 لاستخدامها في أدوار مكافحة الحرائق المدنية وأدوار الناقلات الجوية. وشمل ذلك تركيب الخزانات داخل وتحت جسم الطائرة وتجهيز معدات الإغراق والرش بما في ذلك على حواف الجناح الخلفي. استمرت C-54s في هذا الدور حتى أواخر التسعينيات.


دوغلاس R5D - التاريخ

في النصف الأخير من عام 1935 ، حتى قبل أن تحلق طائرتا دوغلاس سليبر ترانسبورت (DST) و DC-3 ، بدأت الخطوط الجوية المتحدة مناقشات مع شركة دوغلاس للطائرات فيما يتعلق بطائرة بأربعة محركات يمكن أن تحمل ضعف عدد الركاب مثل DC- 3 وكان مداها 2200 ميل (3541 كم). [في خدمة البحرية الأمريكية (USN) ، تم تعيين DC-3 R4D ، qv] بحلول فبراير 1936 ، أبدت American و Eastern و Transcontinental & amp Western Airlines (TWA) و Pan American World Airways أيضًا اهتمامًا كبيرًا وانضمت إلى United في تمويل مشروع. تطورت طائرة ثورية للغاية مع تقدم أعمال التصميم. كانت الطائرة الجديدة ، التي تحمل اسم Douglas Commercial Model Number 4 (DC-4) ، كبيرة وقادرة على حمل 42 راكبًا يوميًا و 30 مسافرًا ليليًا مع أماكن إقامة كاملة للنوم بما في ذلك جناح زفاف خاص. وتشمل وسائل الراحة للركاب ماكينات الحلاقة الكهربائية ، وبكر الشعر ، وخزائن الملابس ، والمغاسل ، والمراحيض. من الناحية الفنية ، كانت الطائرة مزودة بمعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، وزعانف ثلاثية ودفات ، وأدوات تحكم معززة بالطاقة ، ونظام طاقة إضافي ، وتكييف هواء. على الرغم من عدم تركيبها على النموذج الأولي ، يجب أن تكون طائرة الإنتاج مضغوطة بالكامل. مع تقدم التصميم ، أصبح Pan American و TWA قلقين بشأن تعقيد الطائرة وسحبا دعمهما وأمرا طائرة Boeing Model 307 Stratoliner.

قامت طائرة DC-4 بأول رحلة لها = 92 ثانية في 7 يونيو 1938 ، واستلمتها = 92 ثانية من شهادة النوع المعتمدة (ATC) في 5 مايو 1939 وتم تسليمها إلى الخطوط الجوية المتحدة. بدأت يونايتد في الاختبار ووجدت أن الطائرة لم يكن لديها أي رذائل ولكن أداء 92 ثانية لم يلبي التوقعات ، أدى تعقيد الأنظمة إلى مشاكل صيانة كبيرة ولم تتحقق الاقتصادات المتوقعة ، رفضت يونايتد الطائرة وأعادتها إلى دوغلاس. تم بيع الطائرة DC-4 الوحيدة والوحيدة ، والمعروفة الآن باسم DC-4E ، E للتجربة ، لشركة الخطوط الجوية اليابانية الكبرى (Nippon Koku KK) في أواخر عام 1939. بعد أن تم نقلها جواً لفترة قصيرة ، أفاد اليابانيون أنها تحطمت في خليج طوكيو. في الواقع ، أمرت البحرية اليابانية بتسليم DC-4E سرًا إلى ناكاجيما هيكوكي كيه كيه وتفكيكها للدراسة. بنى ناكاجيما أول قاذفة قنابل هجومية من طراز G5N1 Navy Experimental 13-Shi هجومية شينزان باستخدام الجناح وتركيب المحرك وهبوط الطائرة DC-4E ، وكان جسم الطائرة جديدًا. لسوء الحظ ، استند اليابانيون في تصميمهم إلى طائرة غير ناجحة وكانت الطائرة G5N ضعيفة ومعقدة وذات أداء ضعيف. تم بناء أربعة G5N1 واثنين من G5N2 ، واستخدمت G5N2 كوسيلة لنقل البضائع خلال الحرب وأعطيت اسم الحلفاء الرمز Liz.

مع فشل DC-4E ، بدأ دوغلاس ، بدعم من الخطوط الجوية الأمريكية والشرقية والمتحدة ، العمل في عام 1939 على طائرة جديدة كانت أخف وزناً وأبسط وأرخص وأسهل في الصيانة مع اقتصادات تشغيلية جيدة. تم إلغاء تصميم DC-4E وتم تصميم طائرة جديدة ، تسمى أيضًا DC-4. كان الطراز = 93 الجديد = 94 DC-4 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات أربعة محركات ، ومعدنية بالكامل ، وغير مضغوطة ، وذات جناح منخفض مع دراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب ، ومجموعة ذيل رأسية واحدة ، وجناح أصغر وأخف وزنًا بنسبة 25 بالمائة. كانت الدفة والمصاعد مغطاة بالقماش. كانت الطائرة مدعومة بأربعة محركات شعاعية من 14 أسطوانة من طراز Pratt & amp Whitney R-2000 ، مزدوجة الصفوف ، ومبردة بالهواء مع شواحن فائقة السرعة ثنائية السرعة تعمل على دفع مراوح ريش كاملة السرعة ثابتة من نوع Hamilton-Standard Hydromatic. يمكن أن تستوعب هذه الطائرة 40 راكبًا في النهار أو 28 ليلا.

بحلول عام 1941 ، تم تقديم طلبات شراء 61 طائرة من طراز DC-4 من قبل شركات الطيران الأمريكية ولكن لم يتم تسليم أي منها على الإطلاق. بدأ الجيش الأمريكي عملية حشد في عام 1940 وتولت وزارة الحرب الأمريكية كل إنتاج DC-4 في 28 يونيو 1941 وخصصتها للقوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) باسم C-54 Skymasters. (تم تحديد طائرات DC-4 الأخرى XC-114 و XC-115 و YC-116 من قبل USAAF.) كان للنسخة العسكرية طاقم مكون من ستة أفراد ، طيار ، مساعد طيار ، ملاح ، مشغل لاسلكي وطاقم إغاثة. احتوت مقصورة الطاقم على أسرّة ومرحاض وخزان مياه ومساحة لتخزين المظلات وطوافات النجاة وما إلى ذلك.

من أجل تجنب تضارب الأولويات ، تم تكليف القوات الجوية الأمريكية في عام 1941 بطلب جميع طائرات DC-4 للخدمة العسكرية ، سواء كانت لصالح USN أو Lend Lease. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم إنتاج ما مجموعه 1163 طائرة من طراز DC-4 للجيش وكانت قيد الاستخدام من قبل USAAF و USN والقوات الجوية الملكية (RAF).

لم يكن هناك نموذج أولي DC-4 / C-54 مبني. تم تعيين أول 24 طائرة ، أي ما يعادل طائرة مدنية DC-4 ، من طراز C-54-DO ، وجعلتها هذه الطائرة = 92 طائرة في 14 فبراير 1942 ، تم تسليم جميع الطائرات الأربع والعشرين إلى القوات الجوية الأمريكية. كان الإصدار التالي هو C-54A وكانت هذه الطائرات أول نسخة عسكرية بالكامل من DC-4. قبلت USN أول طائرة C-54A ، والتي عينتها R4D-1 ، في 22 فبراير 1943 ، قبلت البحرية ما مجموعه 202 C-54 / R4D = 92 ثانية بين فبراير 1943 وأكتوبر 1945.

في عام 1962 ، تبنت وزارة الدفاع الأمريكية نظام تعيين قياسي جديد يعتمد على نظام القوات الجوية الأمريكية (USAF) الذي كان من المقرر تطبيقه على جميع الطائرات العسكرية. تم إعادة تصميم R5D-1's حتى -5 من C-54N من خلال C-54T وتم استخدام بادئة ، بدلاً من حرف لاحقة للطائرات التي تم تعديلها. يتم سرد التعيينات القديمة والجديدة أدناه في قسم تاريخ الإنتاج

R5D-1: سبعة وخمسون C-54A-DC = 92s و -DO = 92s أمرت بها USAAF وتم نقلها إلى USN بين فبراير 1943 وسبتمبر 1944. هذه الطائرة ، مدعومة بأربع قوة 1.350 حصان (1،007 كيلو وات) Pratt & amp Whitney R تم تصنيع -2000-7 محركات في مصانع شركة دوغلاس للطائرات في شيكاغو ، إلينوي (-DC) وسانتا مونيكا ، كاليفورنيا (-DO). كان هذا أول DC-4 مُعسكر بالكامل وكان له أرضية مقصورة معززة ، وبابان كبيران للشحن مقاس 94 × 67 بوصة (2.39 × 1.70 مترًا) على الجانب الخلفي (الأيسر) للجناح ، وذراع مزدوج مدمج رافعة تحميل البضائع والقدرة على حمل ما يصل إلى 50 راكبًا في مقاعد دلو من القماش أو 32500 رطل (14.742 كجم) من البضائع. كان لهذه الطائرة أيضًا تجهيزات لحمل المعدات الثقيلة تحت جسم الطائرة.

R5D-1C: تم إعادة تجهيز عدد قليل من R5D-1 بنظام الوقود R5D-2.

R5D-1F: تم تحويل واحد على الأقل من R5D-1 إلى وسيلة نقل VIP مع 16 إلى 20 مقعدًا أعيد تصميمها R5D-1Z في عام 1945.

R5D-1Z: أعيد تصميم R5D-1F في عام 1945 وأعيد تصميم VC-54N في عام 1962.

R5D-2: ثلاثون C-54B-DC = 92s و -DO = 92 أمرت بها القوات الجوية الأمريكية وتم نقلها إلى USN بين أغسطس 1944 ويناير 1945. كانت هذه الطائرات متطابقة مع R5D-1 باستثناء (1) اثنتان من الأربعة تمت إزالة خزانات الوقود الإضافية في المقصورة واستبدالها بخزانات وقود متكاملة في الألواح الخارجية (2) تمت إزالة رافعة تحميل البضائع من الكتلة الأخيرة للطائرة و (3) تم توفير تجهيزات نقالة قابلة للإزالة جنبًا إلى جنب مع منافذ أكسجين فردية في جميع أنحاء المقصورة. تم بناء هذه الطائرات في مصانع شركة دوغلاس للطائرات في شيكاغو ، إلينوي (-DC) وسانتا مونيكا ، كاليفورنيا (-DO) وتم إعادة تصميمها C-54P في عام 1962.

R5D-2F: تم تحويل ما لا يقل عن أربع طائرات R5D-2 إلى وسائل نقل VIP مع 22 مقعدًا أو عشرة أرصفة تم إعادة تصميمها R5D-2Z في عام 1945.

R5D-2Z: R5D-2F = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1945 أعيد تصميم VC-54P في عام 1962.
R5D-3: خمسة وتسعون C-54D-DC = 92s أمرت بها USAAF وتم نقلها إلى USN بين فبراير وأكتوبر 1945 ، تم تخصيص عشرة أخرى ، والتي تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي (RAF) بموجب Lend-Lease ، إلى USN عندما أعادهم سلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب العالمية الثانية: تم إلغاء 127 آخرين. كان لهذه الطائرات نفس ترتيب خزان الوقود مثل R5D-2 ولكن تم تشغيلها بواسطة أربعة محركات برات & أمبير ويتني R-2000-11 بقوة 1350 حصان (1،007 كيلو وات). تم بناؤها جميعًا في مصنع دوغلاس للطائرات في شيكاغو ، إلينوي وتم إعادة تصميمها C-54Q في عام 1962.

R5D-3P: تم تحويل واحدة من طراز R5D-3 لخفر السواحل الأمريكي (USCG) كطائرة مسح فوتوغرافي. أعيد تصميم RC-54V في عام 1962

R5D-3Z: تم تحويل ما لا يقل عن اثنين من R5D-3 إلى وسائل نقل VIP مع 22 مقعدًا أو 10 أسرّة معاد تصميمها VC-54Q في عام 1962.

R5D-4: عشرون C-54E-DO = 92 طلبتها القوات الجوية الأمريكية وتم نقلها إلى USN بين فبراير ومايو 1945. تمت إزالة خزاني وقود المقصورة من R5D-2 و -3 واستبدالهما بخزانات قابلة للطي من نوع الأكياس في الأجنحة الداخلية مما أدى إلى زيادة سعة الوقود. يمكن تحويل هذه الطائرات بسرعة من طائرة شحن قادرة على مناولة 32500 رطل (14.742 كجم) من البضائع إلى نقل يحمل 50 جنديًا في مقاعد قماش دلو أو 44 راكبًا في مقاعد من نوع الخطوط الجوية. تم بناء جميعها في مصانع شركة دوغلاس للطائرات في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا وتم إعادة تصميمها C-54R في عام 1962.

R5D-4R: تم تحويل ما لا يقل عن 15 سيارة R4D-4 إلى وسائل نقل ركاب مع مقاعد من نوع الخطوط الجوية أعيد تصميمها C-54R في عام 1962.

R5D-5: ستون طائرة من طراز R5D-2 و -3 أعيد تشكيلها بمحركات 1450 حصان (1،081 كيلو واط) من طراز Pratt & amp Whitney R-2000-9 وتقريبًا لـ USAAF = 92s C-54G-DO. أعيد تصميم C-54S في عام 1962.

R5D-5R: عدد قليل من R5D-5 مع المقصورة الداخلية للركاب ، ورادار الأنف وطيار السيارة الإلكتروني المعاد تصميمه C-54T في عام 1962.

R5D-5Z: عدد قليل من R5D-5 مع تصميمات داخلية لكبار الشخصيات تتكون من 22 مقعدًا أو 10 طوابق أعيد تصميمها VC-54S في عام 1962.

R5D-6: التعيين المحجوز لإصدار USN من USAAF C-54J-DO VIP للنقل ، لم يتم بناء الطائرة أبدًا.

VC-54N: تمت إعادة تصميم R5D-1Z في عام 1962.

C-54P: أعيد تصميم R5D-2 في عام 1962.

VC-54P: R5D-2Z = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1962.

C-54Q: أعيد تصميم R5D-3 في عام 1962.

VC-54Q: R5D-3Z = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1962.

C-54R: R5D-4R = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1962.

C-54S: أعيد تصميم R5D-5 في عام 1962

VC-54S: R5D-5Z = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1962.

C-54T: R5D-5R = 92 ثانية أعيد تصميمها في عام 1962.

EC-54U: تم تحويل طائرتين من USCG R5D-4 للتدريب والاختبار للتدابير المضادة الإلكترونية (ECM) وأعيد تصميمهما في عام 1962.

RC-54V: إعادة تصميم USCG R5D-3P في عام 1962.

كان المستخدم الأساسي لـ R4D = 92s في USN هو خدمة النقل الجوي البحري (NATS). تأسست NATS في 12 ديسمبر 1941 تحت قيادة رئيس العمليات البحرية (CNO) لتوفير توصيل جوي سريع للمعدات الحيوية وقطع الغيار والأفراد المتخصصين للأنشطة البحرية وقوات الأسطول في جميع أنحاء العالم. لإنجاز مهمة 92s ، تم تفويض NATS لإنشاء ثلاثة أجنحة ، المحيط الهادئ والساحل الغربي وأجنحة الأطلسي. تضمنت أسراب NATS التي تشغل R5D ما يلي:

- تم تكليف سرب النقل الأول (VR-1) في NAS Patuxent River ، بولاية ماريلاند ، بالعمل فوق شمال المحيط الأطلسي وكان أول سرب تم تجهيزه بـ R5D-1 لتمكينهم من تشغيل طريق من الولايات المتحدة إلى بريستويك ، اسكتلندا عبر ريكيافيك ، أيسلندا. استمر VR-1 في تشغيل مزيج من Douglas R4D = 92s و q.v. و R5D = 92s حتى نهاية الحرب.

- VR-3 في NAS Olathe ، كانساس ، المكلف بالعمليات في الولايات المتحدة ، قام بتشغيل R4D بشكل أساسي ولكنه قام أيضًا بتشغيل R5D = 92s بأعداد محدودة.

- VR-4 في المحطة الجوية المساعدة البحرية (NAAS) أوكلاند ، كاليفورنيا تعمل أيضًا على R4D = 92s وعدد قليل من R5D = 92s.

- VR-5 at NAS Seattle, Washington was tasked with flying between the U.S. and the Territory of Alaska and also operated R4D=92s and a few=20 R5D=92s.

- VR-11 at NAS Honolulu, Territory of Hawaii was the largest operator of the R5D. By the end of the war, VR-11 had 700 pilots, 89 R5D=92s, ten R4D=92= s and three other aircraft. A VR-11 flight passed through NAS Honolulu every hour, 24 hours a day, seven days a week.

- Air Transport Evacuation Squadron One (VRE-1) was formed from VR-11 at NAS Honolulu and moved to Agana Airfield, Guam, Mariana Islands (13-20N 144-47E).

- Utility Transport Squadron One (VRJ-1) was formed at NAS Pearl Harbor, Territory of Hawaii and moved to NAS Honolulu in June 1944. This squadron was tasked with providing VIP transport services and operated R5D=92s, Consolidated PB2Y Coronado=92s, q.v., and a Beech JRB Expeditor, q.v.

The U.S. Marine Corps (USMC) received at least one R5D-5 in 1943.

After World War II, other USN, USMC and USCG units transitioned to the R5D. In July 1948, NATS and the USAF=92s Air Transport Command (ATC) were disbanded and their transport squadrons were assigned to the newly activated Military Air Transport Service (MATS). Three USN R5D squadrons, VR3, VR-6 and VR-8 were assigned to the new command. On 27 October 1948, VR-6 and VR-8 were ordered to fly their 24 R5D=92s to Germany to support the Berlin Airlift they continued operations to Berlin until 31 July 1949. On 1 December 1949, the Fleet Logistic Air Wing was established to provide cargo and passenger transport for the USN and three R5D units, VR-1, VR-5 and VR-21, were assigned to the new command.

R5D=92s were assigned to the USMC after the war as cargo and passenger transport. In 1950, two units, Marine Transport Squadron One Hundred Fifty Two (VMR-152) and VMR-352, were operating R5D=92s. VMR-152 had one R5D-2 serving as a flying Tactical Air Direction Center during the Korean War.

The USCG operated 15 Skymasters, nine of which had been acquired from the USN and six from the USAF. The first six R5D-3's were acquired from the USN in 1945. In addition to logistical and transport duties, these aircraft were used for search and rescue (SAR), service with the International Ice Patrol, photographic mapping and electronic testing. The last USCG R5D/C-54 was disposed of in 1965.

The last Navy Skymaster, a C-54Q (former R5D-3) operated by the Navy Test Pilot School, was retired in 1974.


Ending the Flying Boat Era: The DC-4

During 1936, Pan Am and the four main U.S. domestic airlines engaged in talks with Douglas Aircraft Company regarding the development of an airliner designed to carry more than 60 passengers with a range of 1000 miles. The result was the DC-4E, the first large airliner to feature a nose wheel as well as a main landing gear. The first flight was in June 1938. Unfortunately, the aircraft design did not meet the requirements of all of the five airlines and as a result it was scrapped and attention was switched to a smaller airliner, the DC-4.

The DC-4 initially went into production as a four-engine propeller-driven long-range commercial land plane. However, with the start of World War II, the focus switched to the military and the aircraft was re-designated the C-54 for the Army Air Corps and the R5D for the Navy. The first flight was on 14 February 1942 and eventually over 1000 were built. During the war nearly 80,000 ocean crossings were made including a 250-strong armada that delivered two Army divisions to Japan from Okinawa after the Japanese surrender. The DC-4 also had a prominent role in the Berlin Airlift.

The aircraft proved to be a popular and reliable type, and its tricycle landing gear design allowed the fuselage structure to be stretched into the later DC-6 and DC-7 aircraft. Douglas continued production throughout the war and after. The aircraft was not pressurized, although it was an option.

Once hostilities were over, the C-54s and R5Ds were released and the world’s airlines scrambled for them. The U.S. airline industry went into high gear, and Pan Am was no exception, taking its first delivery on 3 November 1945. And for Pan Am, the acquisition of the DC-4 meant the end of the flying boat era, as described by Ron Davies in Pan Am – An Airline and its Aircraft:

“In an epoch-making mission, Pan American dispatched a DC-4 on 21 October 1945 on a 25,000-mile survey flight to Japan, China, Southeast Asia and India. كانت الرسالة واضحة. To underscore the point, Pan Am replaced its Boeing 314s on the California-Honolulu route with DC-4s. The daily flight took about 10 hours, compared with the Boeing’s 20, and the fare was reduced from $278 one way to $195. The era of the flying boat was at an end.”

Below is an image from Pan Am’s 1945 Annual Report of the first DC-4 taking off from LaGuardia Airport heading to Europe on a route proving flight passing over the Capetown Clipper in Bowery Bay. The Boeing 314 crew waves “good by” as the new landplane flies over the flying boat.

Besides the U.S. carriers, airlines from all over the world acquired the DC-4. Among the many were SAS, Iberia, Swissair, Air France, Sabena, KLM, Aerolineas Argentinas and South African Airways, as well as Pan Am affiliates Panagra, Cubana and Avianca.

Clipper Westward Ho in “bare metal” color scheme.

Pan Am eventually acquired over 90 DC-4s and employed them throughout its world-wide route system. It was also the aircraft used on 19 January 1946, when Pan Am operated the first landplane passenger flight to Africa with Clipper Lightfoot to Leopoldville, Belgian Congo. Pan Am’s use of the DC-4 from the end of the war until it was withdrawn in the early 1960s was initially extensive but became more specialized. A look at the timetables from that era tells the story.

John T. McCoy watercolor of the inauguration of service to Africa.

In the June 1948 timetable, the DC-4 was used on Pan Am’s round-the-world flights between Calcutta and California and saw service on European, Alaska and the Pacific routes. The aircraft was also used in Latin America, including on Pan Am’s signature flights 201/202 between New York and Rio de Janeiro.